Rango de Mundial Júnior para Moto3 en el FIM CEV Repsol
Y de Europeo para Moto2 y SBK, en un calendario con ocho citas, otra vez con dos salidas al extranjero, con inicio en el Algarve y final en Cheste.
La primera prueba está programada para el 26 de abril en el espectacular circuito portugués del Algarve. La segunda será de nuevo fuera de nuestras fronteras, en Le Mans, coincidiendo con el GP de Francia y en este caso reservada sólo a la parrilla de Moto3. No será hasta el 21 junio, en el trazado catalán de Montmeló, cuando el otrora Campeonato de España recale de nuevo en nuestro territorio. Y a partir de ahí una sucesión de espectaculares carreras por MotorLand Aragón (5 de julio), Albacete (6 de septiembre), Navarra (4 de octubre), Jerez (1 de noviembre) y Valencia (15 de noviembre).
Como ya sucediera también la temporada pasada, habrá citas dobles en cada categoría. Así, el Mundial Júnior de Moto3 tendrá dos mangas en las citas de Montmeló, Aragón, Jerez y Valencia. Moto2 doblará en Algarve, Aragón, Navarra y Valencia. Y SBK lo hará en Algarve, Albacete, Navarra y Jerez.
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Jorge Lorenzo visita a los niños del hospital Sant Joan de Déu
Muestra su cara solidaria apoyando a chavales ingresados, a los que les dice: "Tenéis que pensar en positivo para superar cualquier situación".
El encuentro entre el tetracampeón del mundo de motociclismo y los chavales ha sido muy emotivo y los pacientes se han animado a improvisar una original rueda de prensa en la que ellos han hecho las veces de periodistas. Aprovechando su visita, el mallorquín también ha entregado algunos regalos con su dorsal, el 99, y su logo, X Fuera, además de firmar cuantos autógrafos le han solicitado y visitar a sus seguidores ingresados en la planta de oncología, con el fin de transmitirles fuerza y ánimos.
Para ello, además de su presencia, nada mejor que el mensaje que les ha dado de viva voz: "Tenéis que pensar en positivo para superar cualquier situación complicada que tengáis delante. Ver el vaso medio lleno siempre ayuda... Y sobre todo luchar y superar situaciones como estas os harán más fuertes". Al salir del hospital, el mallorquín valoró así su visita: "Ha sido muy gratificante poder dar algunos regalos a los niños, algunos que llevan meses ingresados y que sufren cada día, ver sus caras sonriendo es realmente algo especial... Ya les he dicho que volveré pronto para ver cómo se van recuperando". Qué poco cuesta a veces hacer felices a los demás. Bravo campeón
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La historia de Aprilia en el Mundial de MotoGP
Aprovechando su vuelta a la escena mundialista esta temporada, repasamos la historia de Aprilia en la categoría reina
El retorno de Aprilia a MotoGP esta próxima temporada supone el regreso al campeonato de una de las marcas más laureadas de la historia. No en vano, desde su desembarco en el Mundial a mediados de la década de los 80, la casa de Noale ha conquistado 294 victorias y 38 títulos mundiales (19 de constructores y 19 de pilotos). La totalidad de estos éxitos se fraguaron en las categorías menores, en 125cc y 250cc, donde el desempeño de hombres como Loris Reggiani o Alessandro Gramigni permitió a Aprilia codearse con las todopoderosas fábricas japonesas. Precisamente fue este último italiano el que abrió la senda de los títulos, al adjudicarse el entorchado del cuarto de litro en la temporada 1992. Curiosamente, aquel curso, Gramigni se impuso por 16 puntos a un compatriota que más de dos décadas después habría de jugar un importante papel en la reaparición de la firma en MotoGP ¡Fausto Gresini!
Primera etapa en MotoGP
Tras ganar su primera corona, sobrevino un año en blanco, pero ello no fue óbice para que la campaña siguiente, en 1994, Aprilia decidiera dar el gran salto e involucrarse por vez primera en la máxima categoría. Con Reggiani como punta de lanza, la marca cosechó unos resultados muy pobres, con un noveno puesto en el GP de España como posición más destacada.
Las cosas no mejorarían demasiado las temporadas sucesivas y ni Marcellino Lucchi ni el desaparecido Doriano Romboni lograrían brillar con la RSW-2, una máquina de solo 105 kilogramos de peso ideada por el ingeniero Jan Witteveen. Así, mientras se triunfaba en el cuarto y octavo de litro gracias a hombres como Valentino Rossi o Max Biaggi, el proyecto de 500cc se desinflaba.
El desalentador rendimiento precipitó la salida de la fábrica de la clase reina a finales de 1997, pero el ‘periodo de reflexión’ tan solo duró una campaña y en 1999 los transalpinos regresaron de nuevo. Al igual que en su primera etapa, las cosas no fueron sencillas. Aunque el japonés Tetsuya Harada, único piloto de la escudería, subió dos veces al cajón (Francia y Gran Bretaña), finalizó el año en décima posición, muy lejos de nuestro Álex Crivillé. Algo similar le ocurrió a Jeremy McWilliams en el 2000. El inglés también pisó el podio en dos ocasiones (Italia y Gran Bretaña), pero solo consiguió clasificarse en la decimocuarta plaza final. Harada, que competía por segundo curso consecutivo para la firma, fue decimosexto.
Segunda pausa
A finales de la campaña 2000, la casa de Noale volvía a poner fin a su periplo en 500cc. Pero, como ocurriera un par de años antes, la pausa fue breve y en 2002 reaparecía en la parrilla. Lo hacía con la novedosa RS3 Cube, una compacta tricilíndrica con la que se ambicionaba hacer frente a los japoneses. El renovado prototipo, sin embargo, no dio los frutos que se esperaban. Su mejor resultado en el trienio 2002-2004 fue una sexta plaza, cosechada por Colin Edwards el Gran Premio de Japón de 2003, curso en el que logró su clasificación más sobresaliente (cuarto puesto) en el mundial de constructores. El proyecto, en el que además del tejano participaron Regis Laconi, Noriyuki Haga, Garry McCoy y Jeremy McWilliams, fracasó y a Aprilia no le quedó más remedio que abandonar la categoría.
La última incursión en MotoGP se produjo en 2013; bajo las siglas ART, compitió en la subclase CRT (Randy De Puniet y Aleix Espargaró), de la que se proclamó campeona. El pasado año repitió fórmula, acatando el reglamento Open y proporcionando una montura a Danilo Petrucci.
