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El Mundial de SBK llega a Imola

Los pilotos del Mundial de Superbike disputan este fin de semana en Imola la cuarta prueba de la temporada

Texto: Marta Gastón Fotos: Gold&Goose
El Mundial de SBK se traslada a Italia para disputar este fin de semana la cuarta prueba del calendario. Sede del certamen desde el año 2001, el icónico circuito italiano de Imola será el encargado de albergar esta cita, a la que Tom Sykes llega como líder de la provisional.
El británico, que el año pasado vivió uno de sus domingos más dulces en este escenario (logró un sensacional doblete), intentará ampliar este domingo su ventaja al frente de la general, consiguiendo una nuevo triunfo en la pista transalpina.
El piloto del Kawasaki Racing Team encontrará en los franceses Sylvain Guintoli y Loriz Baz, segundo y tercero clasificados, sus más fieros rivales de cara a la lucha por el triunfo. No obstante, tampoco podrá descartar a Jonathan Rea, flamante ganador de la segunda manga en Assen; a Marco Melandri, que busca estrenar su casillero de victorias este año; ni tampoco a Eugene Laverty, quien querrá resarcirse del fiasco cosechado en La Catedral (doble abandono).
En la categoría EVO, asistiremos a un nuevo duelo entre Niccolò Canepa y David Salom. De momento, el italiano le gana la partida al español por un solo punto, pero las tornas podrían cambiar este fin de semana.

Horarios

Viernes 09 de Junio

• FP1 SuperSport: 10.00 – 10.45
• FP1 SuperBike: 11.45 – 12.30
• FP2 SuperSport: 13.45 – 14.30
• FP2 SuperBike: 15.30 – 16.15

Sábado 10 de Junio de 2014

• FP3 SuperBike: 09.45 – 10.30
• FP3 SuperSport: 10.45 – 11.30
• FP4 SuperBike: 12.30 – 13.00
• SBK SuperPole 1: 15.00 – 15.15
• SBK SuperPole 2: 15.25 – 15.40
• Pole SuperSport: 15.55 – 16.40

Domingo 11 de Mayo de 2014

• WarmUp SBK: 08.40 – 08.55
• WarmUp SuperSport: 09.05 – 09.20
• Carrera 1 SBK: 10.30
• Carrera SuperSport: 11.40
• Carrera 2 SBK: 13.10

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Entrevista a Toni Elías: “Mi objetivo para 2015 es estar en un equipo de fábrica”

Nuestra mejor baza en Superbike, Toni Elías, ha vivido una pretemporada convulsa en la que llegó a verse sin moto. La mejor noticia es que tiene el futuro resuelto hasta final de año y su objetivo será dejarse ver delante para lograr su ansiado puesto en un equipo official.

Texto: Jesús Lázaro Fotos: Gold&Goose

Que Toni Elías es uno de los pilotos españoles más carismáticos es un hecho. Atiende con paciencia a sus fans que se agolpan a la salida del box y antes de comer se sienta para hablar con nosotros pausadamente, sin prisas. Solo hace falta tratarle unos minutos para darte cuenta de que es un tipo encantador y, además, fue uno de los precursores de esta Generación de Oro que domina el motociclismo mundial. Un talento innato que, sin embargo, siempre ha competido con mecánicas inferiores. El año pasado abandonó el Mundial de Moto2 a mitad de temporada y encontró acomodo en el de Superbike, donde disputó las cuatro últimas rondas del campeonato. De cara a esta temporada su intención era ser competitivo desde el principio en un campeonato que se adapta a la perfección a sus características.Toni, un duro y largo invierno, ¿no?
Algo así. El año pasado terminé muy contento tanto con el equipo como con Aprilia. Incluso en Jerez, después de la última carrera de 2013, hicimos un test donde estuvimos primeros. Sin duda, la mejor opción para seguir en el Mundial de SBK era esta. Pero conforme avanzaba el invierno nos dimos cuenta de que no teníamos nada claro. El equipo no encontraba patrocinio e incluso mi mánager estuvo buscando pero no había nada. En febrero llegó una pequeña ayuda que nos permitió al menos alinearnos en la parrilla de Phillip Island, pero lo hacíamos sin haber rodado un solo kilómetro en pretemporada. El fin de semana no se nos dio mal del todo, aunque el domingo se fastidió con una caída en la primera manga cuando éramos séptimos detrás de Sykes. En la segunda manga estuvimos a punto de no salir porque la moto había quedado muy dañada y me tocó salir desde la última posición de la parrilla. Al menos hicimos una buena remontada y quedé noveno.
Y después de Australia, vuelta a la incertidumbre…
Teniendo un mes y medio para la siguiente carrera esperábamos tener las cosas más fáciles, pero hasta la misma semana de MotorLand no sabíamos si podríamos correr. Andrea, el jefe del equipo, encontró financiación a última hora y eso nos permitió estar aquí, pero otra vez sin hacer test antes de la carrera. Por eso, para nosotros correr en MotorLand ya fue una victoria. Lógicamente llegas y te encuentras con muchas dificultades porque nos faltan kilómetros a mí y al equipo. Así que no es fácil.

¿Manejaste otras opciones en pretemporada?
Encima de la mesa no había muchas. La de continuar con el Red Devils era la mejor porque había otras dos que no nos convencían mucho, con motos EVO. No había hueco en las motos oficiales. Luego en enero surgió otra opción que me parecía bastante interesante, que era el equipo Alstare de Francis Batta con la Bimota. Me parecía un proyecto muy bonito y que puede dar resultados en un futuro, pero también se retrasó bastante, porque no recibían la homologación de la FIM.
¿Y en algún momento hablasteis con el Provec Kawasaki?
Sí, claro. Pero este año tenían resuelto el tema de los pilotos oficiales con Sykes y Baz y el único hueco que había era con la EVO de David Salom. Pero para Kawasaki tampoco era una prioridad hacer resultados con ella, simplemente rodarla. Era un año de evolución.
De momento ya tienes resuelto el futuro de aquí a final temporada.
Sí, aunque el final de año no está asegurado, muchas carreras sí. El equipo ya ha comprado la moto a Aprilia y esto supone un balón de oxígeno. Ahora si trabajamos bien será más fácil encontrar apoyos.
¿Tu Aprilia RSV4 es la misma moto que las «Factory»?
Ahora mismo hay alguna diferencia de chasis con las oficiales, pero deberíamos ir recibiendo piezas nuevas. Lo más diferente es que nuestra moto tiene las suspensiones y el amortiguador nuevo y son unos reglajes distintos a los que yo conocía del año pasado. La moto que yo tuve en 2013 ahora mismo no existe. Es todo material nuevo y hace falta ponerlo a punto y ahora mismo no lo tenemos.
Viendo que será el último año de las Superbike actuales, ¿está parada la evolución?
El objetivo último es ganar el título del Mundial de SBK y Alex Hofmann no para de hacer test para tratar de dar a Melandri y Guintoli lo que les sigue faltando. De hecho Aprilia está trabajando en tres áreas diferentes: las Superbike de este año, las EVO de 2015 y la futura entrada en MotoGP. Yo confío en que tengamos apoyo de Noale porque todos los equipos oficiales, no solo Aprilia, siguen evolucionando su moto.

