GP DE SINGAPUR
“Cada jueves tengo que apagar incendios que vienen de Italia”
Fernando Alonso se ha mostrado muy molesto con los rumores que se referían a un supuesto intercambio de equipo entre Vettel y él.
El asturiano ha comparecido ante la Prensa en el circuito de Marina Bay, en la víspera del inicio del GP de Singapur, y ha expresado su disgusto con las informaciones que apuntaban a un supuesto trueque entre Vettel y él en Red Bull y Ferrari. Y lo ha hecho de modo contundente: “Tengo el triple de puntos que mi compañero, estoy haciendo el que puede que sea mi mejor año junto con 2012 y todos los jueves de carrera tengo que apagar los incendios que vienen desde Italia”.
El piloto de Ferrari no quiso alimentar nuevos rumores sobre su futuro: “Si tengo algo que decir, lo haré en unas semana. Y puede que haya a quien no le guste, quizá haga yo las filtraciones que quiera o me interesen”.
Y volvió a insistir sobre lo perjudicial de este tipo de informaciones sin fundamento: “Esto no viene bien a nadie. He estado muy cerca del equipo todos estos años e intento que haya buen ambiente y crear grupo. Y que todo esto venga desde Italia… puede que algún día tenga que hablar yo”.
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El asturiano está hartó de rumores y filtraciones
Alonso saca el látigo
"Alguna vez filtraré yo y a alguien no le gustará"
"Llevo el triple de puntos que mi compañero y todos los jueves tengo que apagar focos que llegan desde Italia", asegura en Singapur
"Yo me empeño en hacer equipo con los chicos y luego vienen todas esas cosas"
Fernando Alonso ha mostrado su enfado este jueves en el circuito de Marina Bay tras las informaciones aparecidas en Italia esta semana sobre un supuesto intercambio de asientos con Sebastian Vettel. El hartazgo del español, que muestra una paciencia infinita desde hace semanas, añade un punto más de tensión a un fin de semana repleto de rumores.
"Estoy haciendo un año espectacular, con el triple de puntos que mi compañero, quizás sea junto con 2012 mi mejor año y en cada carrera cada jueves tengo que apagar los focos que vienen de Italia", aseguraba el español.
"Es un poco raro esto, pero no tengo nada que decir. Si tengo que decir algo lo haré en unas semanas y a alguien no le gustará lo que tengo que decir yo porque alguna vez haré yo las filtraciones que quiera o interesadamente", amenazó el asturiano con un destino claro en sus quejas, aunque no puso nombre oficial al destinatario.
"No vienen bien a nadie. He hecho equipo y he trabajado muy cerca con el equipo durante estos años, me empeño en tener buen ambiente en ir a cenar con los chicos, en jugar al baloncesto y continuamente estar cerca de todo el equipo para crear grupo y luego que vengan todas estas cosas de Italia pues... algún día tendré hablar yo también".
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| La voz de la experiencia
Alain Prost: “Ahora Mercedes no está haciendo lo correcto”
Asegura que el equipo es culpable de la actual situación entre Rosberg y Hamilton: “Me sorprendió que Wolff y Lauda casi atacaran a Nico tras lo ocurrido en el GP de Bélgica ”
Recordemos que en el trazado belga, Rosberg arriesgó mucho y adelantó a Hamilton en la segunda vuelta pinchando con su alerón, que quedó muy dañado y tuvo que cambiarlo en su primer pit stop, la rueda de su compañero británico que acabó abandonando. Este tipo de roces son a los que se refiere El Profesor: “Spa es un buen ejemplo de lo que puede suceder, y sé muy bien de lo que hablo sobre estas situaciones”.
Maestro de situaciones difíciles en F-1, Prost aconseja a Mercedes cómo deben comportarse ante estos hechos: “Deben reaccionar sólo considerando lo sucedido, sin valorar las consecuencias, que fueron muy malas ya que perdieron una carrera que debían ganar y para Lewis fue tremendamente perjudicial; pero ésa es la consecuencia, el hecho es que sólo fue un error de juicio. No puedes hacer lo que hizo Nico a propósito. Es una estupidez lo que he leído, es imposible hacerlo a propósito”.