En 2015, la casa de Noale abre un nuevo capítulo, regresando a la élite del motociclismo de forma oficial. Lo hace un año antes de lo esperado, con una dupla italo-española conformada por Álvaro Bautista y Marco Melandri. Ambos serán los encargados de lograr lo que ningún piloto ha conseguido antes en la historia de Aprilia: subir al escalón más alto del podio de MotoGP.
Pilotos Aprilia en el Mundial de MotoGP
- 1994. Loris Reggiani (24º)
- 1995. Loris Reggiani (10º)
- 1996. Doriano Romboni (19º) y Marcellino Lucchi (32º)
- 1997. Doriano Romboni (10º)
- 1999. Tetsuya Harada (10º)
- 2000. Jeremy McWilliams (14º) y Tetsuya Harada (16º)
- 2002. Regis Laconi (19º)
- 2003. Colin Edwards (13º) y Noriyuki Haga (14º)
- 2004. Jeremy McWilliams (19º) y Shane Byrne (20º)
- 2013. Aleix Espargaró (11º), Randy De Puniet (15º), Karel Abraham (24º)
- 2014. Danilo Petrucci (20º)
Títulos de Aprilia en el Mundial
- 1992. Alessandro Gramigni (125)
- 1994. Max Biaggi (250)
- 1994. Kazuto Sakata (125)
- 1995. Max Biaggi (250)
- 1996. Max Biaggi (250)
- 1997. Valentino Rossi (125)
- 1998. Loris Capirossi (250)
- 1998. Kazuto Sakata (125)
- 1999. Valentino Rossi (250)
- 2000. Roberto Locatelli (125)
- 2002. Arnaud Vincent (125)
- 2002. Marco Melandri (250)
- 2003. Manuel Poggiali (125)
- 2006. Jorge Lorenzo (250)
- 2006. Álvaro Bautista (125)
- 2007. Jorge Lorenzo (250)
- 2007. Gabor Talmacsi (125)
- 2009. Julián Simón (125)
- 2011. Nico Terol (125)
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Los 27 mejores cascos especiales de MotoGP
27 cascos singulares que en realidad son ¡auténticas obras de arte!
Australia 2007
Valentino Rossi aprovechó la visita al trazado de Phillip Island en el año 2007 para cambiar su gráfica habitual por una que incluía motivos aborígenes. De esta forma, sus característicos símbolos del sol y luna, así como su número fetiche, el 46, fueron ‘australianizados’ gracias a este colorido diseño que homenajeaba al arte indígena del país. Como no podía ser de otra forma, fue ideado por su diseñador de cabecera Aldo Drudi.
Italia 2002
Fiel a su tradición de estrenar una ornamentación singular en el Gran Premio de casa, Il Dottore compitió en la carrera de Mugello de la temporada 2002 con un AGV que rendía tributo a su padre Graziano (la decoración era muy similar al que ya luciera su progenitor durante sus años de competición). Una réplica, cuya diferencia más notable con respecto al original fue la incorporación del 46 en los laterales.
Indianápolis 2009
En el año en el que el circuito de Indy cumplía su primer centenario, Jorge Lorenzo se transformó en el Capitán América por obra y gracia de este X-Lite azul y blanco que, como no podía ser de otra forma, contaba con varios distintivos relativos al superhéroe: una gran A en el centro, unas alas en el lateral y una imagen del escudo estrellado en la parte trasera. Debió de traerle suerte, ya que el mallorquín se adjudicó la carrera con una abultada ventaja: casi 10 segundos sobre Alex De Angelis.
Portugal 2009
Unos cuantas semanas después de lograr la victoria en Indianápolis, Lorenzo también consiguió subir al escalón más alto del podio de Estoril luciendo esta gráfica que homenajeaba al cuarenta aniversario de la llegada del hombre a la luna. La parte posterior incluía una imagen de la huella de Neil Armstrong y la famosa frase del astronauta: “este es un pequeño paso para el hombre, un gran salto para la humanidad”.
Japón 2013
En sus escasos dos años en la categoría reina, a Marc Márquez ya le ha dado tiempo a exhibir diversos cascos singulares. Uno de los más llamativos fue el Shoei con el que participó en la cita de Motegi en 2013. Pintado en rojo y el blanco, colores de la bandera nipona, el integral incorporaba una caricatura del propio Marc estrechándose los ojos, emulando los rasgos faciales orientales. Sin embargo, lo que pretendía ser una broma bienintencionada fue tomada como una ofensa por algunos, por lo que el campeón se vio obligado a disculparse.
Italia 2008
Sin duda alguna, el AGV que Vale estrenó con motivo del GP de Italia de 2008 se encuentra entre los más originales que ha llevado nunca. El italiano se superó así mismo con este diseño que incorporaba una foto en primer plano de su cara, con expresión de asombro. Según comentó, el semblante reflejaba las sensaciones que le producía pilotar en Mugello. Genio y figura.
Valencia 2011
Si el anterior modelo lo catalogamos como uno de los más divertidos, este que nos ocupa ahora podría ser el más sentimental. Con él, Rossi quiso homenajear al malogrado Simoncelli, mezclando su gráfica habitual del sol y la luna con aquella que luciera su gran amigo. Un bonito detalle que vino a demostrar que Sic continuaba presente en el paddock.
Indianápolis 2014
Márquez sumó esta campaña el décimo triunfo consecutivo en MotoGP, luciendo este modelo de inspiración americana en el que predominaban el azul y rojo, tonalidades de la bandera estadounidense.
Italia 2012
La mamba negra, una de las serpientes más venenosas del planeta, sirvió de inspiración a Lorenzo para transformar su X-Lite en el Gran Premio de Italia de hace tres cursos. Como ya le había ocurrido en otras ocasiones, variar la decoración le trajo fortuna: venció la prueba con más de cinco segundos de ventaja sobre Dani Pedrosa.
Indianápolis 2013
Un año más tarde, Lorenzo volvió a recurrir a un reptil para adornar su HJC; aunque, en esta ocasión, en lugar de escoger una ‘black mamba’ se decantó por una ‘green mamba’. El mallorquín completó su vistoso look con unos guantes a juego, que también simulaban ser piel de víbora.
San Marino 2009
Valentino Rossi demostró que también sabe reírse de sí mismo con este casco que estrenó en el trazado de Misano. En él, el transalpino estampó la imagen del asno de la película Shrek en una clara referencia a sí mismo. Y es una carrera antes, en Indianápolis, el campeonísimo había cometido un error al no puntuar y permitir que su mayor rival, Lorenzo, le recortase 25 puntos.
