Dice que es muy complicado aguantar los buenos resultados iniciales
Márquez: "Llegará el momento en el que no podremos ganar"
D.Piferrer. Barcelona
Marc Márquez es consciente de que será muy complicado aguantar los buenos resultados que atesora, con pleno de victorias en estas cuatro carreras iniciales. "Tarde o temprano llegará el momento en que no podremos ganar y tendremos que saber estar en el pódium o solo sumar puntos para el campeonato", ha asegurado en Barcelona, durante la presentación de las cámaras deportivas Nilox.
Incluso, el piloto catalán ha dejado claro que sería contraproducente pensar que puede ganarlo todo: "Si vas con esa mentalidad es posible que no te lleves ni el campeonato porque, a final, fallarás y debes saber quedar el segundo o el quinto". Márquez ha recordado que la competición "da muchas vueltas, tenemos que estar concentrados y atentos".
"Tenemos que aprovechar este momento e intentar incrementar la ventaja. No todas las carreras serán así. Vendrán circuitos como Mugello o Montmeló que estará mucho más apretado que en Austin y Jerez", dijo.
El catalán estuvo acompañado de su hermano y piloto de Moto 3, Álex Márquez. "Mi categoría es la más competida, es más complicado escaparse y debemos encontrar un plus para marcar diferencias y ser lo más regulares posibles", ha analizado el pequeño de los dos hermanos.
Incluso, el piloto catalán ha dejado claro que sería contraproducente pensar que puede ganarlo todo: "Si vas con esa mentalidad es posible que no te lleves ni el campeonato porque, a final, fallarás y debes saber quedar el segundo o el quinto". Márquez ha recordado que la competición "da muchas vueltas, tenemos que estar concentrados y atentos".
"Tenemos que aprovechar este momento e intentar incrementar la ventaja. No todas las carreras serán así. Vendrán circuitos como Mugello o Montmeló que estará mucho más apretado que en Austin y Jerez", dijo.
El catalán estuvo acompañado de su hermano y piloto de Moto 3, Álex Márquez. "Mi categoría es la más competida, es más complicado escaparse y debemos encontrar un plus para marcar diferencias y ser lo más regulares posibles", ha analizado el pequeño de los dos hermanos.
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Lo considera un factor muy importante
Pedrosa: "En Le Mans tenemos que estar atentos al tiempo"
Tiene varios días aún para recuperarse del todo de unos problemas en su antebrazo.
Dani Pedrosa llega a Francia siendo el único piloto de MotoGP junto a su compañero Marc Márquez que no ha bajado del podio en 2014. El trazado galo es uno de los que más le gusta al catalán, que ganó el pasado año. "Gané por primera vez en Le Mans en MotoGP el año pasado en una carrera muy dura. Me gusta mucho el circuito y he conseguido buenos resultados en el pasado, pero siempre tenemos que estar atentos al tiempo", comentó Pedrosa.
Dani tiene varios días aún para recuperarse del todo de unos problemas en su antebrazo del que tuvo que ser operado: "Después del entrenamiento del lunes tuve algunas molestias en el antebrazo derecho. El martes por la mañana fui a ver al Dr. Mir y me recomendó operarme inmediatamente. Seguimos su consejo y parece que se está curando bien, pero supongo que no lo sabré hasta que vuelva a subirme a la moto el viernes en el primer entrenamiento libre"."Las pruebas en Jerez fueron útiles y confirmamos algunas sensaciones; ahora tenemos que ver si podemos trasladarlas a la pista este fin de semana", añadió Pedrosa.
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Convencido de que el rendimiento de su moto mejorará
Álex Márquez: "No estoy contento del todo"
Alex Márquez admitió que no está "contento del todo" con los resultados cosechados en este inicio de temporada, si bien se mostró convencido de que el rendimiento de su moto mejorará en las próximas carreras.
Pese a ocupar la quinta plaza en la general a 30 puntos del líder del Mundial, el australiano Jack Miller, el piloto ilerdense es optimista con vistas a las próximas carreras, al afirmar que "cada vez" que sale a pista "la moto mejora" sus prestaciones. "No estoy contento del todo. Estamos a 30 puntos del primero, pero creo que el inicio de la temporada ha sido muy bueno, ha sido positivo, he luchado en casi todas la carreras hasta la última vuelta para ganar, que eso es lo importante", afirmó, tras un acto comercial celebrado en Barcelona.
