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Bridgestone pide a Dorna adelantar el horario del GP de Qatar de MotoGP
La pretensión de Bridgestone es adelantar una hora la carrera de MotoGP, para que la alta humedad y las bajas temperaturas no afecten al rendimiento de los neumáticos
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E médico barcelonés explica también que Pedrosa ya había tenido una primera operación en este antebrazo al comienzo de su carrera deportiva: “Dani está operado del otro brazo, pero en éste sólo se había hecho una pequeña intervención hace ya unos doce años, era prácticamente un niño, y el diámetro del brazo le ha crecido. Esto ha generado que ahora, al cabo de estos casi doce años, haya vuelto a tener molestias”.
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Un anuncio de la marca Bultaco en la revista Motociclismo de la primera semana de mayo ha causado sorpresa. ¿Será que vuelve Bultaco? El rumor de la vuelta de Bultaco como fábrica española de motos, se ha convertido en realidad. Bultacó fabricará motos en 2014, parece completamente confirmado, aunque todavía no se sabe nada de sus características ni en qué segmento, si serán de carrera, lo más probable, o campo. Si se sabe que serán motos, no scooters.
Desde la desparición de la Streaker, última moto de la firma del "pulgar rampante", la marca Bultaco ha pasado por todo tipo de visicitudes, convirtiéndose en todo un icono del Motociclismo internacional. El último intento de reflotar la marca fue la línea de ropa y accesorios que se lanzó en 1999, junto con el intento de reedición de Derbi de la Bultaco Lobito, también en este año. La posterior crisis de Derbi bloqueó aquel regreso.
Tampoco hay mucha información hoy sobre quién está detrás del nuevo proyecto Bultaco, no se sabe si algún miembro de la familia Bultó podría formar parte del staff o se trata de otro equipo con experiencia en el mundo empresarial. Lo que sí parece que está más o menos claro es que la empresa y la tecnología es eapañola y que las nuevas Bultaco, com sus antecesoras, podrían fabricarse en Barcelona con proyección muy internacional de la marca. Por esa razón la presentación de las nuevas Bultaco, según los rumores sin confirmar de las últimas horas, será la próxima semana en Londres.
La nueva fima se denominará Bultaco Motors y lleva más de cuatro años trabajando en investigación y desarrollo. La fabricación de las motos será en una planta instalada en Cataluña y el departamento de Investigacion y Desarrollo estará en Madrid.
La Agencia EFE informa que los primeros modelos se probaron en el Campeonato del Mundo de Motos Electricas, una experiencia que llevada a la calle nos daría un motor de buena autonomía y altas prestaciones.
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Su sobrino Fonsi le visita para la revisión de su moto
La nueva ITV de Ángel Nieto en Vallecas
Bridgestone pide a Dorna adelantar el horario del GP de Qatar de MotoGP
La pretensión de Bridgestone es adelantar una hora la carrera de MotoGP, para que la alta humedad y las bajas temperaturas no afecten al rendimiento de los neumáticos
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Dani Pedrosa podrá competir en Le Mans, aunque no al 100%
El Dr. Xavier Mir ha confirmado que Dani Pedrosa podrá disputar el GP de Francia la semana próxima, aunque no en plenas condiciones físicas
Después de competir el pasado fin de semana en el Gran Premio de España, donde consiguió la tercera posición, y participar el lunes en el primer test post-GP de la temporada, Dani Pedrosa se sometió el martes a una intervención quirúrgica en el Hospital Universitario Quirón Dexeus de Barcelona para solucionar el síndrome compartimental que le causaba molestias en el brazo derecho desde principio de temporada. “En los últimos Grandes Premios, Dani ya había tenido algunos problemas, pero decidimos hacer fisioterapia e ir viendo qué sensaciones tenía; le dimos también un protector bucal que descarga la mandíbula y las cervicales, pero la verdad es que no ha ido bien y hoy [martes] se ha decidido solucionar el problema” explica el Dr. Mir a motogp.com. La intervención para solucionar este problema -muy común en los pilotos de MotoGP- fue rápida y exitosa, por lo que el especialista considera que el piloto del Repsol Honda estará con seguridad en el GP de Francia, que se disputará el próximo 18 de mayo. “Hay margen. Ahora estará una semana inmovilizado con un yeso, y a partir del lunes lo curaremos y empezará con los movimientos de rehabilitación. Seguro que no estará al 100% en Le Mans, pero si no hay ninguna complicación durante estos primeros días, seguro que estará en la pista”.