Italia 2013
En Mugello ’13, Rossi recurrió nuevamente al humor para satirizar sobre la situación que vivía en aquellos instantes. La tortuga fue el animal escogido para representar su lentitud en pista, en comparación con Márquez, Pedrosa y Lorenzo quienes, por cierto, también estaban presentes en la decoración como unos monigotes de color naranja, rojo y azul. ¿Adivináis quién es el de color amarillo que intentaba alcanzarles sin éxito?
Catalunya 2014
Algo reacio a modificar su Arai, Dani Pedrosa sorprendió a su Club de Fans en el la prueba catalana de esta campaña con un casco que ellos mismos le habían regalado unos meses antes, en su cena anual. En los laterales podía leerse el lema de apoyo del club “No corres solo”.
Laguna Seca 2007
Colin Edwards hizo gala de su fervor patriótico con esta decoración puramente yanqui que llevó durante la carrera de Laguna Seca del curso 2007. Para que su Arai no desentonara, la Yamaha del tejano también fue redecorada con los colores de la bandera de su país.
Laguna Seca 2007
En ese mismo GP, otro piloto local, Nicky Hayden, también apeló a motivos nacionales para transformar su casco. En su caso, la estatua de la libertad y el Monte Rushmore sirvieron para escenificar la importancia de la carrera de casa.
Malasia 2009
Valentino Rossi quiso celebrar su, hasta la fecha, último título mundial, poniéndose este AGV en el que se distinguía a una gallina empollando un huevo con el número 9. En la camiseta conmemorativa que vistió aquel día se podía leer “La gallina vieja hace buen caldo”, una frase que aludía directamente a su edad (30 años en aquel momento) y al hecho de que continuara siendo competitivo pese al empuje de los jóvenes talentos. Otra genialidad del Doctor.
Japón 2014
Continuamos el apartado ‘festivo’ con el Shoei que lució Marc Márquez este curso en Motegi, tras alzarse con su segundo mundial de la categoría reina. Decorado integrante en dorado y negro, incluye un gran número uno en la parte superior que dejan bien claro quien es, hoy por hoy, el rey de MotoGP.
Catalunya 2013
Jorge Lorenzo se alió con Anna Vives para dar a luz ‘Graffiti’, un diseño que exhibió durante la cita de Montmeló ‘13. Muy colorido y repleto de mensajes positivos y personales (como ‘Rio 2003’, la primera victoria del mallorquín en el Mundial), el modelo causó sensación. Con posterioridad al evento, fue subastado por más de 27.000 euros.
Italia 2005
En el año 2005, la Universidad Carlo Bo de Urbino premió Rossi con la ‘láurea ad honorem en Comunicación y Publicidad para las organizaciones’, un galardón que resaltaba el papel social y deportivo que jugaba (y continúa haciéndolo) el italiano. Unos días más tarde de la entrega de aquel reconocimiento, el campeón sorprendía a sus fans con un integral en el que se caricaturizaba así mismo recogiendo tal distinción, con toga y birrete incluidos.
Italia 2006
Previamente a la publicación de ‘Cuenta y seis’, Rossi empleó este casco en 2006 diseñado por Milo Manara que contaba con pequeñas escenas de cómic: el pollo Osvaldo, su perro Guido, despampanantes mujeres desnudas, Enzo Ferrari, el actor Steve McQueen y el propio Rossi conformaban el elenco de protagonistas de la historieta.
Laguna Seca 2013
De inspiración militar y con un lema que no dejaba lugar a dudas sobre las pretensiones del piloto (Born to ride). Así era el Arai que Nicky Hayden estrenó en el Gran Premio de Laguna Seca de 2013 y que volvió a usar unas semanas más tarde en Indianápolis. El diseño fue un éxito y lo prueba el hecho de que la marca lanzase poco después una edición limitada.
Italia 2007
Valentino participó en la cita de Mugello ’07 con este AGV decorado con un enorme corazón rojo, que resaltaba sobre un fondo blanco. En la parte trasera, asimismo, se encontraba su perro Guido con un pancarta en la que se leía “Io tifo Rossi” (yo apoyo a Rossi). Tras vencer la carrera y subir al podio con él, lo lanzó al público.
Valencia 2010
En la última prueba de la campaña 2010, el tándem del Rizla Suzuki, Álvaro Bautista y Loris Capirossi, exhibió un casco especial. El italiano se decantó por uno en el que destacaban los motivos florales.
Valencia 2010
El talaverano, por contra, escogió uno en el que predominaban el rojo y el dorado. En la parte trasera se podía divisar un pequeño demonio; mientras que en los laterales se encontraba su número, el 19, en color plata.
Mugello 2010
De todos los mencionados, el ‘Jocker’ estrenado en el 2010 ha sido el que menos recorrido ha tenido. Y es que, en los libres de la segunda jornada del GP, Valentino se fue al suelo a falta de 20 minutos para el término de la sesión, fracturándose la tibia y el peroné de su pierna derecha.
San Marino 2014
Las manos de su cuerpo de mecánicos, así como los labios de su novia y su madre adornaron el AGV de Rossi esta temporada en Misano. Un casco especial, para un Gran Premio especial en el que el italiano volvió a subir al escalón más alto del podio, cinco años después de su último triunfo en dicha pista.
San Marino 2011
La falta de resultados en su primer año con Ducati fue el detonante principal del nacimiento de este diseño que lució Vale hace algo más de tres años. Los signos de interrogación y exclamación se intercalaban con dibujos de rayos, calaveras y bombas; todos sirvieron para mostrar con humor, una vez más, la difícil situación por la que atravesaba.5
Tito Rabat: Me daba la sensación que querían meterme presión para que fallara
Entrevista a Tito Rabat en el día de su visita a la redacción de Motociclismo
Hay una virtud que todo el que conoce a Tito Rabat destaca: es un trabajador nato al que nadie le ha regalado nada. Quizás no haya sido un niño prodigio, como los Márquez, y el éxito le ha llegado tarde, en su novena temporada, pero es un piloto que se ha hecho a sí mismo. Sabe lo que cuesta llegar a la cima y por eso ha saboreado cada instante de este título. En el circuito de Almería ha encontrado su santuario y ha desarrollado un método de trabajo infalible, aunque más que un método es un estilo de vida que ahora muchos imitan.
El Tito ganador que ahora luce corona de Moto2 le descubrimos en 2013, especialmente en la segunda parte de la temporada. Este año ha demostrado que su trayectoria está en continua evolución y como piloto todavía no ha encontrado su límite. No es que haya sido más rápido que la temporada pasada, tampoco más constante, es que ha sido más duro mentalmente. Ha sabido gestionar una presión mediática que no todos toleran, la de ser considerado el máximo favorito en una categoría que no admite errores. Y lo ha hecho liderando la clasificación desde el primer al último GP, teniendo en frente un rival tan frío como constante. Tan sereno como voraz. Y que no ha fallado una sola carrera… como Tito.