Dio la sensación de que el año pasado te adaptaste muy rápido al Mundial de SBK.
En realidad la primera carrera del año, Estambul, era un circuito muy favorable para mis condiciones y allí las SBK no habían rodado nunca. Ya en Laguna Seca y en Magny-Cours me costó más y la última carrera de Jerez también es un trazado muy favorable.
¿Es bueno ser el único español con posibilidades en SBK?
Yo creo que es buenísimo para mí, porque tengo más repercusión en este sentido. Por otro lado, estás siempre obligado a hacer resultados, porque para lo bueno y para lo malo, son más visibles.
¿Te ves como un piloto de SBK hasta el final de tu carrera?
A corto plazo sí. En el futuro no lo sé. No descarto volver a MotoGP. Aprilia va a volver… veremos qué pasa. Eso sí, yo no volvería para hacer un 15º. Si no tengo una moto para estar delante, prefiero quedarme aquí. Si lo hago bien aquí y me sale una buena oportunidad allí, por qué no. Lo que sí te digo es que ahora no pienso en eso.
¿Cómo ves el ambiente del Mundial de SBK?
No tiene nada que ver a MotoGP. Aquí está más flojito el tema paddock y público. Pero hay buenas carreras, igualdad y sobre todo espectáculo. Espero que siga creciendo en España, aunque nunca será MotoGP. Dorna está haciendo un buen trabajo en este aspecto. Si se pudiera tener un poco más presencia en televisión en España seguramente ayudaría.
¿El día que tengas las moto a punto dónde deberías estar?
Yo espero estar cerca de los de delante y tener ocasiones de subir al cajón e incluso ganar alguna carrera. En circuitos donde haya frenadas fuertes iremos bien, en otros más redonditos como Phillip Island no tanto. Pero cuando tengamos kilómetros a nuestras espaldas y la moto a punto no habrá excusas. Deberíamos funcionar en todas las circunstancias.

Para Toni, ¿2014 es un año de transición?
Sí, pero también quiero hacerlo bien desde ya, porque esa es la fórmula para llegar a una escudería oficial. Ese será el objetivo en 2015, estar en un equipo de fábrica, que es donde se pueden ganar los campeonatos y el día que pidas lo que sea, no recibas un «no» o tengas que esperar.
¿Alguna vez lo conseguiste en MotoGP?
Este ha sido un poco el sino de mi carrera y ya que estamos en Superbike no esperamos encontrarnos con lo mismo otra vez. En 125 y 250 sí puedo decir que tenía un estatus de piloto oficial y el primer año de Moto2 con Moriwaki era oficialísimo. Tenía todo lo que necesitaba y una situación que nunca había vivido. Pedía un chasis, un basculante, unas bieletas... y en 10 o 15 días lo teníamos. Pero además, decía «quiero probarlo antes de las carreras» y me hacían un test en Misano. Me pareció una pasada, me sentía el rey del mambo.
¿El título de Moto2 fue el mejor momento de tu carrera?
La verdad que ese y la victoria de Rossi son mis dos grandes momentos. Incluso la gente me recuerda más por la victoria frente a Valentino en Estoril.
Nos han contado que guardas los guantes de aquel 15 de octubre de 2006.
En realidad tengo todo guardado de aquella carrera, mono, casco, botas... Pero es que los guantes no solo los guardo, todavía los uso en alguna carrera. Ahora mismo utilizo el mismo modelo de guantes que en 2006 y aquellos están más adaptados y me resultan más cómodos para pilotar. Recuerdo que después de la carrera de Estoril pinté con rotulador un número 1 que todavía aguanta. n

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  Las eras de Bimota: historia de la marca y modelos clave

Si hay algo que ha distinguido a Bimota desde el día de su nacimiento, sin duda ha sido su valentía en la busca de diferentes soluciones técnicas, lo que ha permitido que estas motos, cualquiera de ellas, sea distinta a cualquier otra.

   Texto: Pepe Burgaleta Fotos: Bimota/MPIB
El pasado otoño Bimota cambió de manos, esta vez a las de los empresarios suizos Marco Chiancianesi y Daniele Longoni. Con esta nueva titularidad, la firma italiana ha estado ya en poder de cuatro direcciones diferentes, pero todas compartiendo el mismo espíritu, desde que una empresa de calefacción y acondicionamiento nacida en 1965, se plantease en 1972 comenzar a dedicarse a la transformación de motocicletas. Poco antes de esta fecha, uno de los tres socios, Bianchi, había dimitido, dejando vía libre a los otros dos socios, Morri y Tamburini, para dedicarse a su verdadera pasión, las motos. El éxito de Bimota desde un comienzo hay que achacarlo evidentemente al genio de Massimo Tamburini, una mente preclara a la que la historia de la motocicleta le debe mucho. Pero también a la manera de llevar la compañía, porque conseguir que una empresa prácticamente artesanal se encumbrara al Olimpo del mundo de la moto, e incluso lograse ganar un Mundial de Fórmula TT y otro de velocidad, necesita mucho más que un buen diseño.

Genios

La primera Bimota como tal, ya que antes Tamburini hacía piezas especiales para sus propias motos, comenzando con una MV Agusta 600, se presentó en las 200 Millas de Imola de 1973. Y de esa moto modificada nació la primera de la compañía, la HB1 de 1975, y que inauguró una fórmula de denominación que en adelante se haría clásica. La primera letra alude al motor, en este caso Honda, la segunda, es la B de Bimota, y ambas van seguidas de un dígito que representa el número del modelo con esa marca de motor. La HB1 disponía de un kit de chasis, basculante, carrocería y otros componentes que la convertían en una verdadera deportiva, y Bimota vendió 10 unidades. Como era de esperar de dos aficionados como eran, las carreras supusieron en los primeros años la obsesión de Bimota, que empezó a crear chasis de competición, para las Paton, H-D, Suzuki y Yamaha. De hecho, hubo que esperar hasta 1977 para ver la segunda Bimota diseñada para llevar matrícula. Y además, la SB2 era una moto espectacular y recordaba muchos conceptos de sus modelos de carreras. Si hay algo que ha definido siempre a la firma, sin duda ha sido su absoluta inquietud. El inmovilismo no fue nunca con ella. Bimota ha sido en muchas ocasiones una adelantada a su tiempo, en otras una visionaria, y siempre una marca sin miedo a arriesgar tecnológicamente. Hay ejemplos de grandes aciertos, de soluciones que han sido adoptadas por el resto, pero también de grandes fracasos.
En un repaso por sus principales modelos, si hay algo común en todos ellos es su carácter innovador: los multitubulares de las SB2, el diseño mixto de la HB2, la carrocería cerrada de las DB1, el chasis de duraluminio de las YB, la suspensión alternativa de la Tesi, el chasis de vigas rectas de la SB6, el nuevo concepto de la V-Due, el compresor de la DB7 VLX... Si estuviésemos hablando de una gran marca, con múltiples modelos, podría ser razonable que arriesgase en motos concretas para llamar la atención, pero en el caso de Bimota, una microempresa en el panorama de la moto, cada una de sus motos en sí misma ha sido un riesgo.

Efectividad

Pero además hay que tener en cuenta que Bimota ha ganado dos campeonatos del Mundo, y de hecho a punto estuvo con Tardozzi de llevarse el primero de SBK. Quedó segundo tras caerse en la última carrera, pero aun así Bimota se llevó el título de marcas. Hoy, es evidente que las cosas no son como entonces. La compañía ha pasado por diferentes manos y diferentes estrategias. En 1983 Tamburini se fue al grupo Cagiva que acaba de comprar Ducati, y le sustituyó en la dirección técnica Federico Martini, quien sería su cara hasta finales de los años 80. En 1993 también dejó la compañía el último de sus fundadores, Giuseppe Morri, que fue sustituido por Walter Martin. Con la nueva dirección, mucho más comercial, se dobló la producción, hasta llegar a las 1.250 unidades, y más tarde, con Pierluigi Marconi -el autor de la Tesi- como director técnico, se vivió otra época de esplendor hasta que un nuevo cambio de propiedad y el fallido proyecto V-Due provocaron la quiebra de la compañía. En 2003, la empresa se reflotó con una nueva propiedad y con diseños de Sergio Robbiano, primero, y más tarde de Enrico Borghesan, y en 2013, Bimota pasó a las manos de sus actuales propietarios. La intención de Bimota es ahora volver al Mundial de SBK apoyada en el equipo de Francis Batta, aunque no es del todo seguro, porque necesitan homologar una moto que todavía ni se fabrica. Pero si hay algo que Bimota nos ha enseñado a lo largo de estas cuatro décadas de historia, es que en el mundo de la moto, el componente de la ilusión y la pasión, de las ganas de innovar, siguen teniendo un hueco no solo en nuestros corazones, también en el mercado.

