Jorge Lorenzo, sucesor de Alex Crivillé
Once años después de que Crivillé lo lograra, Jorge Lorenzo conquistó el segundo título de MotoGP para España, en una temporada mágica que será recordada por el poderío de los nuestros.
Jorge Lorenzo, sucesor de Alex Crivillé
Marta Gastón Fotos: Gold&GooseEn 2010 España tocó la gloria gracias a los títulos de Marc Márquez, Toni Elías y Jorge Lorenzo, amén de los subcampeonatos de Nico Terol, Julián Simón, Dani Pedrosa y el tercer puesto de Pol Espagaró.
Fue un año histórico, en el que los nuestros cosecharon unos números superlativos: 36 victorias, 85 podios y 30 poles. Nueve de esos triunfos pertenecieron a Jorge Lorenzo quien, además, pudo presumir de batir el récord de puntos de la categoría reina (383), subir 16 veces al cajón y anotar siete pole position.
El balear fue una auténtica apisonadora. Algunos quisieron restarle méritos, esgrimiendo que sus dos grandes rivales se habían lesionado (Rossi en Mugello y Pedrosa en Japón), pero la realidad era muy distinta: Lorenzo fue el más rápido y el mejor piloto del año. Cuando su compañero de equipo se fracturó la tibia y el peroné ya lideraba la clasificación; del mismo modo que lo hacía cuando el de Honda trataba de recortar distancias con él.
Sus resultados fueron brillantes, pero no menos que la regularidad de la que hizo gala durante todo el curso: solo se bajó del podio en Aragón y Japón, donde fue cuarto. Al final del curso, hasta el propio Rossi se rindió ante la evidencia: “Jorge ha estado fortísimo todo el año, ha ganado mucho y no ha cometido ni un solo error, por lo tanto se merece ese título”. Eso sí, el italiano también le dejó un recadito “Estoy convencido de que si no me llego a hacer daño, ese título nos lo habríamos jugado hasta la última carrera”. Nunca sabremos si lo que dijo Rossi se habría cumplido o no, pero lo cierto es que el mallorquín arrasó con todo.
Españoles en MotoGP
Desde que Alex Crivillé se alzara con el título de 500cc, hasta que Lorenzo consiguiera su primer entorchado en MotoGP pasaron once años. En ese tiempo, más de una decena de pilotos nacionales se batieron el cobre en la clase reina (el propio Crivi, Carlos Checa, Sete Gibernau, David de Gea, José Luis Cardoso, David Tomás, Pere Riba, Rubén Xaus, Toni Elías, David Checa, Dani Pedrosa...), aunque solo unos pocos tuvieron opciones reales. Gibernau y Pedrosa fueron quienes más cerca estuvieron. El primero lo intentó en 2003 y 2004, pero se topó con un gran Rossi y tuvo que conformarse con sendos subcampeonatos. Pedrosa, tras un prometedor debut, nos hizo soñar con una nueva corona; en los sucesivos años, sin embargo, no fue capaz de alcanzar su sueño. Las lesiones y problemas con su Honda se lo impidieron.La llegada de Lorenzo a MotoGP insufló de aire fresco a la categoría. Al igual que Dani, debutó con un segundo puesto y venció su primera carrera muy pronto, en la cuarta cita. Pese a que se fue al suelo en numerosas ocasiones, el futuro terminó la temporada en cuarta posición. Un año después, ya con más experiencia, se confirmó como el mayor adversario de Rossi. La celebración del italiano tras la victoria en Cataluña (como si hubiese ganado el campeonato), evidenció hasta qué punto le estaba costando doblegar a su compañero de equipo. El 46 consiguió nuevamente vencer ese año, pero en Yamaha tenían claro quién encarnaba las opciones de futuro y así se lo hicieron ver a Lorenzo en las negociaciones de renovación, permitiéndole como él quería, firmar un contrato por una sola campaña. La noticia no sentó nada bien a Rossi, a quien únicamente le ofrecieron la opción de continuar dos años. La tensión entre ambos era casi palpable, pero de puerta hacia fuera trataban de mantener las apariencias: “No es que seamos hermanos, porque somos los peores enemigos en pista, pero hemos mantenido una buena relación. Él me respeta a mí y yo a él”, aseguraba Il Dottore en 2009.
Al final, los temores de Valentino se hicieron realidad y Jorge le batió en 2010. El doctor optó entonces por marcharse a Ducati y comenzar una aventura que terminaría en divorcio dos años después. Tras regresar a Yamaha, Rossi acabaría reconociendo a en una entrevista concedida a MotoGP.com que fichar por la marca boloñesa fue fruto de una rabieta: “Fue un error mío ir a Ducati, estaba molesto con Yamaha porque después de haber ganado tanto con ellos, cuando venían de años difíciles, Yamaha decidió traer un compañero de equipo muy fuerte, como es Lorenzo”. Más claro no pudo ser.
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La instauración del sistema monogoma en MotoGP
Recordamos la problemática existente en torno a los neumáticos de MotoGP, que desencadenó la instauración del sistema monomarca en 2009
La instauración del sistema monogoma en MotoGP
La problemática de los neumáticos venía de largo, pero fue a mediados de la temporada 2008 cuando terminó de estallar. En el GP de Laguna Seca, Michelin, atendiendo a la climatología del curso anterior, llevó al trazado californiano unas gomas pensadas para resistir las altas temperaturas que, presumiblemente, sufrirían de nuevo. Lo que los galos no esperaban es que en pleno mes de julio el frío fuera la nota predominante. Así, los representantes de la marca francesa se encontraron con un panorama desolador: sus ruedas no estaban a la altura de los Bridgestone. La historia se repetía. En 2007, los hombres de Michelin fallaron en la carrera americana porque los neumáticos escogidos para todo el fin de semana fueron excesivamente blandos. Un año después, pecaron de ser demasiado duros y Bridgestone copó otra vez el podio. Dovizioso, el mejor Michelin, acabó cuarto a casi 35 segundos del ganador, Valentino Rossi.