Cuando se quita el mono sigue tan acelerado como en la pista. Habla rápido y es de movimientos nerviosos, pero sumamente reflexivo cuando se sienta a hablar de carreras. Recién llegado de una recepción en la Zarzuela con los Reyes, Tito se pasó por la redacción de Motociclismo, en traje pero sin corbata, y como parada intermedia antes de bajar en furgoneta a su Almería de adopción. Aquí charlamos distendidamente con el piloto barcelonés, que analizó su temporada y de paso pronosticó la siguiente, el año en que llevará el 1 en el carenado. Vamos al lío.
Parecía arriesgado cambiar el equipo Pons (campeón en 2013) por el Marc VDS, pero acertaste.
Tengo que reconocer que no fue sencillo pero enseguida, cuando vi cómo trabajaba el equipo, cómo entrenaba, el entorno que tenía alrededor, supe que había acertado con mi decisión. Todo era más fácil para mí, me permitía estar mucho más centrado. Tenía un equipo técnico para mí solo y en ciertos aspectos donde no llegaba el año anterior, este año llegaba más rápido y fácil. La puesta a punto era más sencilla. El único inconveniente al principio fue el idioma, pero por suerte tenía a mi mecánico Marc que me ayudó mucho en este aspecto. Mi inglés fue mejorando conforme pasaban los entrenamientos hasta no haber ningún problema de comunicación.
¿Estabas en todas las quinielas como el rival a batir y no fallaste?
Este año sí que me pueden decir que soy el favorito número 1 porque soy el campeón, pero no el año pasado porque pienso que éramos varios los pilotos que teníamos esta condición. Pero nada, todo el mundo decía lo mismo y eso es algo que me molestaba, porque me daba la sensación que querían meterme presión para que fallara. Ahora soy yo el que me pongo presión. Desde que en 2013 me vi capaz de estar delante, empecé a ser inconformista y solo me valía con ver mi nombre en lo más alto en cada sesión cronometrada, en cada carrera, hacer la vuelta rápida... Así que bastante presión me pongo yo como para que encima me echen los demás.
Y por si quedaba alguna duda, llegó la primera victoria del año en Qatar.
Antes de llegar a Qatar estaba un poco nervioso… en realidad más que nervioso estaba muy ilusionado, por todo el tiempo que llevábamos sin competir. Aquella victoria fue un poco balsámica y me ayudó a empezar el año muy fuerte moralmente, pero no me quitó más o menos presión porque durante todo el año he corrido pensando carrera a carrera.
No has cometido ningún fallo en todo el año, ¿esperabas estar a este nivel?
Este año he corrido a un nivel superior, pero lo cierto es que cuando aprendí a ir rápido de verdad fue en el final de la temporada pasada. Me ayudó mucho tener como compañero y rival a Pol, un chaval de mi edad, con la misma moto y el mismo equipo. Este año con Mika ha sido un paso más. He tenido un rival más frío y que nunca falla. Es una roca mental que siempre está ahí y yo creo que he aprendido también mucho de él, porque al final le he batido con sus mismas armas. Creo que este año más que ir más rápido en moto, el verdadero salto que he dado ha sido ser más fuerte mentalmente. Mantener la calma, no fallar, no ansiarme si me pasan y no cometer errores innecesarios.
Vamos, que haber tenido a tu mayor rival en tu box ha sido una bendición.
Es lo mejor que me ha pasado estos últimos dos años porque te obliga a estar siempre alerta, te mantiene despierto. Es cierto que puede resultar una relación incómoda para convivir, pero también hace que nunca te conformes y si te gana, te vuelvas loco por vencerle en la siguiente ocasión. Para mí todo ha sido muy positivo.
¿Qué significa Almería en tu carrera?
Estar en Almería me ayuda mucho a concentrarme, he dado muchas vueltas, trabajo sin presión, pero sobre todo pienso… La tranquilidad que tengo allí para mí es fundamental dentro de mis necesidades. Cada uno tendrá su estilo y creo que lo más importante es que yo he encontrado mi forma de entrenar y mejorar en Almería. Después para lograr el éxito no hay muchos secretos, sobre todo trabajo constante.
Has comentado en alguna ocasión que el GP de Gran Bretaña marcó un antes y un después este año.
La carrera de Silvestone fue un punto de inflexión en la temporada. Había hecho un gran fin de semana de entrenamientos, pero una vez que empezamos la carrera me pasaron muchos pilotos. Llegó un momento, cuando llevaba tres o cuatro vueltas, que me enfadé de verdad y pensé en tirar a por todas sin importarme si me iba al suelo. A partir de ahí frené más tarde, me entraba la moto en la curva como nunca y adelantaba como nunca. Me enfadé tanto que solo pensaba en llegar al primero, que era Mika y no me iba a conformar. Pensé «todo o nada» y tuvimos una dura batalla cuerpo a cuerpo con Maverick detrás. Creo que fui muy fuerte en esa carrera y a partir de ahí sentí eso de querer es poder. Ese día me lo creí y a partir de entonces si quería ganar tenía que quererlo con todas mis fuerzas.
Y a final de año tocó sacar la calculadora.
Después de MotorLand, la gira asiática fue muy rara para mí. En esas carreras me notaba con más tensión. Me resultaba muy fácil ser el más rápido en entrenamientos, rodaba a ritmo de récord y conseguimos las tres poles, pero a la hora de la verdad, en carrera, no sé por qué no era tan rápido. Solo cuando veía delante a Mika parecía que me encendía. Era algo instintivo, pero lo bueno es que acabé delante de él en Australia y en Japón; y ya en Sepang corrí con la calculadora, aunque la saqué casi sin darme cuenta. Malasia fue una carrera durísima físicamente por el calor y al cruzar la meta lo que sentí es satisfacción y felicidad. Muchas ganas de llegar al pit lane y abrazar a mi equipo y a los míos. Todo fue muy rápido porque estaba muy cansado. En Valencia llegamos campeones, sin presión, y lo único que quería era ganar la carrera. Volvió el Tito fuerte mentalmente de mitad de temporada, la pena fue no poder cerrar el año ganando, por culpa de un vacío en el depósito de gasolina.
¿Por qué has decidido correr un año más en Moto2?