Una gestión muy diferente a la llevada a cabo por los mandamases de la escudería de Brackley: “Mercedes reaccionó de forma exagerada y eso llevó a que todo el mundo reaccionara de la misma manera. Ése es el riesgo de este tipo de situaciones. Me quedé muy sorprendido de que Toto Wolff y Niki Lauda casi atacaran a Nico. Eso podría haber desestabilizado más la situación”. (Prost se refiere a declaraciones como las de Wolff: ‘No puede ocurrir esto nunca más y no ocurrirá. Es lo peor, nos ha costado un doblete’.
El galo, ahora dirigiendo el equipo e.dams de la Fórmula E, también opina que los pilotos deben ser conscientes de su responsabilidad y evitar hacer declaraciones altisonantes sobre lo que pase entre ambos: “Deben tener muy claro que lo más importante es el equipo y no deben dar opiniones exageradas a la Prensa, managers, personas ajenas al Mundial... Y Mercedes debe comportarse igual con los dos”.
Para terminar, Prost sí cree que Nico y Lewis pueden seguir siendo amigos pese a su duelo, aunque al preguntarle cómo ve la batalla para los próximos grandes premios no es muy halagüeño con Mercedes: “A partir de ahora la situación va a ser mucho más difícil”. Experiencia lo llaman.
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Fernando Alonso es un habitual del podio en Singapur
El asturiano vuelve a Marina Bay, circuito en el que ha subido al ‘cajón’ en cuatro de cinco carreras, con dos victorias, una con escándalo en 2008 y otra brillante en 2010.
Y en la oscuridad aparece Alonso. Para el asturiano Singapur ha sido, digamos, especial. Todo comenzó en el año de su vuelta a Renault en 2008. Contra todo pronóstico, logró la victoria en el estreno de Marina Bay. La situación fue peculiar. El español partía decimoquinto. En la vuelta 13, su compañero Nelson Piquet Jr. se estrella contra el muro en la curva 17. El asturiano se pone primero tras la salida del coche de seguridad y logra la victoria. El brasileño contó que el incidente había sido causa de un error. En medio de una temporada mediocre, Alonso encontraba una alegría. Sueño que se truncó en pesadilla al año siguiente.
El resentimiento pudo con Nelsinho. Renault le retiró del equipo en Hungría 2009 y éste se tomó la revancha por su mano. Alegó que recibió órdenes de provocar el accidente para así mejorar la situación de Alonso y la FIA comenzó la investigación. Como el rosario de la aurora. Renault anunció que tanto su director técnico, Pat Symonds, como su team principal, Briatore, abandonaban el equipo. El italiano fue expulsado de la F-1 de por vida (y luego readmitido) y el británico, durante cinco años. Todo ello sucedió, otra vez, en septiembre. En la semana del GP de Singapur. En su último año con Renault, Alonso hizo un podio que también se alejaba de toda lógica. Sin controversia. Con sus manos y un monoplaza mediocre. Se avecinaban tiempos mejores.
En 2010 empezó el matrimonio Alonso-Ferrari. Ése que quizá ahora este más viciado por una rutina en la que no llegan las victorias. Pero eso es otra historia. La vida de Alonso desde el GP de Singapur de 2008 al de 2010 cambió drásticamente. Con algo en común: la victoria. Esta vez sentó cátedra. Sin escándalos. Por fin un sueño real. Compitió con un coche que, una vez más, no era el mejor de la parrilla. Red Bull dominaba. El asturiano respondió con pole, victoria, vuelta rápida y carrera liderada de principio a fin. El llamado ‘Grand Chelem’. No fue fácil. El alerón delantero de Vettel respiró tras él casi toda la prueba. El calor, la proximidad de los muros, las casi dos horas de carrera… Asfixiante. Y sin duda, gratificante.
Lejos queda aquella victoria. En los años venideros ondeó en Singapur la bandera de Red Bull y Alemania. Vettel logró la victoria en 2011, 2012 y 2013. Y el español logró un tercero, cuarto y segundo puesto, respectivamente. A los datos se vuelve a agarrar la pareja Alonso-Ferrari, que busca una victoria o podio para salir del bache en este 2014. El peor puesto del asturiano en Singapur fue el cuarto en 2012. Lo demás, siempre en el podio. Las rectas de Monza hacían casi imposible soñar con podio o victoria. Un trazado urbano, algo más revirado como Marina Bay, hace posible creer en los milagros. En el circuito de las luces y las sombras. En la búsqueda del sueño en una noche de verano.