E médico barcelonés explica también que Pedrosa ya había tenido una primera operación en este antebrazo al comienzo de su carrera deportiva: “Dani está operado del otro brazo, pero en éste sólo se había hecho una pequeña intervención hace ya unos doce años, era prácticamente un niño, y el diámetro del brazo le ha crecido. Esto ha generado que ahora, al cabo de estos casi doce años, haya vuelto a tener molestias”.
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Bultaco volverá a fabricar motos en 2014
La marca española de motos Bultaco volverá a fabricar motos en 2014, aunque todavía no se sabe en qué segmento ni qué características tendrán, ya se conoce que se centrará en la propulsión eléctrica.
Un anuncio de la marca Bultaco en la revista Motociclismo de la primera semana de mayo ha causado sorpresa. ¿Será que vuelve Bultaco? El rumor de la vuelta de Bultaco como fábrica española de motos, se ha convertido en realidad. Bultacó fabricará motos en 2014, parece completamente confirmado, aunque todavía no se sabe nada de sus características ni en qué segmento, si serán de carrera, lo más probable, o campo. Si se sabe que serán motos, no scooters.
Desde la desparición de la Streaker, última moto de la firma del "pulgar rampante", la marca Bultaco ha pasado por todo tipo de visicitudes, convirtiéndose en todo un icono del Motociclismo internacional. El último intento de reflotar la marca fue la línea de ropa y accesorios que se lanzó en 1999, junto con el intento de reedición de Derbi de la Bultaco Lobito, también en este año. La posterior crisis de Derbi bloqueó aquel regreso.
Tampoco hay mucha información hoy sobre quién está detrás del nuevo proyecto Bultaco, no se sabe si algún miembro de la familia Bultó podría formar parte del staff o se trata de otro equipo con experiencia en el mundo empresarial. Lo que sí parece que está más o menos claro es que la empresa y la tecnología es eapañola y que las nuevas Bultaco, com sus antecesoras, podrían fabricarse en Barcelona con proyección muy internacional de la marca. Por esa razón la presentación de las nuevas Bultaco, según los rumores sin confirmar de las últimas horas, será la próxima semana en Londres.
Tecnología eléctrica
Según informa la Agencia EFE el relanzamiento de Bultaco será con tecnología eléctrica, de la mano de un grupo de ingenieros madrileños de la universidad Carlos III. Este grupo está liderado por Juan Manuel Vinós Checa. El equipo de dirección internacional está integrado por Gerald Pollman, ingeniero austriaco que ha dejado su puesto en Magna Steyr, la división de fabricación de vehículos de Magna Internacional.La nueva fima se denominará Bultaco Motors y lleva más de cuatro años trabajando en investigación y desarrollo. La fabricación de las motos será en una planta instalada en Cataluña y el departamento de Investigacion y Desarrollo estará en Madrid.
La Agencia EFE informa que los primeros modelos se probaron en el Campeonato del Mundo de Motos Electricas, una experiencia que llevada a la calle nos daría un motor de buena autonomía y altas prestaciones.
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Su sobrino Fonsi le visita para la revisión de su moto
La nueva ITV de Ángel Nieto en Vallecas
El mítico expiloto aseguró que tenía pensada desde hace tiempo la idea, y que se encuentra muy contento e ilusionado, ya que "estamos en el barrio donde nací y la gente está respondiendo muy bien. siempre que puedo estoy por aquí".