"Mi sueño es ganar un Mundial y creo que este año tengo una oportunidad muy buena con Honda"
El piloto de Honda lleva un inicio de temporada un tanto irregular. En las cuatro primeras carreras del año, ha cosechado dos segundos puestos -en Qatar u en Argentina-, mientras que en Austin, en donde sufrió una caída, y en Jerez no mostró su mejor nivel.Por ello, afronta con ganas el Gran Premio de Francia que se disputará este fin de semana en el circuito de Le Mans. Más aun después de probar en el circuito de Alcañiz algunas de las mejoras realizadas en su Honda. "Hemos probado alguna pieza nueva. Hemos podido mejorar algunos puntos del chasis. Y también he podido conocer más la moto y de cara a las siguientes carreras eso es lo importante", valoró.
Así, no descarta luchar por el Mundial, a pesar de que las primeras plazas de la clasificación siguen lejos. "Mi sueño es ganar un Mundial y creo que este año tengo una oportunidad muy buena con Honda", añadió.
En este sentido, valora muy positivamente el apoyo de Honda -"la mejor fábrica del mundo", ha opinado- para poder luchar con las KTM del italiano Romano Fenati y de Miller, que en este inicio de curso han demostrado estar a un gran nivel. "En los fines de semana tenemos muy poco tiempo para trabajar, pero eso no me preocupa, porque en casi todos los circuitos en los que hemos estado nos hemos adaptado rápido. Hemos ido de menos a más", ha concluido.
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Historia de las escuderías españolas
Que las motos españolas hayan ganado mundiales de motociclismo y algunos de sus ingenieros sean considerados como gurús en este mundo, es algo difícil de comprender en un país en el que precisamente la tecnología punta y la innovación industrial no son los faros que más brillan.
Texto: Pepe Burgaleta. Fotos: MPIB Hay países en los que las actividades se realizan de manera organizada por parte de empresas. Japón es un perfecto ejemplo de ello. Es difícil imaginarse a una marca nipona llegando a las carreras simplemente apoyando a un grupo de amigos que se han embarcado en ellas. Sin embargo, en una nación como la nuestra, la mayoría de las motos fabricadas para los circuitos se han diseñado y fabricado por parte de estructuras muy pequeñas, incluso aunque en sus depósitos se mostrasen grandes nombres. Como hubiese hecho el ilustre manchego, nuestros títulos se han conseguido a golpe de riñón, apoyados por el genio personal, contra vientos y mareas, y a veces, ayudados por la suerte.
De abajo arriba
El deporte español ha vivido en la última década y media una época de esplendor, que en estos momentos vive sus momentos álgidos. En 2010 llegó el primer triplete del campeonato de MotoGP, algo que se repitió la temporada pasada, con el agravante de que tan solo un piloto de fuera de nuestras fronteras fue capaz de acabar en el podio final de una categoría, la de Moto2.Pero mientras toda esa ristra de títulos y éxitos tenía lugar entre nuestros pilotos, las motos nacionales, a efectos prácticos, habían desaparecido. La desaparición de la industria nacional, que en la competición se había concentrado en las pequeñas cilindradas sus motos oficiales, y la de las motos de fabricación privada, ya sin posibilidades en unos campeonatos que habían caído en las manos de los grandes fabricantes, las habían matado. A esto hubo que sumar la temprana desaparición de Antonio Cobas, nuestro mayor gurú, el único de relevancia internacional como constructor, y quien había tirado del carro en la década de los 80 en la construcción de motos de carreras en nuestro país.
Sin embargo, esta situación que parecía insalvable durante más de dos décadas, ha dado un giro gracias a las nuevas reglamentaciones de las carreras, y en especial a la llegada de las categorías de Moto2 y Moto3. El pasado mes de noviembre, el cántabro Román Ramos se proclamó campeón de España de Moto2 a bordo de una Ariane2, la primera moto de fabricación nacional que lo conseguía en la categoría media desde la época en que Aspar, en un campeonato de 250 cc en el que la mayoría de las motos eran de serie, lo logró con su JJ-Cobas, y hablamos del año 1990. El último entorchado nacional de una firma española, tuvo lugar un año después en 125 cc, el la también JJ-Cobas de Charly Giró. Ha tenido que pasar casi un cuarto de siglo, no solo para que las motos privadas volviesen a ganar, sino incluso para que volviesen a la vida.