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Fernando Alonso habla de la prohibición de la radio
"Lo de la radio solo crea una expectación inútil"
"No estoy ni más lejos ni más cerca de Ferrari tras todos los cambios"
"Esta es una norma que solo crea un poco de expectación inútil". Así valora Fernando Alonso la nueva normativa de la radio que debuta este fin de semana en Singapur. "Es como si un entrenador de fútbol o baloncesto no pudiera dar órdenes a sus jugadores. Nosotros la usamos para corregir cosas del coche o por motivos de seguridad pero para mejorar el coche, no nuestro pilotaje. Pero bueno, es lo mismo para todos y no cambiará mucho las cosas", afirmó.
Alonso también se refirió, durante un acto de UPS en pleno centro de Singapur, a los cambios que está sufriendo Ferrari. "No estoy ni más lejos ni más cerca de Ferrari por estos cambios. Estoy igual. Está habiendo muchos cambios con las marchas de Marmorini, Domenicali y más que va a haber. Montezemolo ha sido un hombre muy exitoso aquí pero entiendo que todos los cambios son para mejorar y como tal los afronto".
Respecto a la carrera, esperanzas contenidas. "Aquí he hecho cinco podios en seis carreras y dos victorias pero este año tenemos un potencial más limitado y estamos completamente volcados en 2015. En todo caso lo pelearemos a tope".
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Los equipos reescriben a toda prisa el software del volante
Tolerancia cero con la radio
"Esta es la última actualización", comenta a MARCA un miembro de un equipo puntero esgrimiendo dos folios con 30 avisos permitidos y 18 prohibidos. Algunas son claras, otras interpretables. Hoy habrá una larga reunión con la FIA para aclarar el chorro de dudas que existe entre las escuderías.
La FIA tiene previsto designar a seis de sus operarios para controlar las comunicaciones, no a uno por piloto. Entienden que con esto bastará de momento para monitorizar a los 22 pilotos e imponer las sanciones más o menos rápido, pero ha avisado a los equipos que habrá tolerancia cero desde el primer entrenamiento. Que esta no es una carrera de prueba, a ver qué tal va la cosa. Irán a saco desde el minuto uno.
No se descarta incluso que impidan las conversaciones en otro idioma que no sea el inglés, como por ejemplo el japonés o incluso el italiano. Aunque la principal duda de muchos es si los pilotos, acostumbrados a piar minuto a minuto, sabrán de memoria qué pueden o no pueden pedir "o se tendrán que poner un esparadrapo", cuentan.
Parámetros básicos
Mientras, los equipos reescriben a toda velocidad nuevo lenguaje informático (software) para que el volante florezca con nuevas informaciones que hasta ahora se decían por la radio. El consumo de gasolina, por ejemplo, será nuevo, y también el nivel de carga de batería saltará ahora a la vista. Siempre fue legal, pero se decía por la radio.
Muchos elementos, siendo legales antes, eran pasto de las ondas para ahorrar espacio en el volante, y ahora se reincorporan. "¿Pero se pueden meter nuevas luces o chivatos que avisen de cosas nuevas dentro de la cabina?", preguntamos. "No, hay cosas que están prohibidas de todas las maneras, en radio, muro o volante, y otras que no", contestan desde la FIA.
Curso para los pilotos
La mayor angustia es no poder informar al piloto de cómo arreglar una avería o cómo hacer perfecto el procedimiento de salida. La única avería de la que te pueden guiar para sobrevivir es la del DRS, también por motivos de seguridad —si se te queda abierto, vamos—, pero todo lo relativo a prestaciones, nada. Los pilotos están solos y estudiando un máster acelerado de técnica y procedimiento.
Las miradas se vuelven hacia Red Bull y Williams, cuyo minimalismo en el desarrollo de los volantes les llevó a eliminar incluso la pantalla. Hacer uno nuevo no da tiempo en tres días. Lleva, como poco, dos semanas fabricarlo y probarlo. Si aparecen con ellos en los libres de mañana será una monumental sorpresa o un flagrante tráfico de información. Parece que lo van a pasar mal en una carrera tan exigente para la mecánica y los pilotos como esta, posiblemente la más dura de todas.
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Fotonoticia
El Ferrari más 'ecológico'
Fernando Alonso posó este jueves en Singapur, durante un acto publicitario, con el F14 T más 'ecológico' de la historia. Y es que el Ferrari del asturiano estaba cubierto por completo por flores rojas.