No voy a subir a MotoGP por varias razones. Lo primero es que estoy muy a gusto en mi equipo y esto, que es muy fácil de decir, es muy difícil de conseguir. Yo lo veo como una oportunidad de llegar a MotoGP en 2016 mucho más preparado. Tengo muchas cosas que mejorar todavía: las salidas, las primeras vueltas, el cuerpo a cuerpo, el agua, sobre todo el agua. Debo incidir en estas cosas para ser mejor piloto cuando llegue a MotoGP… si llego. Por otro lado, tenía ofertas de MotoGP pero no lo vi muy claro, así que decidimos aprender un año más. Además en 2016 cambia el reglamento, la electrónica, los neumáticos y a lo mejor no tenía tanto sentido subir y adaptarme a unas motos que cambian por completo en un año. Ya que subes, mejor subir con un año de adaptación, no dos. Porque si subes y no vas bien, vas rápido a la calle. Y yo quiero llegar para quedarme.
Y además que vas a llevar el número 1…
Eso también, es algo especial, único, que a lo mejor solo pasa una vez en la vida. Me hace sentirme mejor y ya que puedo llevarlo lo aprovecho.
¿No ganar el título en 2015 sería una decepción?
Retener el título es el objetivo prioritario, pero no por eso va a ser una decepción no ganar, depende de las condiciones. Puede ser que sea competitivo, rápido, pero tenga una caída y me haga daño. Solo sería una decepción si no gano porque no doy la talla o porque no llego al nivel de este año.
¿Qué puedes decir de la nueva Kalex?
A la moto de 2015 solo podía pedir que fuera igual que la de este año y la verdad es que cuando la he probado en Jerez y Valencia va un punto mejor. La posición de conducción carga más peso delante sin perder agarre, y esto hace que gire mejor, que vaya más sobre raíles en curva, que es justo lo que pedía, porque la de 2014 en algunos circuitos se movía mucho.
¿Y aventurarte a nombrar rivales para el próximo año?
Creo que el próximo año va a estar todo más revuelto, así que va a ser un año interesante. Mi principal rival voy a ser yo mismo, y si me centro en mi trabajo seguro que logro superarme. Pero además va a haber mucha más igualdad porque somos más los pilotos que vamos con Kalex. Veremos cómo se adaptan Luthi, Aegerter y Zarco que hasta ahora iban con Suter. Evidentemente estará Kallio, pero también Salom y Folger que ya cuentan con un año de experiencia. Luego siempre hay un par de sorpresas todos los años. Y de los nuevos, pues supongo que Rins y Márquez, que tienen mucho talento y vienen con mucha hambre, no tardarán en estar ahí arriba. Mira qué pasó cuando llegó Marc o Viñales… Desde que existe Moto3 también han cambiado un poco las reglas del juego y no hay un salto tan grande de 2 tiempos a 4 tiempos. La adaptación es mucho más rápida para pilotos como ellos, que de por sí saben pilotar muy bien
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El Tito ganador que ahora luce corona de Moto2 le descubrimos en 2013, especialmente en la segunda parte de la temporada. Este año ha demostrado que su trayectoria está en continua evolución y como piloto todavía no ha encontrado su límite. No es que haya sido más rápido que la temporada pasada, tampoco más constante, es que ha sido más duro mentalmente. Ha sabido gestionar una presión mediática que no todos toleran, la de ser considerado el máximo favorito en una categoría que no admite errores. Y lo ha hecho liderando la clasificación desde el primer al último GP, teniendo en frente un rival tan frío como constante. Tan sereno como voraz. Y que no ha fallado una sola carrera… como Tito.
Cuando se quita el mono sigue tan acelerado como en la pista. Habla rápido y es de movimientos nerviosos, pero sumamente reflexivo cuando se sienta a hablar de carreras. Recién llegado de una recepción en la Zarzuela con los Reyes, Tito se pasó por la redacción de Motociclismo, en traje pero sin corbata, y como parada intermedia antes de bajar en furgoneta a su Almería de adopción. Aquí charlamos distendidamente con el piloto barcelonés, que analizó su temporada y de paso pronosticó la siguiente, el año en que llevará el 1 en el carenado. Vamos al lío.
Parecía arriesgado cambiar el equipo Pons (campeón en 2013) por el Marc VDS, pero acertaste.Tengo que reconocer que no fue sencillo pero enseguida, cuando vi cómo trabajaba el equipo, cómo entrenaba, el entorno que tenía alrededor, supe que había acertado con mi decisión. Todo era más fácil para mí, me permitía estar mucho más centrado. Tenía un equipo técnico para mí solo y en ciertos aspectos donde no llegaba el año anterior, este año llegaba más rápido y fácil. La puesta a punto era más sencilla. El único inconveniente al principio fue el idioma, pero por suerte tenía a mi mecánico Marc que me ayudó mucho en este aspecto. Mi inglés fue mejorando conforme pasaban los entrenamientos hasta no haber ningún problema de comunicación.
¿Estabas en todas las quinielas como el rival a batir y no fallaste?
Este año sí que me pueden decir que soy el favorito número 1 porque soy el campeón, pero no el año pasado porque pienso que éramos varios los pilotos que teníamos esta condición. Pero nada, todo el mundo decía lo mismo y eso es algo que me molestaba, porque me daba la sensación que querían meterme presión para que fallara. Ahora soy yo el que me pongo presión. Desde que en 2013 me vi capaz de estar delante, empecé a ser inconformista y solo me valía con ver mi nombre en lo más alto en cada sesión cronometrada, en cada carrera, hacer la vuelta rápida... Así que bastante presión me pongo yo como para que encima me echen los demás.
Y por si quedaba alguna duda, llegó la primera victoria del año en Qatar.
Antes de llegar a Qatar estaba un poco nervioso… en realidad más que nervioso estaba muy ilusionado, por todo el tiempo que llevábamos sin competir. Aquella victoria fue un poco balsámica y me ayudó a empezar el año muy fuerte moralmente, pero no me quitó más o menos presión porque durante todo el año he corrido pensando carrera a carrera.
No has cometido ningún fallo en todo el año, ¿esperabas estar a este nivel?Este año he corrido a un nivel superior, pero lo cierto es que cuando aprendí a ir rápido de verdad fue en el final de la temporada pasada. Me ayudó mucho tener como compañero y rival a Pol, un chaval de mi edad, con la misma moto y el mismo equipo. Este año con Mika ha sido un paso más. He tenido un rival más frío y que nunca falla. Es una roca mental que siempre está ahí y yo creo que he aprendido también mucho de él, porque al final le he batido con sus mismas armas. Creo que este año más que ir más rápido en moto, el verdadero salto que he dado ha sido ser más fuerte mentalmente. Mantener la calma, no fallar, no ansiarme si me pasan y no cometer errores innecesarios.
Vamos, que haber tenido a tu mayor rival en tu box ha sido una bendición.