Los modelos comerciales clave

La era Tamburini

• KB1 (1978) Todavía con un chasis mutitubular, aunque ahora ya con el eje del basculante colocado en su lugar tradicional y con algunos tubos del chasis doblados, la KB1 incorpora el motor de las Z900 o Z1000, y multiplica las ventas, ya que de las menos de 200 unidades de las SB2, se pasa a más de 800 en sus cuatro años de producción. Es una moto con asiento doble y una carrocería más convencional, con asiento y depósito separados.
• SB2 (1977) La segunda moto de producción de Bimota. Tamburini crea un chasis multitubular de acero de tramos rectos realmente increíble, con el eje del basculante adelantado para que se sitúe coaxial con el piñón de salida del cambio del motor Suzuki GS750F. La carrocería monoplaza toma muchas ideas de los modelos de carreras previos. Este bastidor se empleó solo para el motor Suzuki de aire, con una versión de 1.000 cc, la SB3 e 1980 con diferencias en la parte superior de la carrocería, pero manteniendo un conjunto depósito/asiento único.
• HB2 (1982) Con esta moto, Massimo Tamburini firma su último diseño en Bimota antes de irse al Grupo Cagiva. Se trata de un cambio de planes, porque ahora un mismo chasis puede ser empleado por motores diferentes, multiplicando la oferta. Este nuevo chasis inaugura una tendencia que al cabo de décadas se convertiría en algo muy habitual y que de hecho utilizan bastantes motos en la actualidad: combinar una zona delantera de tubos, con placas de aluminio para sujetar el eje del basculante. Sobre esta misma base, normalmente empleada en motos monoplaza, pero también válidas para dos, se realizaron posteriormente versiones para motores Honda CB900F, CB1100R, Kawasaki Z500 y Z550, Z1000, Suzuki GSX1100 y Yamaha FL1200.

La era Martini

• DB1 (1985) La DB1 supuso la primera colaboración entre Bimota y Ducati. Era una moto realmente especial porque su carrocería ocultaba por completo la mecánica. El chasis multitubular de tipo cajón era similar en su estructura a los de serie, con el basculante anclado directamente al motor y empleo de ruedas de 16”. El motor era inicialmente el de la Paso 750, precisamente la primera obra de Tamburini en Ducati.
• YB4 E.I. (1988) La segunda época de Bimota, ya con Martini al frente de la dirección técnica, está marcada además de por los modelos de motor Ducati, por la llegada de los chasis de doble viga de duraluminio, que se estrenaron con la YB4. Se trataba del primer modelo comercial con motor Yamaha, procedente de la FZ750, al que además se le cambió la alimentación de carburadores por un sistema de inyección. Estas motos tuvieron infinidad de versiones con los motores de cinco válvulas de Yamaha de 400, 600, 750 y 1.000 cc hasta finales de los 90, formando durante una década la columna vertebral de la producción de la marca.

La era Marconi

• DB2 (1993) Uno de los problemas de Bimota era encontrar propulsores para sus chasis, y las facilidades que les otorgó Ducati permitieron la proliferación de modelos con esta mecánica. La DB2 mantenía el chasis multitubular, como en su antecesora, pero completamente diferente, y equipada con el motor de aire de 900 cc y el sistema de escape colocado en el colín, que como en la mayoría de las Bimota era monoplaza. Se realizaron varias versiones hasta finales de la década.
• SB8R (1998) Esta moto también incorpora un chasis de doble viga, en este caso sobre el motor de la Suzuki TL 1000 S de dos cilindros en V, pero como no podía ser de otra manera, con particularidades. Inicialmente la mayor de todas ellas era que las vigas estaban atornilladas a la zona de sujeción del basculante, pero luego la parte delantera pasó de ser metálica a estar construida en fibra de carbono.
• DB3 MANTRA (1995) Un verdadero ejercicio de estilo, no solo en cuanto al bastidor, sino también en el apartado estético. El diseño de la Mantra era realmente sorprendente, e incorporaba algunos detalles que marcarían tendencia posteriormente, como los silenciadores colocados apilados imitando los de las 500 cc de Gran Premio de la época. El chasis sigue una arquitectura similar al de la DB2, pero realizado en aluminio en vez de acero, y en esta ocasión la moto era válida para dos personas.

• TESI 1/D (1990) La llegada de Pierluigi Marconi a Bimota se había producido gracias a su tesis de doctorado, una moto dotada de un buje de tipo Difazio y un sistema de dirección y suspensión muy elaborado. La Tesi causó sensación desde los primeros prototipos equipados con motores Honda, hasta la definitiva con el propulsor de 8 válvulas de Ducati. Se trataba de la única moto con una arquitectura tan diferente, con basculantes delanteros y traseros, un chasis en U, y una estética totalmente particular.
• 500 V-DUE (1997) Un paso más allá en la historia de Bimota. Por vez primera la firma construye su propio motor, un dos tiempos en V de doble cigüeñal superpuesto diseñado para lograr unas mínimas emisiones, con sistema de engrase separado, inyección de combustible y catalizador. Una moto de Gran Premio homologada para la calle, que supuso un desastre absoluto porque el motor nunca llegó a funcionar correctamente, y, de hecho, provocó la quiebra de la compañía en 2001.
• SB6 (1994) Bimota experimenta nuevos caminos con sus chasis, creando la estructura SLC —Straight Line Connection—, formada por dos vigas completamente rectas que unen la pipa de dirección con el eje del basculante. La versión inicial incorporaba un motor Suzuki GSX-R1100, y posteriormente se complementó con el de 750 cc para poder competir en Superbikes.

La era Robbiano/Marconi

• DB5 (2003) Tras su reflotamiento en 2003, Sergio Robbiano se hace cargo del diseño de una nueva generación de Bimota en la que las estructuras multitubulares de acero se hacen protagonistas. La marca emplea a lo largo de la década exclusivamente motores Ducati, y la DB5 es el primer ejemplo de esta etapa. En ella hasta el basculante está realizado con arquitectura tubular y el motor era el Ducati tradicional de dos válvulas refrigerado por aire. A esta moto le siguió la DB6 Delirio, sin carrocería.
• BB3 La BB3 supone la vuelta de Bimota al empleo de motores de cuatro cilindros en línea desde la época de las SB, en este caso con una planta de BMW S1000RR, y un diseño de chasis basado en la estructura de Borghesan para la DB7, con la estructura mixta de las últimas realizaciones de la firma italiana.
• DB7-DB11 VLX Siguiendo con las motorizaciones Ducati, el penúltimo paso ha sido utilizar los motores deportivos de la serie 1098/1198, con unos chasis que vuelven al concepto inicial de Tamburini con la parte delantera multitubular y la trasera de placas de aluminio, diseñados por Enrico Borghesan. Pero como una marca como Bimota no podía simplemente lanzar una superbike, la última versión VLX, ha incluido un compresor volumétrico para aumentar la potencia del motor.
   

Los modelos claves de carreras

Competición

• YB1/2/3 El diseño de Gran Premio para las cilindradas medias, equipado con motores de Yamaha tuvo una larga evolución desde la YB1, pero todas dotadas de chasis tubulares. La primera disponía de una carrocería muy envolvente y extraña, pero las motos se fueron convirtiendo en más convencionales. La YB3 de 350 cc logró el título en 1980 en manos de John Ekerold.
• SB1 Tras la aparición de la primera HB1 de carreras, Tamburini diseña un chasis para el motor Suzuki de 500 cc de dos cilindros que se empleaba en los GG.PP. El problema es que la propia Suzuki lanzó su RG500 con un motor de cuatro cilindros que convirtió en outsiders a cualquier moto bicilíndrica en las carreras.