Ángel recibió este miércoles la visita de su sobrino Fonsi en el centro, que se acercó a pasar la revisión a su moto. El expiloto y Dj actualmente, se quedó alucionado por el ambiente motero que se respira por allí. Y es que si algo tiene de curioso el lugar es su decoración. Todas las paredes están llenas de posters gigantes con fotos del propio Nieto en competición, de amigos como Doohan, Márquez, Pedrosa o Rossi, y hasta de su sobrino Fonsi.
Ángel y Fonsi ven a Márquez imparable
Tio y sobrino también dejaron su opinión sobre el Mundial de Motociclismo. Ambos ven a Marquéz un poquito por encima del resto, y se deshacen en elogios hacia el catalán.
Fonsi aseguró que en la figura de Márquez se está erigiendo un nuevo Rossi, aunque también reafirmó su gran amistad con Valentino, y dijo que siempre le gusta verle arriba, pero que desea otro triplete español en MotoGP.
Ángel por su parte huye de las comparaciones con Rossi, y aseguró que "cada uno tiene su librillo", destacando la cercanía de Márquez con la gente, su simpatía y sobre todo su gran talento.
Hablando de pronósticos para el final de esta temporada, Ángel no se quiso mojar. Señaló que quedaba mucho por delante y que "cada carrera es un mundo". Si quiso resaltar el gran trabajo que está haciendo el motociclismo español y el talento de los pilotos.
Fonsi por su parte si dió nombres, y se quedó con Tito Rabat en Moto2, a quien definió como un luchador; en moto3 destacó la fuerza con la que ha arrancado Miller; y por último, en MotoGP, piensa que será un español, apesar de que "Rossi ha comenzado muy bien la temporada".
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Comparativa Ducati Monster 1200
Cuando un modelo llega a un punto de su evolución, debe reinventarse para seguir avanzando y eso es lo que ha hecho la Monster en la última versión 1200. En esta prueba os traemos a las dos versiones que hay en la familia.
La historia de la Monster es larga y está plagada de éxitos, dado que todo comenzó allá por 1992. De hecho Ducati le debe mucho a este modelo, ya que ha sido por cifras de ventas el que ha permitido a la marca crecer como lo ha hecho. El modelo ha estado siempre asociado a los estandartes de la marca, el motor bicilíndrico y el chasis tubular, aunque han ido sufriendo variaciones hasta llegar a este punto. Este año, que se podría catalogar como el de las naked, Ducati ha hecho un gran trabajo y ha traído una Monster completamente nueva. La recién llegada no comparte nada con su predecesora, la 1100 Evo, con «motor de aire» y el chasis multitubular completo, tipo cajón. Ahora, en Borgo Panigale han montado el Testastretta 11° DS para propulsar a la nueva montura, el mismo que utilizan la MTS 1200 y la nueva Diavel. Pero todo lo demás también es nuevo, así que el chasis, los componentes de la parte ciclo y la carrocería se estrenan aquí. Como es habitual en la marca italiana, se han puesto en escena dos versiones, la normal y la S, que se diferencia por la aleta de carbono, las suspensiones Öhlins, las pinzas Brembo M50 y 10 CV más de potencia máxima. Así que hemos decidido probarlas a la vez para ver hasta dónde llegan las diferencias y qué ofrece cada una.
Otro punto novedoso y que llama la atención en cuanto nos ponemos a sus mandos, es la instrumentación de TFT, totalmente digital, mucho más moderna y completa que la que utilizaba su predecesora. La disposición de esta varía según el modo de gestión elegido. Hay tres, urban, touring y sport, en función de ellos toma protagonismo un parámetro, de hecho en urban no aparecen las revoluciones, pero en los tres casos la mayor parte de la información, como los consumos, temperaturas y demás datos, siguen estando distribuidos en diferentes lugares de la pantalla. Su fondo cambia según la luz ambiente, pasando de blanco a negro según sea de día o de noche, si bien es cierto que dependiendo de cómo le de el sol su lectura puede ser más difícil. Otro punto mejorable es que a pesar de su complejidad no tiene indicador de marcha engranada. Lo bueno es que la puedes personalizar totalmente a tu gusto, al igual que los propios modos de conducción, que rigen la potencia del motor, la entrega, la acción del ABS y la del control de tracción. Estéticamente está muy conseguida y se nota que ha sido uno de los principales objetivos en su desarrollo. Debido a las formas de su depósito es una de esas motos que gana mucho en vivo, ya que se puede apreciar el volumen de sus líneas y parece un modelo totalmente diferente y mucho más atractivo que el que habías visto en foto. Hay detalles muy cuidados, como la tapa del colín de fibra, que va sobre el asiento del pasajero y que se quita con solo dos tornillos. Para diferenciar las dos versiones basta con ver el predominante amarillo de las suspensiones Öhlins.