Estamos ya a principios de los 80, y en España se empiezan a construir chasis en diferentes lugares. Se siguen en muchos casos los pasos y los diseños de Antonio Cobas, que tras dedicarse a los coches, había empezado a construir chasis en 1978, con su legendaria Siroko 250. Otros siguieron sus pasos, como Toni Gutiérrez con sus Arbizu. Incluso algunos pilotos decidieron construirse sus propias motos con ayuda de técnicos extranjeros, como Andrés Pérez Rubio con Toni Foale y su «Pefo», o Ricardo Tormo con Harald Bartol.
Antonio Cobas alcanzó la gloria al construir la Kobas con el primer chasis doble viga de aluminio de concepto moderno, y se estableció como constructor junto a Jacinto Moriana, creando la firma más importante de nuestra historia en este terreno, JJ-Cobas. Sus diseños lograron innumerables éxitos, incluyendo un Campeonato del Mundo de 125 cc, con Alex Crivillé en 1989.
Las motos más pequeñas eran también más fáciles y más baratas de construir, y allí en diferentes niveles, sí que hubo una verdadera profusión de motos, muchas de ellas construidas casi en garajes, y muchas destinadas a campeonatos de menor nivel, porque en zonas como la Comunidad Valenciana, las carreras de motos seguían siendo una parte más de las fiestas. Pero aún así hubo proyectos serios que llegaron al Mundial, como las Autisa 80, realizadas por esa firma de componentes, y que lucharon contra las Derbi oficiales.
El desierto
Sin embargo, las carreras poco a poco fueron cambiando. Los motores Rotax, dejaron de ser competitivos, y Aprilia los heredó para desarrollar sus propias motos. Ellos, y los fabricantes japoneses, pusieron a disposición de los pilotos cada vez mejores motos carreras cliente, y la mayoría de los constructores fue abandonando. JJ-Cobas fue uno de los últimos en desaparecer, ya en los 90, después de haber construido infinidad de modelos. Y esta situación se fue agravando y generalizando poco a poco, hasta acabar con una escasez de participantes que causó que en el Mundial solo participaran dos o tres grandes marcas en cada categoría.Por otra parte, la alternativa a los Grandes Premios no era otra que las carreras de producción, concentrada en las categorías de superbike y supersport, en las que los reglamentos impedían trabajar en nada que fuera más allá de la preparación de las motos con componentes similares a los de serie. De este modo, todas aquellas motos creadas en los 80, se quedaron como un recuerdo de otros tiempos. Hubo una excepción en este paso del desierto, las motos creadas para las categorías infantiles, un mercado demasiado pequeño y con poca repercusión como para atraer a los grandes, pero en las que con mecánicas como las Metrakit, que se convirtieron en la punta de lanza mecánica, se han curtido en sus primeros años de carreras la mayoría de nuestros actuales laureados pilotos.
La situación no tenía ningún viso de cambiar para cualquiera que quisiera hacer una moto de carreras, porque el panorama deportivo de hace unos pocos años, estaba por tanto dividido entre carreras con motos de serie de una producción tan elevada que era inasumible, y prototipos con un nivel de coste inviable para cualquier ente que no fuese una fábrica, y bastante grande.
Sin embargo esta situación también elevó los costes, porque la falta de variedad de motos dejó en pocas manos las posibilidades de victoria, y ganar se convirtió en parte, también en un negocio. La situación llegó a convertirse en un problema muy grave en las dos categorías inferiores del Mundial, y tras muchos años de gestación, la solución fue devolver «al pueblo», la elaboración de las motos.
En primer término, Moto2, era un filón para todos esos constructores emboscados, de los que en España pese a todos esos años de vacaciones, había unos cuantos. En el reglamento final, la obligación de tener que usar un motor de Honda CBR600RR, casi aseguraba que ningún otro fabricante iba a meter las narices en la categoría, y el desierto en el que se había convertido el panorama de las motos de carreras artesanales, empezó a llenarse de vegetación a pasos agigantados.