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Honda Africa Twin 750 Motorrad León

Una trascendental puesta a punto ha servido para actualizar a todos los niveles una moto tan veterana como esta Africa Twin. Una aventurera renacida.

   Santiago Ayala |
Beni Liébana, gerente desde hace catorce años de Motorrad León, es un gran apasionado de las maxi trail, en especial de la Africa Twin, hasta el extremo de tener tres unidades, todas ellas, del año 1997. «He poseído muchas trail –apunta Beni-, también modernas como la KTM Adventure y la BMW GS 1200, pero ninguna me transmite lo mismo que la Africa. Me aporta mucha confianza, en carretera y en campo, además de enamorarme visualmente. Es una moto que, aun con más de veinte años desde su nacimiento, sigue siendo actual».
Además de tienda, Beni tiene también taller en su centro de León, en el que realiza preparaciones y transformaciones, por lo que entendéis que le haya dedicado tiempo a modificar una de sus «niñas». La intención de Liébana con esta moto ha sido la de aportarle un toque extra aventurero y campero para poder cubrir con ella recorridos africanos por Marruecos. Durante seis meses, en ratos libres, él se ha encargado de hacerlo todo «aquí no ha tocado nadie nada, sólo he metido mano yo –decía orgulloso el leonés-». Aunque, al final, tras tenerla lista, Beni aún no ha encontrado el momento para llevar a cabo su ruta, por lo que desde que la terminó, sólo ha rodado un día con ella, a modo de prueba, y luego la ha preservado expuesta en su tienda: «la he estrenado y nada más –resignado apunta Beni-. Luego, al museo, aunque espero poder sacarla pronto, encontrando el tiempo necesario de vacaciones para hacer lo que planee antes de retocarla».
Descubrid una preparación para fines de excursión no deportivos, no muy cara, con abundantes detalles de interés, que pone al día a una veterana con espíritu juvenil.
Santi Ayala Fotos: Lluis Llurba
Colabora: Beni Liébana


PROTECCIÓN. El carenado frontal es más elevado que el de serie, para proteger la instrumentación, estando fabricado en Italia por Boano. «Aunque lo hay en fibra de carbono, más ligero y caro, lo compré en fibra de vidrio. Lo prefiero porque ésta se trabaja y repara mejor. No viene muy bien acabado el carenado. Lo he tenido que lijar a fondo y acoplarlo, ajustando los puntos de anclaje. Aun así ha sido imposible dejarlo simétrico. Los faros son de un scooter Aprilia 50. Le puse el número cinco porque cuando lo hice esa era la edad de mi hijo».
 

MÁS APOYO Y AGARRE
Para disponer de un mejor apoyo del pie, las estriberas originales se han reemplazado, por unas de Honda XR 400 –con más superficie y estriado más agresivo-, que «se adaptan sin problemas sobre el mismo soporte de serie de la Africa Twin. Además, los estribos los he repintado en negro. El pedal de freno –apunta Beni- es el original, lo mismo que la palanca del cambio».

MÁS ALTA
Para el uso «off road» se hace necesario aumentar la distancia libre al suelo. Beni nos explica cómo lo ha solucionado: «Al ser tan ancha y baja, resulta fácil tocar los bajos. He subido la altura general 4 cm en ambos ejes, sin variar el reparto de pesos, mediante unos suplementos metálicos. Atrás, la calza va acoplada en la bieleta. Delante monto unos casquillos, que me hizo un tornero, acoplados a las barras de la horquilla. Además, la pata de cabra la he tenido que suplementar para hacerla más larga. Atrás, la Africa tiene un buen amortiguador, para uso mixto, pero le falta muelle, por lo que le he puesto uno Öhlins».

DECORACIÓN PROPIA
Aunque no es su especialidad, Beni no ha tenido miedo en pintar él toda la moto así como decorarla y rotularla. «Quería hacerla atractiva. La decoración la he escogido por moda. Red Bull está asociada al deporte de riesgo y eso me gusta. Los adhesivos me los hizo un amigo pero los puse yo y los he protegido con el lacado preceptivo. Le he pegado un número 69 en el depósito por su evocación erótica porque esta Africa Twin me genera placer».

COMODIDAD
El puesto de mandos incorpora los elementos necesarios para manejar los instrumentos de navegación, de la marca Touratech. En el lado izquierdo del manillar está la piña del trip mientras que en el derecho se encuentra el interruptor del road book. No pueden faltar, en una moto pensada para hacer kilómetros, los puños de espuma, que reducen las vibraciones que llegan a la manos.

ESPACIO EXTRA
Con el ánimo de llevar la menor carga posible sobre el piloto, se le ha dotado de una bolsa portabultos fijada en la parte trasera, dotada de cierre con cremallera, expandible, tipo fuelle y con funda plástica para protegerla del barro. Dentro de ella lleva un pequeño kit para reparaciones de emergencia con elementos como una bomba de inflado, eléctrica. Beni destaca que «No falta el soporte para el candado antirrobo, que llevo en la moto para candarla pues nunca se sabe dónde están los amigos de lo ajeno, ni siquiera en Marruecos».

PROTECCIÓN
La dotación de serie de la Africa Twin, para ser una moto de los noventa, ya era muy completa y de buena calidad. Elementos como el cubrecárter se ofrecían de serie y en esta moto se mantienen porque «no hay mejor pieza que ésta y cambiarla por otra considero que es tirar el dinero. Únicamente he dado una mano de pintura para armonizar la estética en negro con todo el conjunto».

ELEVACIÓN
Para pilotar de pie el manillar de serie, así como las alzas donde se fijan, quedan bajas, más para un piloto de notable envergadura como es Beni: «Para pilotar bien erguido de pie he puesto unas torretas de aluminio sobre elevadas, que mantienen las fijaciones con silentblocks estándar. Por cuestión de comodidad a los mandos, y de robustez en caso de caídas, el manillar lo he cambiado por un Renthal Fat Bar. Máxima seguridad y calidad».

ADAPTACIÓN
Para aligerar peso, por un lado, y conseguir un extra de prestaciones en el motor, por otro, el voluminoso y pesado silencioso de serie ha sido reemplazado por uno adaptado. Se trata de un Leo Vince, en titanio, que Liébana tenía nuevo en el taller, de Suzuki GSXR 750 de carretera, acoplado a la salida del colector con tubo de conexión artesanal específico. También se ha tenido que suplementar, con un casquillo de aluminio fabricado con el torno, el punto de fijación del silencioso al subchasis.

NAVEGACIÓN
Aunque no es una moto para competir, Beni ha querido dotarla de elementos de navegación como el trip o el «road book», procedentes ambos de Touratech, acoplados manteniendo la instrumentación de serie. «Normalmente se prescinde de lo original, pero yo quería conservar el velocímetro y el cuentarrevoluciones, para uso mixto, también por carretera. Me las ingenié para que cupiese todo. Me he fabricado la araña que soporta los instrumentos, en acero, porque no tengo corte láser para hacerlo en aluminio. El GPS Garmin lo he colocado en el centro del manillar sobre el soporte de plástico que trae. Ahora sólo me falta saber manejarlo todo. Aun no entiendo cómo lo hacen en el Dakar. Me parece milagroso».

COMODIDAD
El asiento mantiene la funda de serie pero cuenta con un espumado más plano y duro. Los motivos de esta modificación nos los explica Beni «para que cueste menos trabajo el ponerme de pie. Se me cargan mucho los cuádriceps de tanto sentarme y levantarme, algo habitual en la conducción en campo y con este sillín me siento más cómodo. En la parte trasera el voluminoso porta matrícula estándar ha dejado paso a uno de la marca Puig, más sencillo y ligero, que incluye intermitentes, minimalistas pero con gran potencia lumínica».