Lo que más llama la atención es el corto recorrido del acelerador, de modo que si circulas en modo sport o touring cualquier apertura se convierte en una contundente aceleración. La curva de par es muy lineal y con unos valores excelentes, con lo que, a pesar de ser directa, es una moto predecible. En sport es más agresiva y puedes hacer que la rueda delantera se levante en primera, a pesar de llevar el control de tracción, si bien en las siguientes marchas el sistema evita los caballitos. El DTC es muy efectivo con la moto inclinada, dado que la marca lo ha ido evolucionando desde hace años y está muy conseguido. En sport te deja más libertad de modo que con mucho «gas» puedes hacer que el tren trasero se mueva un poco y el neumático tenga algo de deslizamiento, lo que va disminuyendo en sport y desaparece en modo urban, donde el sistema se anticipa totalmente. En cualquier caso, como hemos dicho anteriormente, se puede configurar cada modo a tu gusto e incluso desconectar totalmente el DTC. El cambio es un poco duro en su accionamiento, pero el embrague hidráulico ofrece un buen tacto.
El caso es que con los tarados de serie es menos resistente al hundimiento que la de la S, pero con unos cuantos clicks de compresión se gana ya una notable firmeza. También es verdad que las pinzas de freno Brembo M4.32 no son tan potentes como las M50 de su hermana, pero a cambio le exigen menos cuando apuras la mucho la frenada. En cualquiera de los dos casos la frenada es muy buena y el ABS va siendo cada vez menos intrusivo a medida que cambiamos el modo, hasta dejarte hacer invertidos en el sport. El ABS está firmado por Bosch y se trata del 9MP, que es parte del Safety Pack, junto con el control de tracción. Un aspecto, el de la seguridad, donde Ducati lleva una línea excelente, que incluso otros fabricantes de mayor tamaño podrían copiar. El tren trasero aguanta bien en ambos casos las cargas que ejerce sobre él la potencia del Testastretta 11º DS, si bien es cierto que en la S hay un poco más de aplomo cuando eres rápido con el acelerador. En este punto se disfruta mucho con ella, ya que aunque el motor es contundente, transmite confianza acelerando con la moto inclinada y en ambos casos la potencia cunde mucho en carretera. Habría que ver en circuito hasta dónde llegan, pero lo cierto es que en un tramo de montaña no echas de menos más potencia. Al final las dos son tremendamentes divertidas, con ese plus de eficacia que tiene la versión S gracias a su mejor equipamiento.
Un paso más
Las primeras generaciones de las Monster estuvieron marcadas por una postura de conducción un tanto peculiar, que ya se varió en la 1100 con un manillar 20 mm más elevado. Ahora se ha dado otro salto (40 mm más retrasado y elevado) y la postura es más natural que en aquella, pero su ergonomía sigue siendo un poco diferente. Las piernas se pueden acoplar bien en el estrecho hueco que hay debajo del depósito, pero si las pegas completamente se encuentran con el chasis en su camino y el escape, que a pesar de tener un protector, le manda bastante calor a la derecha. Los estribos están elevados y no permiten mucha movilidad a los pies, ya que los del pasajero no dejan espacio para retrasarlos. Quitando estos pequeños detalles la postura es natural, algo aplicable a las dos versiones que son iguales en este apartado. El manillar es muy ancho y está un poco más cerca del piloto, de modo que ya no cargas tanto peso sobre el tren delantero. El asiento es uno de los puntos fuertes, con un mullido digno de una moto de turismo (80 mm de espesor) y regulable en altura, para hacerlo hay que desmontar unas piezas situadas donde apoya con el subchasis. En la posición más elevada no es difícil llegar al suelo y las piernas están en un punto medio de flexión, de manera que la posición baja es indicada para los de talla más corta. Estos cambios hacen que haya ahora más espacio para piloto y acompañante, aumentando así su polivalencia.