Es lo mejor que me ha pasado estos últimos dos años porque te obliga a estar siempre alerta, te mantiene despierto. Es cierto que puede resultar una relación incómoda para convivir, pero también hace que nunca te conformes y si te gana, te vuelvas loco por vencerle en la siguiente ocasión. Para mí todo ha sido muy positivo.
¿Qué significa Almería en tu carrera?
Estar en Almería me ayuda mucho a concentrarme, he dado muchas vueltas, trabajo sin presión, pero sobre todo pienso… La tranquilidad que tengo allí para mí es fundamental dentro de mis necesidades. Cada uno tendrá su estilo y creo que lo más importante es que yo he encontrado mi forma de entrenar y mejorar en Almería. Después para lograr el éxito no hay muchos secretos, sobre todo trabajo constante.
Has comentado en alguna ocasión que el GP de Gran Bretaña marcó un antes y un después este año.
La carrera de Silvestone fue un punto de inflexión en la temporada. Había hecho un gran fin de semana de entrenamientos, pero una vez que empezamos la carrera me pasaron muchos pilotos. Llegó un momento, cuando llevaba tres o cuatro vueltas, que me enfadé de verdad y pensé en tirar a por todas sin importarme si me iba al suelo. A partir de ahí frené más tarde, me entraba la moto en la curva como nunca y adelantaba como nunca. Me enfadé tanto que solo pensaba en llegar al primero, que era Mika y no me iba a conformar. Pensé «todo o nada» y tuvimos una dura batalla cuerpo a cuerpo con Maverick detrás. Creo que fui muy fuerte en esa carrera y a partir de ahí sentí eso de querer es poder. Ese día me lo creí y a partir de entonces si quería ganar tenía que quererlo con todas mis fuerzas.
Y a final de año tocó sacar la calculadora. Después de MotorLand, la gira asiática fue muy rara para mí. En esas carreras me notaba con más tensión. Me resultaba muy fácil ser el más rápido en entrenamientos, rodaba a ritmo de récord y conseguimos las tres poles, pero a la hora de la verdad, en carrera, no sé por qué no era tan rápido. Solo cuando veía delante a Mika parecía que me encendía. Era algo instintivo, pero lo bueno es que acabé delante de él en Australia y en Japón; y ya en Sepang corrí con la calculadora, aunque la saqué casi sin darme cuenta. Malasia fue una carrera durísima físicamente por el calor y al cruzar la meta lo que sentí es satisfacción y felicidad. Muchas ganas de llegar al pit lane y abrazar a mi equipo y a los míos. Todo fue muy rápido porque estaba muy cansado. En Valencia llegamos campeones, sin presión, y lo único que quería era ganar la carrera. Volvió el Tito fuerte mentalmente de mitad de temporada, la pena fue no poder cerrar el año ganando, por culpa de un vacío en el depósito de gasolina.
¿Por qué has decidido correr un año más en Moto2?
No voy a subir a MotoGP por varias razones. Lo primero es que estoy muy a gusto en mi equipo y esto, que es muy fácil de decir, es muy difícil de conseguir. Yo lo veo como una oportunidad de llegar a MotoGP en 2016 mucho más preparado. Tengo muchas cosas que mejorar todavía: las salidas, las primeras vueltas, el cuerpo a cuerpo, el agua, sobre todo el agua. Debo incidir en estas cosas para ser mejor piloto cuando llegue a MotoGP… si llego. Por otro lado, tenía ofertas de MotoGP pero no lo vi muy claro, así que decidimos aprender un año más. Además en 2016 cambia el reglamento, la electrónica, los neumáticos y a lo mejor no tenía tanto sentido subir y adaptarme a unas motos que cambian por completo en un año. Ya que subes, mejor subir con un año de adaptación, no dos. Porque si subes y no vas bien, vas rápido a la calle. Y yo quiero llegar para quedarme.
Y además que vas a llevar el número 1…
Eso también, es algo especial, único, que a lo mejor solo pasa una vez en la vida. Me hace sentirme mejor y ya que puedo llevarlo lo aprovecho.
¿No ganar el título en 2015 sería una decepción?
Retener el título es el objetivo prioritario, pero no por eso va a ser una decepción no ganar, depende de las condiciones. Puede ser que sea competitivo, rápido, pero tenga una caída y me haga daño. Solo sería una decepción si no gano porque no doy la talla o porque no llego al nivel de este año.
¿Qué puedes decir de la nueva Kalex?A la moto de 2015 solo podía pedir que fuera igual que la de este año y la verdad es que cuando la he probado en Jerez y Valencia va un punto mejor. La posición de conducción carga más peso delante sin perder agarre, y esto hace que gire mejor, que vaya más sobre raíles en curva, que es justo lo que pedía, porque la de 2014 en algunos circuitos se movía mucho.
¿Y aventurarte a nombrar rivales para el próximo año?
Creo que el próximo año va a estar todo más revuelto, así que va a ser un año interesante. Mi principal rival voy a ser yo mismo, y si me centro en mi trabajo seguro que logro superarme. Pero además va a haber mucha más igualdad porque somos más los pilotos que vamos con Kalex. Veremos cómo se adaptan Luthi, Aegerter y Zarco que hasta ahora iban con Suter. Evidentemente estará Kallio, pero también Salom y Folger que ya cuentan con un año de experiencia. Luego siempre hay un par de sorpresas todos los años. Y de los nuevos, pues supongo que Rins y Márquez, que tienen mucho talento y vienen con mucha hambre, no tardarán en estar ahí arriba. Mira qué pasó cuando llegó Marc o Viñales… Desde que existe Moto3 también han cambiado un poco las reglas del juego y no hay un salto tan grande de 2 tiempos a 4 tiempos. La adaptación es mucho más rápida para pilotos como ellos, que de por sí saben pilotar muy bien
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Jack Miller: Es una de las experiencias más increíbles que puedas imaginar
Recogemos algunas de las impresiones del australiano después de subirse a la MotoGP en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste
Miller pertenece a la escuela de pilotos australianos, como Doohan y Stoner, que no tiene pelos en la lengua. Sus comentarios a veces pueden levantar ampollas, pero rara vez dejan indiferente. Aquí te mostramos algunas de sus reflexiones después de estrenarse con la MotoGP.
«La velocidad al principio te puede, te encuentras como en estado de shock. Pero tras dos o tres veces después de haber estado rodando en la pista acabas acostumbrándote, aunque por muy chulo que seas, los frenos de carbono te van a hacer alucinar. La sensación es simplemente increíble, parece que la moto se va a partir en dos debajo de ti. Conducir la MotoGP ha sido simplemente espectacular, ha sido el mejor día de mi vida».