PROTECCIÓN
Las caídas con una maxi trail, dado su alto peso, aunque sean a baja velocidad, pueden resultar dañinas para la moto. Por ello Beni ha instalado, a ambos lados, unos «paragolpes» de la marca italiana Givi, en estructura de metal, pintados en negro, y que aseguran protección de abolladuras a piezas como el depósito. Sobre sus barras se ha aprovechado para anclar, en cada lado, unos botes de plástico, Acerbis, en los que llevar agua, así como unas bengalas de luz química para seña lítica de emergencia.

SENCILLEZ
¿En el siglo XXI sirven unos frenos del siglo pasado? Sí, y de sobra. Esta «Afri» tiene el equipo de serie, discos, pastillas e incluso hasta los latiguillos porque Beni considera que «los metálicos aportan tacto demasiado agresivo y para campo me gusto el esponjoso de los de caucho». El basculantes y las llantas las ha lacado, también en negro, el color de la moto. Le ha puesto unos soportes al basculante para usar un caballete de tipo rápido. Los neumáticos son unos Metzeler Twinduro para uso mixto, más de campo que de carretera.

ÚLTIMOS DETALLES
Visualizando la moto descubrimos componentes como los cubremanetas integrales y los espejos de plástico y plegables para que no molesten en el campo –son los de serie de una Husqvarna-. Anotad que en la horquilla ha montado unos muelles Hyperpro, para tener más solidez sin perder comodidad, así como unos purgadores de aire. También incorporar unas pequeñas bombillas de led, para usar como luz diurna como alerta para que se note la presencia. «Ofrece mucha intensidad de luz, ideal hacerte ver de lejos, pero aunque de noche, con ellas, ver no ves nada –precisa Liébana-».

PUNTO FINAL
Beni Liébana, al que veis junto a su «Afri» mimada, nos aporta algunos comentarios extra: «el motor no lo he preparado porque no me hace falta. Es para toda la vida e indestructible. Cuando la compré la mecánica tenía setenta mil kilómetros, y aunque aguantaría muchos más, por revitalizarla, he cambiado pistones, segmentos y, guías de válvulas. Le he puesto un filtro de aire de espuma, mejor para el campo, que me he fabricado siguiendo las instrucciones que te explican cómo hacerlo en la web del Club Africa Twin.
Me encantan las maxi trail por las sensaciones que transmiten. También tengo una Yamaha Super Ténéré de 1989, preparada. Antes había modelos como la Honda XR 600 y Yamaha XT 600, que no me gustaban. Empecé a hacer campo con una Africa Twin del 1991. Rodaba fuerte aunque, cuando me salía, no frenaba. Sensaciones únicas. Tampoco puedes hacer muchas virguerías. Estas motos son muy pesadas de adelante. No tienen motor para levantarlas en roderas y cuesta ir rápido. Acojonan pero emocionan».


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Nueva MV Agusta F3 800 AGO

La firma italiana lanza la F3 800 AGO, una versión especial de su conocida tricilíndrica que rinde tributo al 15 veces campeón del Mundo Giacomo Agostini.

   MV Agusta ha anunciado el lanzamiento de una edición especial de su conocida F3 800, que homenajea al "campionissimo" italiano Giacomo Agostini. Se trata de la nueva F3 800 AGO, un modelo que luce los colores de la bandera italiana (rojo, blanco y verde), toques dorados y un destacado número 1 sobre el carenado.
A parte de la tonalidad, uno de los detalles más notables que diferencia a esta nueva versión de la estándar son sus guardabarros: realizados en fibra de carbono, gracias a ellos la moto adelgaza varios kilos. Otra de las claves en la reducción del peso estriba en sus llantas forjadas, que cuentan con tres radios en forma de ‘Y’. Asimismo, los reposapiés que pasan a estar fabricados en aluminio CNC, logran también que este exclusivo modelo sea más ligero y liviano. Con respecto a las similitudes que comparte con su hermana, destacan el motor tricilíndrico de 148 CV; el casis multitubilar; las suspensiones Marzocchi delante y Sach detrás y los frenos Brembo. Además, la nueva  MV Agusta viene equipada con un control de tracción regulable en ocho niveles con posibilidad de desconexión; y con el sistema  ABS de Bosch, el Bosch 9MP, dotado de modo "carrera" y sistema RLM que evita la elevación de la rueda trasera efectuando una fuerte frenada.
Tan solo unos pocos afortunados podrán hacerse con La F3 800 AGO, ya que la marca de Varese pondrá a la venta una edición limitada de 300 unidades, a un precio de 25.695 euros cada una. Eso sí, cada moto contará con la firma del 15 veces campeón del Mundo en la cara superior del tanque de combustible y se entregará al propietario un certificado especial, firmado también por el propio Agostini.

 

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Harley-Davidson Street 750

Tras 14 años sin crear un modelo totalmente nuevo, Harley-Davidson ha puesto en escena la Street 75O, una moto desarrollada con el objetivo de captar a una clientela joven. Sencillez, ligereza y precio contenido son sus claves

Texto: Víctor Gancedo. Fotos: Harley-Davidson

La nueva e interesante Harley-Davidson Street 750 ya está lista para su llegada a las tiendas. La semana pasada tuvo lugar la presentación mundial del modelo y, curiosamente, la firma de Milwaukee eligió la ciudad de Madrid para que los periodistas del gremio realizásemos una toma de contacto y extraer las primeras conclusiones. El punto de encuentro se sitúo muy próximo a nuestra redacción, así que fue una presentación muy cómoda. Es bonito viajar, pero cuando ya llevas unos «pocos» viajes laborales acumulados, de vez en cuando no nos importa que este tipo de eventos se celebren cerca de casa. Además, la denominación Street deja muy claras cuáles son las intenciones de esta nueva Harley-Davidson y Madrid ha sido un lugar idóneo para presentarla. Las grandes ciudades cada vez dan cabida a un número mayor de habitantes y las previsiones apuntan que este creciente fenómeno va a perdurar en los próximos años, así que la firma norteamericana ha desarrollado este modelo con varios objetivos. Además de facilitar los desplazamientos dentro de las grandes urbes, también su precio contenido y su sencillez pretenden captar a un nuevo tipo de clientela, joven en su mayoría y de ambos sexos. De este modo, también se intenta «hacer cantera» o, lo que es lo mismo, conseguir que la media de edad de los usuarios de Harley-Davidson descienda y que garantice, en cierta medida, el futuro de la marca.

No es la primera vez

En los años 70 Harley-Davidson adquirió la firma italiana Aermacchi con el objetivo de fabricar motos pequeñas que encajasen con las necesidades del mercado europeo de entonces y que sirviesen como acceso a la marca para los jóvenes de nuestro continente. Y la verdad es que aquel proyecto empezó con mucha fuerza, pero no tuvo continuidad porque los precios de las motos que se fabricaron eran más elevados que los de sus más directas competidoras de entonces.
Por este motivo, aunque ya han pasado más de 40 años, Harley-Davidson ya tiene una experiencia a la hora de fabricar motos de bajo coste y no quiere volver a cometer los errores del pasado. Los objetivos de la nueva Street 750 son mucho más ambiciosos, pretendiendo penetrar en los mercados más importantes del mundo. Para ello se va a producir en paralelo en Estados Unidos y en India, y la marca ha confirmado que los proveedores son los mismos y que las distintas piezas se fabrican con iguales métodos y materiales, sin existir diferencias entre las motos que se producen en uno u otro país. Inicialmente, las que están llegando a Europa proceden de Asia, pero esto no quiere decir que la norma sea inflexible, porque todo va a depender de las necesidades y ventas de cada continente o de cada región comercial (en la actualidad España está en el mismo «paquete» que Italia y Portugal).
A la hora de desarrollar la Street no se ha partido totalmente de cero. Su diseñadores se han inspirado en la XLCR 1000 Café Racer de 1977, un modelo que hoy en día es un objeto de culto para muchos incondicionales de la marca. También su nuevo V2 a 60º y cárter único posee una configuración similar al de las V-Rod de 1.247 cc, aunque todo en él está realizado a una escala inferior y es claramente más compacto y ligero. De este modo, aunque es un modelo totalmente nuevo, gracias a las semejanzas mencionadas, nada más nacer se ha metido de lleno en el universo H-D.
Por otro lado, la «pequeña» Street responde a los resultados de una encuesta global realizada entre sus posibles clientes urbanos. Estos han demandado una moto minimalista y ligera, de estilo café racer y sin cromados, con un motor con carácter y dotado con refrigeración líquida para adaptarse mejor a un uso urbano. Además, como buena Harley, debe contar con posibilidades de customización y, por supuesto, su precio debe ser contenido. Bajo estas premisas se ha desarrollado la Street 750 (también creada en versión 500 para algunos mercados) y se puede confirmar que Harley-Davidson ha logrado reunir en ella todo lo requerido por el perfil de sus futuros usuarios. Su precio de partida es de 7.300 euros, una cifra muy contenida para tratarse de una auténtica Harley-Davidson y que rebaja en 1.700 euros el de la 883 Iron, la que hasta ahora era la moto más accesible de la extensa gama de la marca de Milwaukee.
Ser la Harley-Davidson más pequeña y accesible no le impide gozar de cierto empaque, con un depósito ancho estilo «fat» con una capacidad declarada de 13,1 litros y un «trasero» también generoso en cuanto a formas. Además, el plástico se ha utilizado en su justa medida y las aletas, por citar un ejemplo, son metálicas.