Otro punto novedoso y que llama la atención en cuanto nos ponemos a sus mandos, es la instrumentación de TFT, totalmente digital, mucho más moderna y completa que la que utilizaba su predecesora. La disposición de esta varía según el modo de gestión elegido. Hay tres, urban, touring y sport, en función de ellos toma protagonismo un parámetro, de hecho en urban no aparecen las revoluciones, pero en los tres casos la mayor parte de la información, como los consumos, temperaturas y demás datos, siguen estando distribuidos en diferentes lugares de la pantalla. Su fondo cambia según la luz ambiente, pasando de blanco a negro según sea de día o de noche, si bien es cierto que dependiendo de cómo le de el sol su lectura puede ser más difícil. Otro punto mejorable es que a pesar de su complejidad no tiene indicador de marcha engranada. Lo bueno es que la puedes personalizar totalmente a tu gusto, al igual que los propios modos de conducción, que rigen la potencia del motor, la entrega, la acción del ABS y la del control de tracción. Estéticamente está muy conseguida y se nota que ha sido uno de los principales objetivos en su desarrollo. Debido a las formas de su depósito es una de esas motos que gana mucho en vivo, ya que se puede apreciar el volumen de sus líneas y parece un modelo totalmente diferente y mucho más atractivo que el que habías visto en foto. Hay detalles muy cuidados, como la tapa del colín de fibra, que va sobre el asiento del pasajero y que se quita con solo dos tornillos. Para diferenciar las dos versiones basta con ver el predominante amarillo de las suspensiones Öhlins.
Explosión
Las últimas Ducati que han llegado a nuestro garaje te sorprenden con una verdadera explosión en el momento en el que pulsas el botón de arranque, algo que a los «ducatisti» más «racing» les encantará, pero que a los conservadores puede resultarles excesivo. Los cortos silenciadores tienen un aire a los de la 110 Evo pero son más estilizados y su acabado diferencia a las dos hermanas, negro en la S y plateados en la normal. La potencia declarada es de 135 CV para esta última y 145 CV para la más equipada, que en nuestro banco se convierten en 130 CV en el caso de la normal y 134 en la S, unas cifras cercanas a las anunciadas. En la práctica las diferencias entre ambas en la zona normal de utilización no son muy grandes, ya que tienes que estirar el motor hasta el final para encontrarte con esa potencia máxima extra. En los primeros compases, todavía en frío, la conexión entre el acelerador electrónico y el motor no parece exacta y tienes que acostumbrarte a su reacciones. Cocea un poco por debajo de 2.500 rpm, pero a partir de ese régimen su funcionamiento ha mejorado mucho, gracias a la doble bujía y al sistema de inyección de aire secundario. Cuando la escala de las revoluciones sube en la pantalla digital, el bicilíndrico empieza funcionar de manera regular y con una gran suavidad, teniendo en cuenta su configuración. En medios no emite muchas vibraciones y en velocidades mantenidas no se percibe nada. De hecho a 120 km/h constantes podría ser una moto de turismo.Lo que más llama la atención es el corto recorrido del acelerador, de modo que si circulas en modo sport o touring cualquier apertura se convierte en una contundente aceleración. La curva de par es muy lineal y con unos valores excelentes, con lo que, a pesar de ser directa, es una moto predecible. En sport es más agresiva y puedes hacer que la rueda delantera se levante en primera, a pesar de llevar el control de tracción, si bien en las siguientes marchas el sistema evita los caballitos. El DTC es muy efectivo con la moto inclinada, dado que la marca lo ha ido evolucionando desde hace años y está muy conseguido. En sport te deja más libertad de modo que con mucho «gas» puedes hacer que el tren trasero se mueva un poco y el neumático tenga algo de deslizamiento, lo que va disminuyendo en sport y desaparece en modo urban, donde el sistema se anticipa totalmente. En cualquier caso, como hemos dicho anteriormente, se puede configurar cada modo a tu gusto e incluso desconectar totalmente el DTC. El cambio es un poco duro en su accionamiento, pero el embrague hidráulico ofrece un buen tacto.