Las dificultades continuaron en la siguiente cita del calendario (República Checa), donde el bajo rendimiento de las gomas propició de nuevo las quejas de los pilotos. Alberto Puig trató de presionar a los franceses, orquestando un boicot similar al producido en la Formula 1 en 2005. La idea era que los que montaban ruedas galas no salieran en carrera, pero no llegó a buen puerto. Todos corrieron, aunque al término de la prueba algunos, como Dani Pedrosa, explotaron: “Nunca en mi vida había sentido tanta vergüenza. La gente de Michelin no reconoce los errores. Además, son arrogantes. Hacen ver como si tampoco fuera tan malo. Ha sido la peor carrera de mi vida. No se puede llegar a decir ni que haya corrido una carrera. He pensado en meterme en el box, pero no lo he hecho porque podía coger un punto”. El barcelonés, que fue decimoquinto, no se conformó con expresar sus quejas y tras disputar el Gran Premio de San Marino anunció a los medios su determinación de pasarse a Bridgestone. "Hemos tomado esta decisión después de comprobar que no había buen ''feeling'' entre Pedrosa y Michelin", comentó entonces Kosuke Yatsutake, director general de HRC.
La campaña siguiente, sin embargo, arrecirían las críticas por la dureza de las ruedas, algo que impedía a los pilotos calentarlas rápidamente en los primeros giros de cada Gran Premio. Fueron muchos los que se fueron al suelo por esta circunstancia, entre ellos Rossi en Mugello, donde se fracturó la pierna y dijo adiós a la temporada. Las quejas continuarían en 2011, lo que propiciaría que para 2012 los japoneses fabricaran un delantero más blando que adquiría una mayor temperatura en menos tiempo.
Con la subida del peso de las MotoGP en 2013, reapareció el problema y también las protestas. 2014 no quedaría exento de polémica, con acusaciones por parte de algunos pilotos de rodar con gomas defectuosas (como ocurrió con Lorenzo en Australia); ni de sorpresas pues fue en esta misma temporada cuando Bridgestone anunció que a finales de 2015 abandonarían el Mundial, según dijeron, porque “era el momento de cambiar de estrategia”. Así, en 2016 regresará el campeonato el ‘hijo pródigo’, Michelin. ¿Cómo continuará la película de los neumáticos?
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Cuando la caravana mundialista aterrizó en el año 2008 en Laguna Seca, lo hizo con el campeonato al rojo vivo. Bien es cierto que el líder, Valentino Rossi, gozaba de una renta considerable al frente de la provisional (20 puntos), pero también que Casey Stoner venía de cosechar tres victorias consecutivas en Donington Park, Assen y Sachsenring que habían metido el miedo en el cuerpo al Doctor.
Tras la disputa de los entrenamientos libres y clasificatorios, todo indicaba que la carrera sería un nuevo paseo militar el australiano. Stoner, que ya había vencido el curso anterior en la pista californiana, dominó todas y cada una de las sesiones, incluyendo el warm up matinal. El italiano, por contra, no había sido capaz siquiera de acercarse al alto ritmo del aussie. Con Rossi a más de medio segundo y Pedrosa en fuera de combate por una fea caía sufrida bajo la lluvia en Alemania, nadie parecía en condiciones de disputarle el triunfo al de Ducati. Si el italiano se encontraba lejos, qué decir de Lorenzo, Dovizioso o Hayden. El triunfo era seguro; o al menos eso es lo que debió pensar el vigente campeón, quien nunca imaginó lo que realmente acontecería: que Rossi le ganaría la partida, infringiéndole una dolorosa derrota psicológica.
Todo comenzó nada más apagarse el semáforo rojo. Stoner contaba con tirar desde el inicio y realizar una carrera escapado; antes de concluir el primer giro, sin embargo, el transalpino ya le había adelantado. En esa misma vuelta la M1 de Lorenzo escupiría al balear por orejas; al tiempo que Hayden y Dovizioso empezarían a perder fuelle.
La técnica ideada por Burgess dio resultado y Rossi pudo marcharse de Estados Unidos con cinco puntos más de ventaja. Stoner, contrariado por la derrota, quiso resarcirse en la siguiente cita, la República Checa, pero un nuevo error cuando rodaba en cabeza le impidió puntuar. El cero de Brno, aunado a otro que también cosecharía unas semanas más tarde en San Marino, permitirían a Valentino dejar casi sentenciado el título.
Tres años después de aquella batalla Stoner, que seguía sin perdonar a Rossi, encontró un nuevo motivo para detestar al italiano en la curva Expo 92 de Jerez, donde un fallo de su adversario acabó con sus aspiraciones en carrera. “Tu ambición supera a tu talento”, le dijo entonces al 46.
Rossi, como era de esperar, siempre tuvo una visión muy diferente de los hechos: "Stoner empezó a odiarme sólo porque en aquella ocasión perdió. Desde ese momento en adelante no podía dejar de hablar refiriéndose al pasado y a esa carrera porque en ese momento no fue lo suficientemente hombre para comprender que simplemente había perdido".
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Meses antes, cualquiera que se hubiera atrevido a vaticinar lo que luego acontecería habría sido tomado por loco. Si se dudada de la capacidad del vigente campeón, Nicky Hayden, para inmiscuirse en el más que probable duelo Rossi-Pedrosa ¿cómo se iba a contar con un chaval de 21 años que hasta la fecha no había vencido ni una sola carrera de MotoGP?