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Ferrari, regreso al pasado
Entre tanta gloria y triunfo ferrarista, 2014 constituye ya uno de los puntos negros de la escudería durante este siglo. Los pobres resultados, acompañados de otros acontecimientos, ofrecen ciertos paralelismos con la temporada 1986:-Siete años sin ganar un Mundial de pilotos. De la mano de la pareja Jody Schekter y Gilles Villeneuve, los italianos conquistaron ambos entorchados en 1979. El título fue para el sudafricano, aunque el canadiense terminaría entrando por derecho propio en el corazón de los tifosi. Kimi Raikkonen es, desde 2007, el último campeón vestido de rojo.
-¿Amenaza…o farol con abandonar la Fórmula 1? “La Fórmula 1 ya no funciona, lo que la gente quiere es ver emoción. Nadie sigue las carreras para ver la eficacia de los coches”, comentaba hace unos meses Montezemolo, que coqueteaba con el salto a la resistencia en 2020: "Y por supuesto, no podremos correr en resistencia y en F1 a la vez, no es posible". Una estrategia de negociación puesta en práctica en 1986, donde Bernie Ecclestone cedió a las presiones de Enzo Ferrari, tras mostrarle éste un monoplaza que en palabras de Il Commendatore, suponía el salto a las competiciones americanas.
-Motores V6 turbo. Los propulsores fabricados en Maranello tampoco supusieron un factor diferencial en ambas temporadas, que limitaron el consumo de gasolina en carrera a 195 L y 100kg respectivamente. El F86 sufrió problemas de fiabilidad, lo que algunos llegaron a calificar como la “maldición del turbo”. Las nuevas y complejas unidades de potencia son responsables del escaso bagaje del F14 T, escenificadas en déficit de caballos y problemas de ahorro de combustible. Los dos bólidos montaban además las controvertidas suspensiones delanteras pull-rod.
-Pareja de pilotos latino-escandinava. Michele Alboreto y Stefan Johansson eran la máxima representación de Ferrari en pista. Al igual que Alonso, el italiano alcanzaba el subcampeonato un año antes. Un piloto “veloz y con bonito estilo”, que contaba con el beneplácito de Enzo Ferrari: “Es un joven que pilota muy bien, con pocos errores. He manifestado que está entre los mejores y que con un coche competitivo seguro que no desaprovechará la ocasión de proclamarse campeón”. ¿Les suena?
Johansson(sueco) y Alboreto finalizaron el campeonato en 5º y 9º lugar, muy similar al papel que ocupan Fernando Alonso y Kimi Raikkonen (5º y 10º).
-Cuarta plaza en constructores. Mercedes, Red Bull y Williams se posicionan con claridad por delante del Cavallino Rampante. Los abandonos de Felipe Massa y la brillantez de Alonso reducen la brecha con los “coches Martini”, que asciende a 15 puntos. El tercer cajón en marcas parece la máxima aspiración roja, que dispone de un colchón considerable con McLaren. En 1986 fueron Williams-Honda, McLaren-Porsche y Lotus-Renault los que pasaron por encima de los italianos.
-Reestructuración de la escudería. 2014 pasará a la historia como el fin de una era en Maranello. La crisis de resultados ha propiciado la salida de Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali y Luca Marmorini. Tras el descalabro sufrido en plena década de los ochenta, la llegada de John Barnard, diseñador del McLaren campeón de 1985, era la principal fuente de esperanza para que Enzo Ferrari pudiese ver a un coche rojo ganar antes de descansar en paz. “Podrá hacer lo que quiera” respondió Il Commendatore a la pregunta de los periodistas, sobre la posibilidad de que Barnard desempeñase su labor desde Inglaterra. Sergio Marchionne y Marco Mattiacci serán ahora los responsables de reflotar la nave roja.
-Temporada para olvidar. Dos podios a falta de seis carreras no parece el mejor botín para una escudería de tanto renombre. La temporada 1986 se reveló más productiva, con seis presencias en el cajón. En ambos casos, el F14 T y F86 fueron incapaces de lograr ninguna pole y victoria.
El futuro es incierto y sólo el trabajo, apoyado en una larga cadena de decisiones acertadas determinará si viene cargado de éxitos. Éstos llegaron en el año 2000, después de 14 años de travesía por el desierto. De momento, Ferrari está en pleno “regreso al pasado”.
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