Fácil
La guerra abierta que hay en esta categoría, donde la mayoría de las marcas europeas y una japonesa han puesto nuevos modelos esta temporada, ha hecho que todas estén muy refinadas. Sus principales rivales o derivan directamente de una deportiva o se han diseñado «ad hoc» para este segmento, que une lo mejor de las naked y la efectividad de las deportivas. El caso de nuestras protagonistas es el segundo, ya que se han desarrollado independientemente de las Panigale, aunque el nuevo chasis multitubular, que se ancla a las culatas, recuerda en ese punto al monocasco de las deportivas. El trabajo ha sido intenso para conseguir un centro de gravedad bajo, como demuestra el hecho de que la batería se ha instalado en la parte trasera del motor, justo entre este y el basculante monobrazo. Además, el depósito aprovecha ese espacio que deja la batería para aumentar su capacidad verificada en tres litros. El peso en lleno se sitúa en 216 kg para la normal y 213 kg para la S, algo más que la versión precedente pero aquí hay que añadir el peso del sistema de refrigeración. De todas formas son cifras muy en línea con su competencia directa. El caso es que dinámicamente también ha dado un salto importante, ya que es mucho más efectiva pero también más neutra. Ha aumentado notablemente la distancia entre ejes, alrededor de 70 mm, y eso le da un plus de estabilidad y de tracción. Así que en el momento que te aplicas a sus mandos te encuentras con una moto noble y predecible. El chasis es bastante más rígido a pesar de su mayor compacidad y eso te transmite confianza cuando estás entrando en los virajes o ya apoyado dentro de ellos. Si vas a ritmo suave no encuentras tantas diferencias entre las dos versiones de la Monster 1200, pero a medida que le exiges más al conjunto, la S demuestra su potencial. La suspensiones Öhlins de esta son más firmes y precisas en sus reacciones, de hecho la horquilla tiene tratamiento antifricción y un gran diámetro de barras. Pero no hay que desmerecer el equipo de la normal, formado por una horquilla Kayaba y un amortiguador Sachs, la primera regulable en tres vías y el segundo en dos.
El caso es que con los tarados de serie es menos resistente al hundimiento que la de la S, pero con unos cuantos clicks de compresión se gana ya una notable firmeza. También es verdad que las pinzas de freno Brembo M4.32 no son tan potentes como las M50 de su hermana, pero a cambio le exigen menos cuando apuras la mucho la frenada. En cualquiera de los dos casos la frenada es muy buena y el ABS va siendo cada vez menos intrusivo a medida que cambiamos el modo, hasta dejarte hacer invertidos en el sport. El ABS está firmado por Bosch y se trata del 9MP, que es parte del Safety Pack, junto con el control de tracción. Un aspecto, el de la seguridad, donde Ducati lleva una línea excelente, que incluso otros fabricantes de mayor tamaño podrían copiar. El tren trasero aguanta bien en ambos casos las cargas que ejerce sobre él la potencia del Testastretta 11º DS, si bien es cierto que en la S hay un poco más de aplomo cuando eres rápido con el acelerador. En este punto se disfruta mucho con ella, ya que aunque el motor es contundente, transmite confianza acelerando con la moto inclinada y en ambos casos la potencia cunde mucho en carretera. Habría que ver en circuito hasta dónde llegan, pero lo cierto es que en un tramo de montaña no echas de menos más potencia. Al final las dos son tremendamentes divertidas, con ese plus de eficacia que tiene la versión S gracias a su mejor equipamiento. 
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