El hecho de ganar la primera carrera del curso, en Qatar, no le hizo ganar enteros. El joven australiano se mostró muy sólido en entrenamientos y a punto estuvo de hacerse con la pole position. Rossi se la robó por cinco milésimas. En carrera, la película fue diferente. El transalpino lo intentó de diversas maneras, pero Casey y su Ducati (15km más rápida que las Yamaha y 7km que la Honda) le abrasaban una y otra vez en la larga recta de Losail. Acabó cruzando la meta en primera posición, con casi tres segundos de diferencia, y no tardaron en salir a la palestra los que aseguraban que su éxito había sido flor de un día. No podían estar más equivocados.
En Jerez, aquellos que dudaban de Stoner se reafirmaron en sus convicciones al comprobar cómo se restablecía el ‘orden natural’: Rossi triunfó por séptima ocasión en el trazado andaluz y Pedrosa terminó segundo, por delante de Colin Edwards. Stoner, en un circuito que nunca se le había dado bien, solo fue quinto y cedió el liderato. Lo recuperaría en la siguiente cita, Turquía, y ya no lo soltaría. Fue precisamente en Estambul donde comenzó a surgir un debate en torno al mejor rendimiento de los Bridgestone frente a los Michelin. Ciertamente, en aquella carrera el primer piloto con gomas francesas fue Hayden (séptimo a 10 segundos), pero también es justo mencionar que un incidente provocado por Olivier Jacque en el primer giro dejó en fuera de juego a otros representantes de la marca gala, como Pedrosa o Edwards.
En Francia, el aussie no venció, pero su tercera posición, aunada a la cuarta de Pedrosa y a la sexta de Rossi, le permitieron distanciarse aún más de sus perseguidores. Se trataba solo de la quinta carrera, pero Rossi ya comenzaba a vislumbrar lo que se avecinaba: “Mi asesor de Michelin me dio un mal consejo. La Ducati es más rápida que la Yamaha y Bridgestone nos ha ganado en casa de Michelin... Estamos de mierda hasta las orejas”.
Mugello y su larga recta parecían un escenario propicio para una nueva victoria del triangulo Bridgestone-Ducati-Stoner, pero el australiano no tuvo su día y ni si quiera subió al podio. Poco importó, pues en las siguientes dos citas (Montemló y Gran Bretaña) volvió a ver la bandera a cuadros antes que nadie. La de Donington fue especialmente significativa, ya que el trazado inglés no era uno de más favorable del calendario para la casa de Borgo Panigale.
Stoner no volvería a ganar hasta tres carreras más tarde (Laguna Seca), momento en el que la problemática de los neumáticos terminaría por explotar. Al término de la prueba, Rossi, que concluyó cuarto, realizaba unas declaraciones incendiarias: “Es frustrante. Nadie es hincha de Michelin o Bridgestone. Las gomas crean unas diferencias demasiado grandes. He tratado de ir detrás de Vermeulen o Melandri pero parece que ellos practican otro deporte. He sido el primero de los Michelin. Cuando he visto a Pedrosa he pensado ¡mira! otro que está en la mierda como yo”. Dani, quinto clasificado, también expresó sus quejas: “Ha sido decepcionante. Desde la segunda vuelta he ido cada vez más despacio. Esperaba problemas con la goma delantera, pero no tan pronto. Lo peor ha sido cuando ha empezado a saltar el trasero y no podía ni meter la moto. Hoy nos han metido 35 segundos y eso es muy significativo”.
Y así lo hizo. Un tercer puesto en Portugal dejó el Mundial visto para sentencia y un sexto en Japón lo remató. Fue en este Gran Premio también donde el culebrón de los neumáticos experimentó un nuevo capítulo. Carmelo Ezpeleta dio a los fabricantes un ultimátum y amenazó con imponer un sistema monogoma. La decisión final se tomaría en Malasia, pero en Phillip Island se resolvió el conflicto: el campeonato continuaría siendo multi-marca, aunque con algunas diferencias. Y es que Rossi finalmente se salió con la suya, consiguiendo que para el curso 2008 su Yamaha calzara los ansiados Bridgestone. No así Pedrosa, que ante la insistencia de Honda, se vio obligado a continuar con Michelin. No duraría mucho con ellos, y tras la celebración del GP de San Marino de 2008, el piloto español rompería toda relación con la marca gala.
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Las dificultades continuaron en la siguiente cita del calendario (República Checa), donde el bajo rendimiento de las gomas propició de nuevo las quejas de los pilotos. Alberto Puig trató de presionar a los franceses, orquestando un boicot similar al producido en la Formula 1 en 2005. La idea era que los que montaban ruedas galas no salieran en carrera, pero no llegó a buen puerto. Todos corrieron, aunque al término de la prueba algunos, como Dani Pedrosa, explotaron: “Nunca en mi vida había sentido tanta vergüenza. La gente de Michelin no reconoce los errores. Además, son arrogantes. Hacen ver como si tampoco fuera tan malo. Ha sido la peor carrera de mi vida. No se puede llegar a decir ni que haya corrido una carrera. He pensado en meterme en el box, pero no lo he hecho porque podía coger un punto”. El barcelonés, que fue decimoquinto, no se conformó con expresar sus quejas y tras disputar el Gran Premio de San Marino anunció a los medios su determinación de pasarse a Bridgestone. "Hemos tomado esta decisión después de comprobar que no había buen ''feeling'' entre Pedrosa y Michelin", comentó entonces Kosuke Yatsutake, director general de HRC.
Aquello significó el principio del fin para Michelin. Tras la pérdida de Rossi el año anterior, los franceses se quedaban ahora sin su principal estandarte. Unas semanas más tarde, en Japón, llegó el anuncio oficial: en 2009 el campeonato sería monomarca. A partir de entonces, se abría un proceso por el cuál las diferentes firmas interesadas debían presentar sus respectivas propuestas para convertirse en el proveedor único de gomas de MotoGP.