Ágil y fácil

Al ponerte a su lado, lo primero que te llama la atención es que es una moto muy baja. La altura declarada para el asiento es de solo 709 mm y sentarse en él es realmente fácil. Los estribos se ubican suficientemente adelantados para no ser un obstáculo a la hora de poner los pies en el suelo. Los puños del manillar están ligeramente sobreelevados, por lo que la posición de conducción no es sacrificada. Al apoyar los pies sobre los estribos llama la atención que nuestras rodillas se sitúan prácticamente a la misma altura que el asiento, con los fémures paralelos al suelo. De este modo, la sensación de moto baja que transmite desde un principio se acrecienta cuando estamos a sus mandos. Y luego se siente también ligera. El peso declarado es de 222 kg, pero el centro de gravedad tan bajo hace que parezca aún más liviana, con una dirección que se mueve sin apenas realizar esfuerzo apesar de que la horquilla cuenta con un generoso lanzamiento (32º). La llanta delantera de 17” calza un neumático especial de solo 100 mm de anchura, características que facilitan los movimientos de la dirección a muy baja velocidad.
Quizá llaman la atención algunos acabados excesivamente sencillos, con unas piñas con solo cinco funciones posibles entre las dos o un único reloj velocímetro con un pequeño panel digital que solo incluye los contadores de kilómetros (uno total y dos parciales). También los soportes de los estribos, la pata de cabra o gran parte de su tornillería, aunque robustos, poseen un aspecto más sobrio de lo que acostumbramos a ver en motos de última hornada. Queda claro que a esta Street no le sobra nada y en Harley-Davidson han buscado reducir costes de producción al máximo para poder ofrecerla a un precio atractivo.

Agradable

El motor Revolution X funciona con mucha suavidad desde el primer momento. Su sonido es discreto y el accionamiento de la caja de cambios es muy correcto y silencioso, en concordancia con el embrague, cuya maneta se presiona sin esfuerzo. Las cinco primeras relaciones del cambio están muy bien escalonadas, con una sexta preparada a modo de «overdrive». De este modo, todo apunta a que en condiciones normales la velocidad máxima se logra en quinta, superando en esta relación la cifra máxima de la escala del velocímetro (180 km/h). Por otro lado, como es norma en Harley, la transmisión secundaria es por correa dentada, lo que suaviza aún más las operaciones de cambio y también las insinuaciones sobre el acelerador. La respuesta a este es rápida y constante, aunque también es verdad que no es especialmente contundente.
Está claro que en esta «siete y medio» todo ha sido ideado para que su utilización sea sencilla y sin complicaciones, pensando en conductores más o menos nóveles, tanto del sexo masculino, como del femenino.
Así, el freno delantero no es demasiado potente y requiere inevitablemente el apoyo del trasero cuando circulamos a ritmos un poco vivos. La horquilla tampoco cuenta con un tarado especialmente resistente. Sin embargo, sí conviene destacar la capacidad de absorción de ambas suspensiones, siendo la trasera menos seca de reacciones de lo que acostumbra a ser normal en motos de este tipo. La nueva Street se puede calificar como una custom confortable, gracias también a que el asiento es cómodo y mullido. No hay duda que la historia que empieza a partir de ahora pinta bien para Harley-Davidson y sus concesionarios, aunque algunos puristas piensen que la Street sea un desprestigio para la marca.

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BMW R 90 S 1973-1976

A punto de que las tetracilíndricas japonesas comenzaran a marcar su propia ley, BMW consiguió con esta moto imponerse a las grandes deportivas del momento, y nada menos que en Daytona.

   Texto: Pepe Burgaleta Fotos: BMW
La R 90 S puede considerarse el mayor éxito deportivo de BMW en la década de los 70. La firma alemana había remodelado por completo su gama en 1969, con la aparición de la serie «5», que disponía de nuevos motores, unos propulsores, que de hecho, llegaron con pocas modificaciones hasta el abandono definitivo de las bóxer de dos válvulas en los años 90. La serie inicial disponía de modelos desde los 500 cc hasta los 750 cc, pero rápidamente la firma alemana comprendió que necesitaba motos más grandes para luchar en el mercado americano, hambriento de modelos potentes. La versión de 900 cc había sido abortada en primera instancia, pero cuatro años después, cuando llegó el momento de ampliar la serie, acabó viendo la luz. Nació la R 90/6, con un motor de 60 CV y una velocidad máxima de casi 190 km/h, y junto a ella un modelo más deportivo, la R 90 S.

Dos contra cuatro

Con la «S», BMW quería crear una moto capaz de luchar contra las nuevas superbike japonesas que se lanzaban al mercado. La competencia en el terreno deportivo había pasado de estar restringida a las Norton, BSA o Triumph, a ampliarse con modelos como la Honda CB750Four o la recién estrenada Kawasaki Z1. Eran motos de cuatro cilindros con bastante potencia, pero afortunadamente para los europeos, todavía sin la estabilidad adecuada, sobre todo a alta velocidad. Aún así, BMW potenció la versión «S» en siete caballos respecto a la estándar, aunque sin grandes modificaciones, básicamente con el aumento de la relación de compresión en medio punto, hasta 9,5:1, y el empleo de dos carburadores bastante más grandes, de 38 mm en vez de los de 32 mm del modelo «/6».
Sin embargo, la deportiva era una moto bastante mejor equipada en todos los sentidos. La rueda delantera tenía dos discos, que en 1975 se sustituyeron por unos nuevos con las pistas horadadas, una novedad en ese momento en que los discos eran lisos. Los taladros los aligeraban, mejoraban el funcionamiento en mojado y ayudaban a su refrigeración al aumentar la superficie de disipación y la turbulencia del aire. Además de los frenos, la S tenía una carrocería diferente, con un depósito de gasolina de seis litros más de capacidad, un asiento acabado en un colín, y un carenado frontal sujeto a la dirección que se convirtió con el paso de los años en un diseño clásico, imitado por casi todos. Bajo él, se encontraban los instrumentos, complementados por dos relojes, uno horario y un voltímetro.
La R 90 S era capaz de alcanzar los 200 km/h, y fue la primera moto de serie de la marca en lograrlo. A pesar de que su precio era un 20% superior al de la versión básica, sus ventas fueron bastante semejantes. En los cuatro años de producción se alcanzaron casi 17.500 unidades, lo que era un éxito rotundo teniendo en cuenta que se trataba del modelo más caro de la gama. Además, a su éxito ayudó su excelente acabado, que cimentaba la imagen de la firma, y una decoración que causó sensación, con una pintura degradada en el depósito, que primero era gris, manteniendo la habitual seriedad de la firma bávara, pero que a partir de 1975 se complementó con una versión naranja absolutamente innovadora para BMW.