Rebote
Cuando algo cambia tan rápido como ocurrió con el paso de la categoría de 250 cc a Moto2, se produce un movimiento descontrolado con una importante inercia. No hay más que contar el número de motos diferentes que se construyeron el primer año, cerca de dos decenas, de las que en la primera edición del Campeonato del Mundo participaron más de una docena; italianos, alemanes, británicos, japoneses, y también españoles, volvieron a desembarcar en las carreras. Y el hecho que el CEV se utilizase previamente, incluso antes de cerrar por completo el reglamento, como el escenario de un ensayo general, permitió que las primeras motos de la categoría, unas con motores Honda, otras con Yamaha, se estrenasen en nuestro país.Han pasado ya unos años desde entonces, y Moto2 ha iniciado su quinta temporada en el Mundial. Muchas de las motos que intentaron con toda su ilusión tener éxito ya son solo recuerdo, pero han nacido otras nuevas. En el Mundial de Moto2 no ha participado la pasada temporada ninguna moto nacional, de hecho en este escenario cada año hay menos variedad, un efecto rebote natural. Ahora las parrillas las dominan los alemanes de Kalex y los suizos de Suter, pero la victoria de la Ariane frente a ellas en España, es un síntoma de que no por ello otras motos son peores.
Con el nacimiento de Moto2 volvió la construcción de los chasis en España: Ariane, AJR, Inmotec, MIR, SR, RC, Bottpower… Un buen número de constructores de niveles muy variopintos, se lanzaron al ruedo, y la mayoría sigue allí luchando en muchas ocasiones sin medios para demostrar la valía de sus ideas.
Y como no hay nada como alimentar el fuego con gasolina, se ha abierto una nueva vía, la categoría de Moto3. En ella el reglamento es diferente, porque no solo hay motores a la venta, sino también motos completas, pero como no se pueden poner puertas al campo, la limitación del precio de los propulsores, también ha alentado a nuestros constructores.
Honda construyó inicialmente una moto muy básica, con un chasis muy mejorable, y ésa ha sido la primera vía de entrada para las escuderías en Moto3. Además la mayor sencillez de la categoría, cuyos motores monocilíndricos de 250 cc no tienen las solicitaciones de un cuatro cilindros de más de 100 CV, reduce el coste, de manera que la explosión de chasis que se vio en la primera temporada de Moto2, ha tenido reflejo aquí. MIR ha hecho un chasis de fibra de carbono siguiendo los pasos de Inmotec en Moto2, Ariane tiene su propio chasis, y la lista va aumentando. Y además, se han creado nuevas categorías nacionales «Pre Moto3», con todavía menos solicitaciones, y en las que los fabricantes que todavía no pueden bregar con los presupuestos de estos campeonatos nacionales, pueden empezar a trabajar, como es el caso, por ejemplo de BeOn, o de RC.
Lo que está más que claro es que a pesar de las dificultades, y de los tiempos que corren, estamos ante un nuevo resurgir de las escuderías privadas en nuestro país. La moto es algo que parece estar en los genes de muchos de nuestros compatriotas, en cualquiera de sus facetas. Unos simplemente quieren disfrutar de ellas, para otros el correr es el sentido de su vida, y también hay un grupo que las quiere crear. Durante mucho tiempo, estos últimos no han podido dar rienda a sus deseos, ahora tienen su oportunidad de demostrar lo válidos que son.
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Vuelve el Barcelona Harley Days
Barcelona acogerá los próximos 4,5 y 6 de julio una nueva edición del Barcelona Harley Days
El Barcelona Harley Days, el mayor evento urbano de la marca de Milwaukee en Europa, calienta motores para celebrar su sexta edición del 4 al 6 de julio, en el recinto Fira de Barcelona, Montjuic.Los amantes de las dos ruedas y entusiastas de la marca americana tienen una nueva cita en la Ciudad Condal, que volverá a ser el epicentro del universo H-D durante tres días: exposiciones de motocicletas de la firma americana, concursos, conciertos, pruebas de motos, rutas guiadas…
En total, serán más de 50.000 m2 destinados al universo Harley, ubicados entre la Avenida Reina Maria Cristina y la Plaça Univers; un espacio que aglutinará todos los ingredientes necesarios para asegurar el éxito de este gran evento al que se prevé que asistan 20.000 motos y más de un millón de visitantes.
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