Los franceses no tardaron mucho en bajarse del carro, aduciendo que no creían en un campeonato en el que no existiese una lucha entre las diferentes compañías. “El espíritu de la competición ha sido siempre capital para Michelin. Los deportes de motor han sido el máximo exponente para conseguir el estímulo de los fabricantes para incrementar al máximo el desarrollo de los neumáticos que algún día equiparán los vehículos de serie”, asegurarían después mediante un comunicado. Después de más de tres décadas proporcionando ruedas a los equipos del Mundial de MotoGP, Michelin se marchaba de la categoría reina.Bridgestone es el elegido
La retirada de los franceses allanó el camino a Bridgestone, quien en Australia recibió el visto bueno de la FIM. La rúbrica del contrato entre ambas partes no se produjo hasta el mes de enero del año siguiente, pero antes ya se filtraron muchos detalles: los pilotos contarían con un menor número de neumáticos, tanto de agua como de seco (20 por Gran Premio, en lugar de los 40 de antes); igualmente habría menos compuestos, se suprimiría la goma de calificación y para los test de pretemporada las ruedas que podrían ser utilizadas no pasarían de 150. Pese a las dudas iniciales, el cambio fue un éxito. Los pilotos se adaptaron rápidamente y se mejoró el espectáculo. Prueba de esto último es que en 2008 no hubo ni una sola carrera que se decidiera por menos de un segundo y medio; en 2009 fueron seis, incluyendo el inolvidable duelo que protagonizaron Rossi y Lorenzo en Cataluña.
Al término de la temporada, Hiroshi Yamada, máximo responsable de la compañía japonesa en el Mundial realizaba las siguientes declaraciones: “Estamos muy contentos, no hemos recibido muchas quejas sobre el comportamiento de los neumáticos y no hemos tenido problemas ni con la calidad ni con el rendimiento. Se han mejorado los tiempos por vuelta y también los cronos en carrera”.La campaña siguiente, sin embargo, arrecirían las críticas por la dureza de las ruedas, algo que impedía a los pilotos calentarlas rápidamente en los primeros giros de cada Gran Premio. Fueron muchos los que se fueron al suelo por esta circunstancia, entre ellos Rossi en Mugello, donde se fracturó la pierna y dijo adiós a la temporada. Las quejas continuarían en 2011, lo que propiciaría que para 2012 los japoneses fabricaran un delantero más blando que adquiría una mayor temperatura en menos tiempo.
Con la subida del peso de las MotoGP en 2013, reapareció el problema y también las protestas. 2014 no quedaría exento de polémica, con acusaciones por parte de algunos pilotos de rodar con gomas defectuosas (como ocurrió con Lorenzo en Australia); ni de sorpresas pues fue en esta misma temporada cuando Bridgestone anunció que a finales de 2015 abandonarían el Mundial, según dijeron, porque “era el momento de cambiar de estrategia”. Así, en 2016 regresará el campeonato el ‘hijo pródigo’, Michelin. ¿Cómo continuará la película de los neumáticos?
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La derrota más dura de Casey Stoner
Marta Gastón Fotos: Gold&GooseCuando la caravana mundialista aterrizó en el año 2008 en Laguna Seca, lo hizo con el campeonato al rojo vivo. Bien es cierto que el líder, Valentino Rossi, gozaba de una renta considerable al frente de la provisional (20 puntos), pero también que Casey Stoner venía de cosechar tres victorias consecutivas en Donington Park, Assen y Sachsenring que habían metido el miedo en el cuerpo al Doctor.
Tras la disputa de los entrenamientos libres y clasificatorios, todo indicaba que la carrera sería un nuevo paseo militar el australiano. Stoner, que ya había vencido el curso anterior en la pista californiana, dominó todas y cada una de las sesiones, incluyendo el warm up matinal. El italiano, por contra, no había sido capaz siquiera de acercarse al alto ritmo del aussie. Con Rossi a más de medio segundo y Pedrosa en fuera de combate por una fea caía sufrida bajo la lluvia en Alemania, nadie parecía en condiciones de disputarle el triunfo al de Ducati. Si el italiano se encontraba lejos, qué decir de Lorenzo, Dovizioso o Hayden. El triunfo era seguro; o al menos eso es lo que debió pensar el vigente campeón, quien nunca imaginó lo que realmente acontecería: que Rossi le ganaría la partida, infringiéndole una dolorosa derrota psicológica.
Todo comenzó nada más apagarse el semáforo rojo. Stoner contaba con tirar desde el inicio y realizar una carrera escapado; antes de concluir el primer giro, sin embargo, el transalpino ya le había adelantado. En esa misma vuelta la M1 de Lorenzo escupiría al balear por orejas; al tiempo que Hayden y Dovizioso empezarían a perder fuelle.
Pronto se comprobó que la victoria sería cosa de dos: al término del tercer paso por meta Rossi y Stoner acumulaban más de dos segundos de ventaja sobre el americano de Honda. Al darse inicio el cuarto, se desataría la batalla: el aussie recuperaba la primera plaza, aunque poco después su rival se la robaba. Casey atacaría de nuevo poco antes de trazar el sacacorchos, curva en la que Vale se sacaría de la chistera un genial adelantamiento, con pasada por la tierra incluida, que le devolvería la posición de honor. La batalla entre ambos continuaría en las sucesivas vueltas, hasta que a de 9 la conclusión Stoner cometió un error en la curva de entrada a meta que le hizo darse de bruces contra el suelo. El 27 pudo regresar a pista, pero ya muy lejos de su rival. Rossi le había vencido en una carrera que antes de iniciarse parecía suya.