Más allá

Pero BMW no se paró con la «S», sino que poco después dio un nuevo paso adelante en sus modelos deportivos creando otra moto mítica, la R 100, a base de aumentar el diámetro de los cilindros, algo relativamente sencillo con su arquitectura bóxer, en la que eran completamente independientes. En la nueva serie se mantenía la versión «S», pero se daba un paso más adelante con la RS, una moto dotada de un carenado integral que no solo proporcionaba una elevada protección, sino que era capaz con 70 CV de igualar esos por entonces míticos 200 km/h.
En cualquier caso, la R 90 S supuso un punto de inflexión en la marca, no solo porque llegó a lograr éxitos deportivos, el más destacado la victoria en Daytona, que provocó que la moto en alguna de su versión acabase siendo conocida como «Daytona», sino porque realmente también fue la última capaz de medirse de tú a tú con las motos niponas. La llegada en tromba de una batería de nuevos modelos de cuatro cilindros en línea japoneses con cada vez más potencia, hizo que BMW se concentrase en fabricar modelos sport y de turismo con su arquitectura habitual de ejes longitudinales y transmisión por cardan. Una particularidad de la «S» era también el empleo de carburadores italianos convencionales, pero dotados de bombas, en vez de los Bing de depresión que habían empezado a utilizarse en la R 75/5, y que se convirtieron en imprescindibles en los motores posteriores. Con ellos se lograba más aceleración y potencia, pero a base de un mayor consumo y de un tacto menos suave.
Hoy en día, la R 90 S sigue siendo una de las BMW más buscadas y una de sus clásicas más utilizadas, lo que confirma el paso que supuso en su momento. Fue probablemente el modelo deportivo de más renombre de la marca en esa década y en las posteriores, y una moto en la que se concentraba todo el sabor y la experiencia de la marca a lo largo de tantos años. No tuvo continuación, pero no era posible competir con un motor OHV de dos válvulas contra la nueva generación japonesa.

Modelos

1969 R 75/5
Nace la nueva y última serie del motor bóxer de dos válvulas de BMW, en la que el mayor exponente es la 750 cc, la más deportiva, con 50 CV de potencia. Básicamente se mantendría sin cambios más de una década.
1973 R 90/6
El mercado americano quería motos aún mayores, y la versión de 900 cc se lanza al mercado con una ganancia de 10 CV respecto a la 750 cc, y también con freno de disco delante y un mejor equipamiento.
1973 R 90 S
Versión más deportiva, con un motor potenciado en 7 CV y con un equipamiento más completo, incluyendo un carenado de faro y un gran depósito de 24 litros, además de dos discos. La primera BMW de 200 km/h.
1980 R 100 CS
Aumenta su cilindrada hasta el litro. Además de nuevas versiones carenadas, se mantiene la versión deportiva, ahora denominada CS con un motor de 70 CV, que sería la última deportiva de la serie.

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Comparativa naked: Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha

Situadas en un extremo lógico del segmento de las naked medias, destacan por funcionalidad y confort. Pero también son atractivas y hasta, en algunos casos, realmente excitantes. Así, todas ellas se consolidan como algunas de las motos más demandadas del Mercado.

Texto: Óscar Pena. Colaboran: marcos Gil, Manolo López-Villaseñor y Mariano Urdín. Fotos: Juan sanz

La llegada de la Yamaha MT-07 ha revolucionado el mercado. La marca de Iwata tiene puestas muchísimas expectativas en ella, y argumentos desde luego no le faltan. Es tremendamente llamativa, es cómoda, manejable, muy ligera, y tiene un motor y parte ciclo contundentes que te permiten rodar con tremenda facilidad y eficacia. Sin embargo, no va a tener las cosas tan fáciles a la hora de ser la escogida por los usuarios, pues se topa con varias motos consolidadas en el mercado y que, cada una con sus puntos fuertes y débiles, también son muy demandadas, gozando de un éxito comercial realmente interesante. Entre ellas, por configuración del motor (bicilíndricas) y origen (japonés), encontramos a nuestras protagonistas de hoy: la renovada Honda CTX750S ABS, que probamos en su versión con DCT (Dual Clutch Trasmission), la Suzuki Gladius 650 y la Kawasaki ER-6n. Todas ellas son motos polivalentes que, además de por sus cualidades, son interesantes por uno de los factores más determinantes en los tiempos que corren: el precio de adquisición y posterior mantenimiento. Y es que por poco más de 6.000 € puedes comprar la ER-6n (6.100 € y 6.750 con ABS) y la Gladius (5.999 € y 6.499 € con ABS), y por poco menos la MT-07 (5.599 € y 6.299 € con ABS), que es además de la más nueva, la más económica del lote. La Honda también supera por poco el «millón» de pesetas, aunque con cambio automático, y el lógico encarecimiento del precio por este motivo, se sube hasta los 7.449 €. Sin DCT se sitúa en 6.649 €, eso sí, siempre equipada de serie con ABS.

Agradables impresiones

En líneas generales cada una de ellas despliega unas cualidades que le son propias, y que forjan su carácter. La moto de la marca del «ala dorada» es la más tranquila, pesada, y suave en su funcionamiento. Además, es la más funcional, con su impresionante hueco en el espacio donde habitualmente está el depósito, su reducidísimo consumo (se queda en unos fantásticos 4,0 litros a los 100 km de media en la prueba, por los también contenidos 4,6 litros de la Kawasaki, los 4,9 litros de la Suzuki, y los 5 litros de la Yamaha); y su cambio automático DCT que hace que te olvides de la palanca y la maneta izquierda. En realidad, juega un poco en «otra liga», también debido a su posición de conducción más erguida y ciudadana, y a las menores prestaciones de su propulsor. Y eso que son sensiblemente superiores a las del modelo anterior, la NC700S DCT, a la que sustituye este mismo año.
En este sentido, recordemos que, aparte de la MT-07, la NC750S es la otra gran novedad del segmento en 2014 al revitalizar y superar a su predecesora. Entre las mejoras introducidas en ella, destacan el aumento de cilindrada (pasa de 670 cc a 745 cc) y la nueva gestión electrónica, que implican un aumento de la potencia en torno a tres CV, y del par en toda la banda de utilización. También ha mejorados sensiblemente el funcionamiento del cambio automático de doble embrague DCT (Dual Clutch Transmission), montado opcionalmente en la NC750S (y equipado por nuestra unidad de pruebas). Los cambios de velocidades con él son casi imperceptibles subiendo o bajando marchas, ya sea en cualquiera de sus dos modos automáticos («Drive» y «Sport»), o en el manual. En el primero de ellos la gestión electrónica interpreta muy acertadamente cuándo es el mejor momento para bajar o subir una marcha; mientras que en el segundo a través de las levas localizadas en la piña de mandos izquierda puedes manejarlo a tu antojo. Eso sí, si pretendes realizar manualmente un cambio de velocidad que la moto interpreta como arriesgado o erróneo, no te dejará hacerlo. Su motor es también el menos perceptible de los cuatro, y equipando un segundo eje de equilibrado en esta nueva versión, las vibraciones que desprende quedan reducidas a menos de la mínima expresión.
Por otro lado, no cambia el llamativo «clonk» inicial, cuando, tras arrancar el vehículo y desde la posición de punto muerto, accionamos la caja de cambios y se engrana automáticamente la primera velocidad. Algo que no dejan de hacer también sus rivales de hoy al accionar manualmente el pedal izquierdo, salvo en el caso de la Suzuki Gladius, precisa y silenciosa en este aspecto.