«En el apartado de los neumáticos esperaba que la cosa fuese peor. Había oído muchos rumores y no todos positivos, pero la verdad es que los neumáticos funcionaron muy bien. Con los neumáticos ya gastados fui capaz de rodar a 0,4 segundos de mi mejor tiempo, así que estoy más que satisfecho».
«La potencia es simplemente brutal. No es fácil describir el salto de 60 a 230 CV. Sea como fuere, los frenos son increíbles. Nunca he pilotado una 600 y hasta ahora lo más potente que había llevado era la Moto3. Es un poco más difícil cambiar de dirección, todo pasa un poco más lentamente pero pilotar esta moto es algo realmente especial. Al principio comencé a rodar muy suavemente como hacía con la Moto3 pero es algo que no puedes hacer. Tienes que frenar como en V, girar con la parte trasera y salir disparado».
«Salí del pit line y entre la curva uno y dos pensé, ¡jo… sí que ha llegado rápido! Todo llega muy deprisa, es difícil de describirlo. No es normal lo que esta moto acelera, como tenía el anticaballito desconectado me pasaba todo el tiempo apretando a tope el freno trasero intentando mantener la rueda delantera en el suelo. Luego metes la cuarta y hace otro caballito y en quinta a 300 km/h lo mismo… ¡Una locura! Era muy fácil deslizar. Me lo estaba pasando muy bien en la curva 13. Entiendo que hayan desconectado el control de tracción, esto me ayudará a mejorar la sensibilidad de mi muñeca y la conexión con el acelerador. Se trata de un periodo de aprendizaje, no hay prisa. Antes de la primera carrera vamos a tener muchos entrenamientos. Soy muy afortunado, pues Honda no me está presionando en absoluto. Lo que me piden es que aprenda, así que les doy las gracias por dejarme un poco de tiempo. La oportunidad que se me presenta es excepcional así que daré el 100 por cien».
Otro aspecto en el que tengo que mejorar es seguir frenando con la moto inclinada. Todo es como de otro mundo, necesito encontrar el límite de la moto y faltaba todavía. En un par de ocasiones pude seguir a Márquez en algunas curvas y me di cuenta la cantidad de presión que pone en el neumático delantero en los virajes, lo que demuestra que estas gomas son capaces de aguantar casi lo que le eches. Mi objetivo es ir aprendiendo poco a poco. Hoy me he quedado a 0,3 segundos de Laverty y Baz que vienen del Mundial de SBK, por lo que están acostumbrados a pilotar motos de 1000cc y 160 kg. No podía dejar de sonreír pues pienso que hemos hecho un buen trabajo. No he tirado la moto al suelo, así que toco madera. Estos dos días han sido realmente productivos. La mayor parte del tiempo he rodado solo, salvo un par de curvas con Marc. Luego también media vuelta con Maverick. Él y la Suzuki lo están haciendo bien. Mis tiempos están saliendo sin tener una rueda delante, lo que me parece positivo.
El apartado físico no ha sido un problema, me han salido algunas pequeñas ampollas en la mano, pero las tengo bastante fuertes porque practico el motocross. Tanto el cuello como los brazos están funcionando como se esperaba de ellos. Obviamente una MotoGP no tiene nada que ver con una Moto3. Estoy tocando con el codo en algunas curvas, algo que no esperaba, por ejemplo en la 3. Tengo ganas de ver esas fotos. A mitad de la curva abres gas y la moto se pone de lado y vas así, al mismo tiempo que frenas, hasta el viraje 4. Es una de las experiencias más increíbles que puedas imaginar, como practicar el sexo con los pantalones puestos».
Después de entrenar en Valencia y Malasia, Jack Miller fue operado en Barcelona por el Dr. Mir: «Me siento más ligero pues me han quitado de la clavícula siete tornillos y dos placas. Da gusto volver a tener todo bien al 100 por cien. Tras un pequeño reposo seguiré preparándome para la temporada 2015. Confío estar perfectamente para los test de Sepang del 4 de febrero, faltan casi dos meses así que creo que hay tiempo de sobra. El primer entrenamiento en Malasia con la MotoGP fue muy bien, pese al calor y la humedad.
Las rectas se hacen mucho más pequeñas que con la Moto3, se acaban en un par de segundos, parece que fueses volando. La moto nueva la probé en Sepang y, sin duda, supone un paso adelante. Aunque todavía no estamos usando todas las ayudas electrónicas que tanta importancia tienen, sobre todo en las curvas. El neumático trasero patinaba mucho. Lo primero es acostumbrarme a la potencia, luego ya trabajaremos con elementos como el control de tracción y el anticaballito. Vengo del dirt track, por lo que he estado disfrutando de los derrapajes. En Sepang la curva 3 era muy especial, pues deslizaba un montón y tenía que dirigir la moto con el cuerpo».
«La velocidad al principio te puede, te encuentras como en estado de shock. Pero tras dos o tres veces después de haber estado rodando en la pista acabas acostumbrándote, aunque por muy chulo que seas, los frenos de carbono te van a hacer alucinar. La sensación es simplemente increíble, parece que la moto se va a partir en dos debajo de ti. Conducir la MotoGP ha sido simplemente espectacular, ha sido el mejor día de mi vida».
Nervioso
«Estaba realmente nervioso porque sabía que me iba a subir a la MotoGP. La noche anterior no pegué ojo. Era como el día de Reyes. Solo quería que ya fuesen las 12 del mediodía para que todo esto comenzase. Empecé a rodar y cuando me quise dar cuenta había dado más vueltas que un ventilador. La idea no era conseguir una vuelta rápida ni mucho menos, pero me sentí bien con la moto, no iba tan vendido como cuando la moto hace contigo lo que quiere. Mis sensaciones fueron positivas desde el primer momento. No tuve oportunidad de probar el neumático delantero más duro lo que habría estado muy bien porque en las frenadas tuve mis problemas con la goma blanda. Estaba apretando quizás la maneta más de la cuenta así que no sé, es posible que con los neumáticos más duros la estabilidad en este punto mejore un poco. Me habría gustado probarlo por la tarde pero la temperatura estaba bajando y era demasiado arriesgado. Estoy contento por cómo ha ido todo, por la progresión que hemos tenido. Cada vez que me subía en la moto iba mejor y tenía sensaciones más positivas».«En el apartado de los neumáticos esperaba que la cosa fuese peor. Había oído muchos rumores y no todos positivos, pero la verdad es que los neumáticos funcionaron muy bien. Con los neumáticos ya gastados fui capaz de rodar a 0,4 segundos de mi mejor tiempo, así que estoy más que satisfecho».