“Esa mañana habíamos hecho todo lo que podíamos, pero sabíamos que Casey era obviamente mucho más rápido que Valentino. Casi nunca suelo decir nada a Valentino antes de la carrera, pero ese día le dije “escucha, Casey ha estado delante todo el fin de semana, su menté está centrada únicamente en lo que ha estado haciendo. No tiene nada que le moleste así que si puedes ponerte delante de él unas cuentas veces se pondrá nervioso”, aseguró más tarde Jeremy Burgess.La técnica ideada por Burgess dio resultado y Rossi pudo marcharse de Estados Unidos con cinco puntos más de ventaja. Stoner, contrariado por la derrota, quiso resarcirse en la siguiente cita, la República Checa, pero un nuevo error cuando rodaba en cabeza le impidió puntuar. El cero de Brno, aunado a otro que también cosecharía unas semanas más tarde en San Marino, permitirían a Valentino dejar casi sentenciado el título.
Tensa relación
La cita de Laguna Seca marcó un punto de inflexión en la relación Stoner-Rossi. Si ya de por sí la situación era un tanto tensa (el curso anterior el italiano había acusado al australiano de ganar el campeonato por contar con los mejores neumáticos), tras la disputa del Gran Premio nació una enemistad que a día de hoy aún perdura. Las declaraciones realizadas por Stoner, una vez finalizada la prueba americana, en la que insinuaba que su rival había sido sucio así lo indicaron: “El error que he cometido pasada la mitad de la carrera ha sido mío; me he abierto un poco y he perdido el control de delante cuando intentaba volver a la pista. Después de eso todavía quedaba prueba por delante. He disfrutado mucho, pero algunos adelantamientos eran demasiado para mí. Llevo muchas carreras en un montón de años de competición en distintas categorías, y sólo en un par de ocasiones he visto adelantamientos que eran demasiado. Me hubiera gustado tener una batalla más limpia”.Tres años después de aquella batalla Stoner, que seguía sin perdonar a Rossi, encontró un nuevo motivo para detestar al italiano en la curva Expo 92 de Jerez, donde un fallo de su adversario acabó con sus aspiraciones en carrera. “Tu ambición supera a tu talento”, le dijo entonces al 46.
Rossi, como era de esperar, siempre tuvo una visión muy diferente de los hechos: "Stoner empezó a odiarme sólo porque en aquella ocasión perdió. Desde ese momento en adelante no podía dejar de hablar refiriéndose al pasado y a esa carrera porque en ese momento no fue lo suficientemente hombre para comprender que simplemente había perdido".
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Un ciclón llamado Casey Stoner
En 2007, el trío Bridgestone-Ducati-Stoner revolucionó el Mundial de MotoGP, logrando una aplastante victoria que nadie pudo predecir. Repasamos cómo fue la temporada en la que el campeón australiano se consolidó como uno de los referentes de la categoría reina.
Nadie contaba con él, ni siquiera él mismo lo esperaba, pero al final de año la tabla de puntuaciones no arrojaba dudas: había ganado el campeonato y lo había logrado avasallando a todos sus rivales.
Meses antes, cualquiera que se hubiera atrevido a vaticinar lo que luego acontecería habría sido tomado por loco. Si se dudada de la capacidad del vigente campeón, Nicky Hayden, para inmiscuirse en el más que probable duelo Rossi-Pedrosa ¿cómo se iba a contar con un chaval de 21 años que hasta la fecha no había vencido ni una sola carrera de MotoGP?
El hecho de ganar la primera carrera del curso, en Qatar, no le hizo ganar enteros. El joven australiano se mostró muy sólido en entrenamientos y a punto estuvo de hacerse con la pole position. Rossi se la robó por cinco milésimas. En carrera, la película fue diferente. El transalpino lo intentó de diversas maneras, pero Casey y su Ducati (15km más rápida que las Yamaha y 7km que la Honda) le abrasaban una y otra vez en la larga recta de Losail. Acabó cruzando la meta en primera posición, con casi tres segundos de diferencia, y no tardaron en salir a la palestra los que aseguraban que su éxito había sido flor de un día. No podían estar más equivocados.
En Jerez, aquellos que dudaban de Stoner se reafirmaron en sus convicciones al comprobar cómo se restablecía el ‘orden natural’: Rossi triunfó por séptima ocasión en el trazado andaluz y Pedrosa terminó segundo, por delante de Colin Edwards. Stoner, en un circuito que nunca se le había dado bien, solo fue quinto y cedió el liderato. Lo recuperaría en la siguiente cita, Turquía, y ya no lo soltaría. Fue precisamente en Estambul donde comenzó a surgir un debate en torno al mejor rendimiento de los Bridgestone frente a los Michelin. Ciertamente, en aquella carrera el primer piloto con gomas francesas fue Hayden (séptimo a 10 segundos), pero también es justo mencionar que un incidente provocado por Olivier Jacque en el primer giro dejó en fuera de juego a otros representantes de la marca gala, como Pedrosa o Edwards.
Un nuevo recital de Stoner en China propició una verificación sorpresa en el box de Ducati. El objetivo era comprobar si el motor de la eficaz GP7 contaba con algún elemento antirreglamentario, aunque tras la pertinente verificación, llevada a cabo por el director técnico del Mundial Mike Webb, quedó patente que no.
En Francia, el aussie no venció, pero su tercera posición, aunada a la cuarta de Pedrosa y a la sexta de Rossi, le permitieron distanciarse aún más de sus perseguidores. Se trataba solo de la quinta carrera, pero Rossi ya comenzaba a vislumbrar lo que se avecinaba: “Mi asesor de Michelin me dio un mal consejo. La Ducati es más rápida que la Yamaha y Bridgestone nos ha ganado en casa de Michelin... Estamos de mierda hasta las orejas”.
Mugello y su larga recta parecían un escenario propicio para una nueva victoria del triangulo Bridgestone-Ducati-Stoner, pero el australiano no tuvo su día y ni si quiera subió al podio. Poco importó, pues en las siguientes dos citas (Montemló y Gran Bretaña) volvió a ver la bandera a cuadros antes que nadie. La de Donington fue especialmente significativa, ya que el trazado inglés no era uno de más favorable del calendario para la casa de Borgo Panigale.
Stoner no volvería a ganar hasta tres carreras más tarde (Laguna Seca), momento en el que la problemática de los neumáticos terminaría por explotar. Al término de la prueba, Rossi, que concluyó cuarto, realizaba unas declaraciones incendiarias: “Es frustrante. Nadie es hincha de Michelin o Bridgestone. Las gomas crean unas diferencias demasiado grandes. He tratado de ir detrás de Vermeulen o Melandri pero parece que ellos practican otro deporte. He sido el primero de los Michelin. Cuando he visto a Pedrosa he pensado ¡mira! otro que está en la mierda como yo”. Dani, quinto clasificado, también expresó sus quejas: “Ha sido decepcionante. Desde la segunda vuelta he ido cada vez más despacio. Esperaba problemas con la goma delantera, pero no tan pronto. Lo peor ha sido cuando ha empezado a saltar el trasero y no podía ni meter la moto. Hoy nos han metido 35 segundos y eso es muy significativo”.
Por si los quebraderos de cabeza con las gomas no eran suficientes, la situación de Rossi se complicó aún más por razones extra deportivas: La Agencia Tributaria italiana le reclamaba cientos de millones de euros por evasión fiscal. Stoner, mientras tanto, continuaba sin bajarse del podio. Tras cosechar el octavo triunfo de la temporada en el regreso del campeonato a San Marino parecía claro que cantar el alirón sería cuestión de tiempo. “Después de las primeras pruebas de invierno yo me esperaba hacer podios y ganar alguna carrera, pero ni pensaba en el título. No me permití pensar en él hasta después de Misano. Salí de Italia con una ventaja de unos 80 puntos y sabía que el título era mío, que si no cometía errores sería campeón”, aseguraría más tarde el australiano.
Y así lo hizo. Un tercer puesto en Portugal dejó el Mundial visto para sentencia y un sexto en Japón lo remató. Fue en este Gran Premio también donde el culebrón de los neumáticos experimentó un nuevo capítulo. Carmelo Ezpeleta dio a los fabricantes un ultimátum y amenazó con imponer un sistema monogoma. La decisión final se tomaría en Malasia, pero en Phillip Island se resolvió el conflicto: el campeonato continuaría siendo multi-marca, aunque con algunas diferencias. Y es que Rossi finalmente se salió con la suya, consiguiendo que para el curso 2008 su Yamaha calzara los ansiados Bridgestone. No así Pedrosa, que ante la insistencia de Honda, se vio obligado a continuar con Michelin. No duraría mucho con ellos, y tras la celebración del GP de San Marino de 2008, el piloto español rompería toda relación con la marca gala.
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Pedrosa vs Stoner: duelo por el título de 250cc
Seguimos con nuestra cuenta atrás: a falta de 10 días para el comienzo del Mundial de MotoGP, recordamos el duelo que mantuvieron hace una década Dani Pedrosa y Casey Stoner en el Mundial de 250cc.
Pedrosa vs Stoner: duelo por el título de 250cc
Su fama le precedía: era rápido, sí, pero también se caía mucho. Casey Stoner aterrizó el cuarto de litro en el año 2005, tras haberse fogueado los dos años anteriores en la cilindrada menor. Hasta entonces, había subido dos veces al escalón más alto del podio y casi una decena a los dos restantes, pero nunca se había convertido en aspirante ‘serio’ al Mundial. Por ello, cuando hace 10 años el piloto australiano se postuló como el más fiero rival de Dani Pedrosa en 250cc, a muchos les sorprendió su rendimiento. El propio Pedrosa tampoco lo imaginaba. Dani, que el curso anterior, había vencido con relativa comodidad (Sebastián Porto fue el único que realmente le inquietó), vio como el aussie y un par de novatos, Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso, le discutían su supremacía. Al final, el español se llevó la corona a casa, pero para lograrlo tuvo que emplearse a fondo. Y ello pese a que el comienzo de temporada fue excelente: el 26 venció en Jerez, cita que inauguraba la temporada, y a la felicidad de convertirse en líder de la provisional se unió el hecho de ganar por vez primera en el trazado andaluz “Ahora ya tengo victorias en las tres pistas españolas donde se disputa el Mundial [Cataluña y Valencia]. No fue fácil, el viento metía mucho polvo en la pista y eso no permitía rodar cómodo en algunas partes del circuito”, declaraba tras la conclusión de la prueba.
Las complicaciones comenzarían a llegar en las siguientes dos citas, precisamente donde emergería el factor ‘Stoner’. En Estoril, el futuro bicampeón de MotoGP estrenó su casillero de victorias en la clase intermedia, al superar por menos de medio segundo a Dovizioso y al hombre de la pole, Randy de Puniet. Pedrosa, condicionado por el empañamiento de la visera de su Nolan, fue cuarto. La problemática del casco no fue un hecho circunscrito a Portugal; no en vano, reapareció en China, donde el australiano repitió triunfo y Pedrosa solo pudo ser sexto.
Su fichaje por HRC para el 2006, también causó algún que otro conflicto. El problema residía en que Telefónica, su sponsor desde los inicios de su carrera, pretendía acompañarle en su salto a MotoGP. Sin embargo, el catalán llegó a un acuerdo con Honda, quien contaba con Repsol como patrocinador principal desde 1994. La pérdida de su estrella no sentó nada bien a los mandamases de la compañía española y, al término de ese curso optaron por abandonar el campeonato.
Regresando al ámbito deportivo, el revés más importante de la temporada llegó durante el Gran Premio de Japón. Allí, el barcelonés se fue al suelo hasta en tres ocasiones, fracturándose la cabeza del húmero. Su entorno ocultó la lesión y entonces nadie supo cuánto le costó terminar la prueba en segunda posición. El podio le permitió aumentar su ventaja en la clasificación sobre Stoner hasta los 63 puntos, pero en Malasia una nueva caída le impediría puntuar; mientras que Stoner sumaba 25 puntos.