«La potencia es simplemente brutal. No es fácil describir el salto de 60 a 230 CV. Sea como fuere, los frenos son increíbles. Nunca he pilotado una 600 y hasta ahora lo más potente que había llevado era la Moto3. Es un poco más difícil cambiar de dirección, todo pasa un poco más lentamente pero pilotar esta moto es algo realmente especial. Al principio comencé a rodar muy suavemente como hacía con la Moto3 pero es algo que no puedes hacer. Tienes que frenar como en V, girar con la parte trasera y salir disparado».
Cansado
«Acabé fundido pero mejor de lo que esperaba. Simplemente necesito más tiempo con la moto, esto me ayudará a tener más fuerza en las frenadas. En algunas curvas intentaba aguantar la respiración porque parecía como si se me fuese a salir el corazón. Está claro que tendré que cambiar completamente mi rutina de entrenamiento. Estoy comenzando un nuevo programa con otro entrenador, para ello tuve que esperar a que terminase el Mundial de Moto3. No creo que lo en lo que tenga que centrarme es en tener más músculos, sino en que simplemente sean más fuertes y eficaces. Me dejaron la moto sin control de tracción y sin anticaballito, porque de lo que se trataba era de aprender a llevar la Honda de MotoGP. He trabajado muy bien con Cristian Gabbarini, es un gran tipo y parece que nos hemos entendido desde el primer momento. No me ha presionado en lo más mínimo y trabajar con él ha sido fantástico».«Salí del pit line y entre la curva uno y dos pensé, ¡jo… sí que ha llegado rápido! Todo llega muy deprisa, es difícil de describirlo. No es normal lo que esta moto acelera, como tenía el anticaballito desconectado me pasaba todo el tiempo apretando a tope el freno trasero intentando mantener la rueda delantera en el suelo. Luego metes la cuarta y hace otro caballito y en quinta a 300 km/h lo mismo… ¡Una locura! Era muy fácil deslizar. Me lo estaba pasando muy bien en la curva 13. Entiendo que hayan desconectado el control de tracción, esto me ayudará a mejorar la sensibilidad de mi muñeca y la conexión con el acelerador. Se trata de un periodo de aprendizaje, no hay prisa. Antes de la primera carrera vamos a tener muchos entrenamientos. Soy muy afortunado, pues Honda no me está presionando en absoluto. Lo que me piden es que aprenda, así que les doy las gracias por dejarme un poco de tiempo. La oportunidad que se me presenta es excepcional así que daré el 100 por cien».
Tercer día
«El segundo día llovió, así que me dediqué a probar el sofá de mi “motorhome”. Al día siguiente mejoré mucho, cada vez me sentía más cómodo encima de la moto. Empezaba a usar el neumático trasero para girar, lo que es más fácil y más divertido. Ir a fondo por la curva 13 con la moto retorcida como un plátano es algo indescriptible. Me he estado divirtiendo mucho, es como un sueño. Estoy haciéndolo mejor de lo que esperaba lo que es un aliciente añadido. Mis tiempos tampoco están lejos de los de los tíos que han pilotado la carreras-cliente 2014 toda la temporada. Todavía no hemos tocado el control de tracción y el anticaballito. Pedí que me pusieran más anticaballito pero Honda dijo que no, que tenía que seguir aprendiendo y que todavía faltaba mucho hasta que se me permitiesen utilizar estas ayudas a la conducción. Estoy intentando lograr que la moto salga mejor de las curvas, además de usando el centro de gravedad para que no se levante tanto cuando acelero. Tampoco tiene tanta potencia, pues cuando Márquez iba a 330 km/h yo no pasé de 310. Todo el día usé el neumático más duro, lo que supone otro paso adelante. Me costó bastante rodar con la goma blanda pero con la dura frenaba mucho mejor.Otro aspecto en el que tengo que mejorar es seguir frenando con la moto inclinada. Todo es como de otro mundo, necesito encontrar el límite de la moto y faltaba todavía. En un par de ocasiones pude seguir a Márquez en algunas curvas y me di cuenta la cantidad de presión que pone en el neumático delantero en los virajes, lo que demuestra que estas gomas son capaces de aguantar casi lo que le eches. Mi objetivo es ir aprendiendo poco a poco. Hoy me he quedado a 0,3 segundos de Laverty y Baz que vienen del Mundial de SBK, por lo que están acostumbrados a pilotar motos de 1000cc y 160 kg. No podía dejar de sonreír pues pienso que hemos hecho un buen trabajo. No he tirado la moto al suelo, así que toco madera. Estos dos días han sido realmente productivos. La mayor parte del tiempo he rodado solo, salvo un par de curvas con Marc. Luego también media vuelta con Maverick. Él y la Suzuki lo están haciendo bien. Mis tiempos están saliendo sin tener una rueda delante, lo que me parece positivo.
El apartado físico no ha sido un problema, me han salido algunas pequeñas ampollas en la mano, pero las tengo bastante fuertes porque practico el motocross. Tanto el cuello como los brazos están funcionando como se esperaba de ellos. Obviamente una MotoGP no tiene nada que ver con una Moto3. Estoy tocando con el codo en algunas curvas, algo que no esperaba, por ejemplo en la 3. Tengo ganas de ver esas fotos. A mitad de la curva abres gas y la moto se pone de lado y vas así, al mismo tiempo que frenas, hasta el viraje 4. Es una de las experiencias más increíbles que puedas imaginar, como practicar el sexo con los pantalones puestos».
Después de entrenar en Valencia y Malasia, Jack Miller fue operado en Barcelona por el Dr. Mir: «Me siento más ligero pues me han quitado de la clavícula siete tornillos y dos placas. Da gusto volver a tener todo bien al 100 por cien. Tras un pequeño reposo seguiré preparándome para la temporada 2015. Confío estar perfectamente para los test de Sepang del 4 de febrero, faltan casi dos meses así que creo que hay tiempo de sobra. El primer entrenamiento en Malasia con la MotoGP fue muy bien, pese al calor y la humedad. Las rectas se hacen mucho más pequeñas que con la Moto3, se acaban en un par de segundos, parece que fueses volando. La moto nueva la probé en Sepang y, sin duda, supone un paso adelante. Aunque todavía no estamos usando todas las ayudas electrónicas que tanta importancia tienen, sobre todo en las curvas. El neumático trasero patinaba mucho. Lo primero es acostumbrarme a la potencia, luego ya trabajaremos con elementos como el control de tracción y el anticaballito. Vengo del dirt track, por lo que he estado disfrutando de los derrapajes. En Sepang la curva 3 era muy especial, pues deslizaba un montón y tenía que dirigir la moto con el cuerpo».
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