Con Stoner fuera de combate, el equipo del 26 se apresuró a marcar ‘P2 OK’ a su piloto, quien marchaba segundo tras Porto. La segunda plaza era buena, pero Pedrosa no quiso conformarse y en la misma recta de meta adelantó al argentino. La victoria, lograda por tan solo 27 milésimas de segundo, le otorgaba matemáticamente el entorchado. “No sé ni cómo hice la carrera de Motegi, lo pasé fatal. Luego me dijeron que tenía una fractura en la cabeza del húmero. Creo que Stoner nunca supo contra quién ni en qué condiciones estaba luchando. Hemos ganado el campeonato, estamos muy contentos, pero he notado cambios que han delatado a muchos”, contaba el ya tricampeón. Puig, fiel a su estilo, fue aún más claro que su pupilo: “Estaban corriendo frente a un manco”.
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Las complicaciones comenzarían a llegar en las siguientes dos citas, precisamente donde emergería el factor ‘Stoner’. En Estoril, el futuro bicampeón de MotoGP estrenó su casillero de victorias en la clase intermedia, al superar por menos de medio segundo a Dovizioso y al hombre de la pole, Randy de Puniet. Pedrosa, condicionado por el empañamiento de la visera de su Nolan, fue cuarto. La problemática del casco no fue un hecho circunscrito a Portugal; no en vano, reapareció en China, donde el australiano repitió triunfo y Pedrosa solo pudo ser sexto.
Stoner no volvería a ganar hasta nueve GGPP después, en Malasia, coincidiendo con las horas más bajas de su rival. Hasta entonces, Pedrosa había sido capaz de sobreponerse a los diferentes obstáculos a los que tuvo que hacer frente. El primero de ellos, el infortunio con el casco, que propició la fractura con la marca italiana en Assen y el debut con Arai en Donington; el enfrentamiento con Lorenzo, como no, fue otro de ellos. El punto álgido de su enemistad llegó en Sachsering, donde un incidente durante la carrera (el balear le dobló el escape a Pedrosa al intentar adelantarlo) originó un agrio cruce de declaraciones, del que también formaron parte sus dos representantes, Dani Amatriain y Alberto Puig.
Su fichaje por HRC para el 2006, también causó algún que otro conflicto. El problema residía en que Telefónica, su sponsor desde los inicios de su carrera, pretendía acompañarle en su salto a MotoGP. Sin embargo, el catalán llegó a un acuerdo con Honda, quien contaba con Repsol como patrocinador principal desde 1994. La pérdida de su estrella no sentó nada bien a los mandamases de la compañía española y, al término de ese curso optaron por abandonar el campeonato.
Regresando al ámbito deportivo, el revés más importante de la temporada llegó durante el Gran Premio de Japón. Allí, el barcelonés se fue al suelo hasta en tres ocasiones, fracturándose la cabeza del húmero. Su entorno ocultó la lesión y entonces nadie supo cuánto le costó terminar la prueba en segunda posición. El podio le permitió aumentar su ventaja en la clasificación sobre Stoner hasta los 63 puntos, pero en Malasia una nueva caída le impediría puntuar; mientras que Stoner sumaba 25 puntos.
En Qatar, la situación se torció aún más, pues a los problemas físicos que arrastraba se unieron otros de índole técnica. Stoner, a lo suyo, ganó otra vez, reduciendo la distancia entre ellos hasta los 26 puntos. “Tenía problemas de carburación al acelerar, en cuanto perdía el rebufo no podía hacer nada. Las otras motos corrían más. Creo que en Australia puede ser lo mismo porque allí sopla mucho el viento y habrá muchas diferencias con las Aprilia. Además, el hombro me ha dolido mucho” aseguraba Pedrosa, tras cosechar la cuarta plaza.
Coronación
Dos semanas después de realizar aquellas declaraciones, Dani llegaba a territorio enemigo con ánimo de minimizar los posibles daños. El aussie, por su parte, quería demostrar ante su público que el título podía ser suyo. La clasificación del sábado, en la que el local se hizo con la pole y el español con la sexta plaza, no auguraban nada bueno para el domingo; tampoco el inicio de la carrera, en la que un fulgurante Stoner partió como una exhalación. Unos giros después, sin embargo, el australiano cometió un error y acabó en la grava.Con Stoner fuera de combate, el equipo del 26 se apresuró a marcar ‘P2 OK’ a su piloto, quien marchaba segundo tras Porto. La segunda plaza era buena, pero Pedrosa no quiso conformarse y en la misma recta de meta adelantó al argentino. La victoria, lograda por tan solo 27 milésimas de segundo, le otorgaba matemáticamente el entorchado. “No sé ni cómo hice la carrera de Motegi, lo pasé fatal. Luego me dijeron que tenía una fractura en la cabeza del húmero. Creo que Stoner nunca supo contra quién ni en qué condiciones estaba luchando. Hemos ganado el campeonato, estamos muy contentos, pero he notado cambios que han delatado a muchos”, contaba el ya tricampeón. Puig, fiel a su estilo, fue aún más claro que su pupilo: “Estaban corriendo frente a un manco”.
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El strike de Cataluña 2006
Un accidente en la primera curva del GP de Cataluña 2006 trastocó la temporada de Capirossi, quien hasta esa momento lideraba la general de MotoGP. ¿Qué hubiera pasado de no producirse?
El strike de Cataluña 2006
No habían transcurrido más de 15 segundos desde que se apagó el semáforo rojo cuando ocurrió la desgracia: Gibernau chocó con Capirossi y éste le bloqueó con la rodilla la maneta del freno delantero, provocando que su Ducati volara por los aires. Desestabilizado por el toque con su compañero de equipo, el transalpino se fue hacia la derecha, donde se encontró con Melandri. Inmediatamente los dos se fueron al suelo, arrastrando con ellos a Pedrosa y Hopkings. De Puniet, que se hallaba unos metros más atrás, se vio obligado a salirse a la escapatoria para evitar darse de bruces con la moto de Sete. Los peor parados fueron los tres primeros. Sete se fracturó la clavícula; Loris sufrió una contusión torácico-abdominal; y Marco se luxó la clavícula al tiempo que recibió un fuerte impacto que le ocasionó un traumatismo craneal y una distorsión cervical. Completado el primer giro, Dirección de Carrera decidió parar la prueba en el Circuit. Hopkings, Pedrosa, y De Puniet pudieron tomar parte en la segunda salida, no así los dos italianos y Gibernau, quienes fueron trasladados al Hospital. Melandri y Capirossi a uno situado en Sant Cugat del Valles; el español a la clínica Dexeus de Barcelona a donde llegó no sin antes ser víctima de otro percance: la ambulancia que lo trasladaba colisionó con un autobús urbano.
Objetivamente, Sete fue el mayor perjudicado del lío en Cataluña (la lesión le impidió participar en la siguiente cita del calendario, Assen); pero si tenemos en cuenta las circunstancias en las que llegaba cada uno a Montmeló parece claro que a quien más afectó el episodio fue a su compañero Capirossi. No en vano, antes de mediar la caída, el 65 lideraba el campeonato. Empataba a puntos con Hayden (99), pero el mayor número de victorias (una frente a ninguna) le otorgaba la primera plaza. Todo se torció en España. De allí, Capirex se marchó con un cero en su casillero y una desventaja de -20 puntos en la provisional, amén de unas heridas que le imposibilitarían rendir al 100% en las siguientes dos pruebas del curso. En la primera de ellas, Holanda, Loris se alzó con el décimo quinto puesto en parrilla, posición que repetiría luego en carrera. Hayden, por contra, aprovechó un error de Edwards (pisó la hierba artificial) y venció el primer GP del año, distanciándose aún más en la general.
No sería hasta el último tercio del campeonato cuando el italiano regresaría a la senda de la victoria. En Brno, Capirossi, Ducati y Bridgestone volvieron a ser el conjunto ganador de principios de temporada, al igual que sucedería unas semanas más tarde en Malasia (segundo puesto) y en Japón (otro triunfo). Aunque falló bajo la lluvia en Australia (séptimo) y en el penúltimo GP, el de Portugal (duodécimo), Capirossi llegó a Valencia con opciones de finalizar tercero en la clasificación. La historia de lo que ocurrió en aquella carrera la conocemos todos: Bayliss, sustituto de Gibernau, no dio opción y se convirtió en el último ganador con una 990cc; Valentino perdió el título al irse al suelo en la quinta vuelta; mientras que Hayden, tercero, se proclamó campeón.
Capirossi, por su parte, subió al segundo peldaño del cajón por detrás del ‘wild card’ australiano. Su puesto le otorgó la tercera posición final, por un solo punto de diferencia con respecto a Melandri, cuarto. La gran pregunta es ¿qué hubiera sucedido de no haberse producido el incidente de Barcelona? ¿Hubiera sido Capirossi capaz de coronarse en la categoría reina? Desafortunadamente, nunca lo sabremos.
Objetivamente, Sete fue el mayor perjudicado del lío en Cataluña (la lesión le impidió participar en la siguiente cita del calendario, Assen); pero si tenemos en cuenta las circunstancias en las que llegaba cada uno a Montmeló parece claro que a quien más afectó el episodio fue a su compañero Capirossi. No en vano, antes de mediar la caída, el 65 lideraba el campeonato. Empataba a puntos con Hayden (99), pero el mayor número de victorias (una frente a ninguna) le otorgaba la primera plaza. Todo se torció en España. De allí, Capirex se marchó con un cero en su casillero y una desventaja de -20 puntos en la provisional, amén de unas heridas que le imposibilitarían rendir al 100% en las siguientes dos pruebas del curso. En la primera de ellas, Holanda, Loris se alzó con el décimo quinto puesto en parrilla, posición que repetiría luego en carrera. Hayden, por contra, aprovechó un error de Edwards (pisó la hierba artificial) y venció el primer GP del año, distanciándose aún más en la general.
Cuatro días después, la caravana aterrizó en tierras inglesas. El americano, a la postre campeón, se vio apeado del podio por segunda vez la temporada en Donington, pero Capirossi, aún mermado físicamente no pudo aprovecharlo. Al contrario, cosechó un noveno puesto, por el séptimo de su rival.
No sería hasta el último tercio del campeonato cuando el italiano regresaría a la senda de la victoria. En Brno, Capirossi, Ducati y Bridgestone volvieron a ser el conjunto ganador de principios de temporada, al igual que sucedería unas semanas más tarde en Malasia (segundo puesto) y en Japón (otro triunfo). Aunque falló bajo la lluvia en Australia (séptimo) y en el penúltimo GP, el de Portugal (duodécimo), Capirossi llegó a Valencia con opciones de finalizar tercero en la clasificación. La historia de lo que ocurrió en aquella carrera la conocemos todos: Bayliss, sustituto de Gibernau, no dio opción y se convirtió en el último ganador con una 990cc; Valentino perdió el título al irse al suelo en la quinta vuelta; mientras que Hayden, tercero, se proclamó campeón.
Capirossi, por su parte, subió al segundo peldaño del cajón por detrás del ‘wild card’ australiano. Su puesto le otorgó la tercera posición final, por un solo punto de diferencia con respecto a Melandri, cuarto. La gran pregunta es ¿qué hubiera sucedido de no haberse producido el incidente de Barcelona? ¿Hubiera sido Capirossi capaz de coronarse en la categoría reina? Desafortunadamente, nunca lo sabremos.
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