Yamaha, Suzuki y Kawasaki

En el lado opuesto, la Yamaha MT-07 destaca por aportar la mayor dosis de deportividad y la imagen más vanguardista, al más puro estilo «manga» japonés, aunque no renuncia por ello a la polivalencia de uso y, por supuesto, a un bajo consumo, aunque sin llegar a los valores ofrecidos por el «mechero» de la comparativa, la NC750S DCT. Así, la Yamaha se consolida como una moto de contrastes, que encandila tras los primeros metros y aúna un buen puñado de excelentes cualidades. Ha llegado poco después de la poderosa MT-09, y comparte con ella su carácter guerrero y desafiante. Sin embargo, es más accesible y desenfadada. Su posición de conducción erguida, con los pies adelantados, invita a rodar por la ciudad, del mismo modo que lo hace su asiento estrecho y su enorme ligereza, siendo claramente la de menor peso del grupo (170 kg verificados en vacío frente a los 192 kg de la Kawasaki, los 194 kg de la Suzuki, y los considerables 215 kg de la Honda). Pero, sobre todo, de ella te invita a rodar el agradable y contundente tacto de su motor. De componentes sencillos, no renuncia, como veremos, a ofrecer un comportamiento que brilla igualmente a un alto nivel. Así las cosas, llegamos a la Suzuki Gladius 650, la protagonista de concepción más tradicional, y la que hace más tiempo que no experimenta cambios significativos. Y sinceramente, poca falta le hacen, pues la homogeneidad y solvencia que demuestra son significativas. Entre sus puntos mejorables, el peso es su mayor lastre. Ciertamente muy bien repartido, te percatas de ello básicamente porque al lado tienes una peso pluma como la Yamaha, pues en caso contrario más te apercibirías de su suavidad de marcha y sencillez a la hora de conducir.

También de su sobresaliente ergonomía, haciéndote sentir como en casa tras apenas unos instantes. Sus dimensiones son algo mayores que en sus rivales, aunque luego no es la más alta de asiento, y sí tiene el más amplio y mullido pensando en recorrer una buena cantidad de kilómetros. Esto, unido al hecho de ser en la que las piernas se sitúan más atrasadas y los brazos más descargados sobre el ancho manillar, la convierten en la mejor compañera en autopista y de viaje. En realidad todas son agradables y cómodas, pero está un paso por encima por naturalidad a los mandos. También ofrece un tacto de los mismos muy suave, un giro de manillar muy amplio y gran soltura entre el tráfico. Dirigida desde su nacimiento a un público poco experto se erige como un arma dentro de la ciudad, pero da para mucho más. Eso sí,  transmite sensaciones menos intensas que la Kawasaki y la Yamaha al rodar con alegría en carretera, aunque más que la Honda.
Por último, le llega el turno a la popular Kawasaki ER-6n. Desde 2012 permanece sin cambios aparte de los cromáticos, y por su filosofía y cualidades técnicas y dinámicas, se sitúa en una especie de medio camino entre la MT-07 y la Gladius. Al tomar sus mandos, se percibe muy estrecha de manillar y de asiento, y con los estribos ciertamente elevados. Es por ello menos apta para conductores muy altos, mientras que los bajitos enseguida nos adaptamos a ella y sus peculiaridades. También llama la atención por su rumorosidad mecánica, la más elevada del lote, que en parte, y junto con su moderna estética, le confieren cierto aire deportivo. El peso, ligeramente superior al de la Gladius, parece no notarse tanto por su particular configuración. A todo esto, hay que sumar que todas ellas tienen, como principal atractivo estético, e inconveniente al mismo tiempo, la desnudez de su frontal y la ausencia de protección aerodinámica, que afecta principalmente al rodar a velocidades moderadas o altas en autopista o, por ejemplo, cuando el frío aprieta. Aun así, Gladius y Honda, por ergonomía y protección de la parte delantera, con una pequeña cúpula en el caso de la segunda, son las que, aparentemente, mejor protección ofrecen.

Naturalidad y eficacia

El compromiso alcanzado por nuestras protagonistas es digno de elogio, pues sobre la base de partes ciclos sencillas, son capaces de ofrecer un comportamiento equilibrado, accesible y previsible en múltiples ambientes. Las cuatro recurren a una estructura de acero, tres de ellas de tipo tubular (Honda, Suzuki y Yamaha), y un doble viga (Kawasaki), y a horquillas convencionales sin posibilidad de regulación, salvo en la Gladius, que lo es en precarga de muelle. Detrás, sin embargo, hay más disparidad de configuración. La moto más «original» es la ER-6n, que monta un amortiguador lateral. La MT-07 emplea uno en posición horizontal, que favorece la reducción de la distancia entre ejes, mientras que Gladius y NC750S utilizan un amortiguador vertical. El caso es que, gracias también a su ligereza, compacidad y geometría, la moto más eficaz e intuitiva es la Yamaha. Además, en perfecta simbiosis con un propulsor lleno desde muy bajo régimen de giro, te permite un rodar muy rápido y fluido ya sea en enrevesadas carreteras de montaña, o en zonas más rápidas. A continuación la ER-6n la sigue a cierta distancia. El acertado trabajo de sus suspensiones, realmente progresivas y equilibradas en cualquier circunstancia, y claramente mejores que en la versión anterior, te permite explorar sus límites con gran seguridad. Puedes circular tan rápido como quieras por autovía, y en ningún momento va a dar muestras de fatiga ni te va a obsequiar con reacciones extrañas o poco predecibles. No obstante, cuando fuerzas el ritmo salen a relucir sus límites, producto de su sencillez y austeridad de componentes. Aparte, sobre asfalto muy irregular o baches se aprecia algo seca, y los frenos, si bien son suficientemente potentes y dosificables, no ofrecen el tacto más progresivo que te puedas encontrar. En este sentido, la Gladius y la NC750S tampoco son muy contundentes, siendo la Yamaha, de nuevo, la más fuerte en este aspecto.
Por su parte, las suspensiones de la Suzuki trabajan bien, aun siendo algo menos firmes que las de Kawasaki y Yamaha, pero sobre todo la principal diferencia es que su dirección da la sensación de estar menos asentada que en sus rivales a alta velocidad, aunque siempre es noble y da suficiente confianza. Finalmente la NC750S DTC, que en trayectos urbanos casi es la moto perfecta, acusa un poco el elevado peso del conjunto, y es la más lenta de movimientos en zonas viradas. Es por ello que nos muestra sus límites antes que el resto, y nos recuerda también el concepto «tranquilo» del modelo.

Potencia justa

Suzuki, Kawasaki y Yamaha arrojan datos de potencia y par similares (en torno a los 70 CV verificados), aunque cada una tiene características particulares, mientras que la Honda queda en este aspecto relegada a un segundo plano (se queda en 52 CV verificados). Y es que tiene otros objetivos. Aun así, salvo que circules buscando las prestaciones máximas, no se queda en realidad descolgada lo más mínimo. Eso sí, el nivel de excitación que provoca su bicilíndrico de 750 cc, el más grande de la comparativa, poco tiene que ver con el de sus rivales. A cambio, te deleita con una finura y suavidad de tacto y de marcha desconocidas por el resto, y una rumorosidad mecánica infinitamente inferior. Especialmente si la comparamos con la Gladius y la ER-6n. La Kawasaki y la Suzuki se parecen más en sus cualidades, a pesar de que los dos cilindros de la ER-6n están en paralelo y los de la Gladius en V a 90º, pero es que su rendimiento es muy similar. La Suzuki es bastante suave, algo menos que la Kawasaki, y ambas menos que la Yamaha. Sus vibraciones quedan perfectamente filtradas a través de los «silentblocks» y las gomas de los estribos, si bien las palpitaciones del motor se dejan notar, especialmente en la moto de Akashi. La entrega de potencia de esta es lineal, y la curva está llena desde medio a alto régimen de giro del motor. El cambio es algo esponjoso de tacto, pero no falla al accionarlo en ningún momento.

El V a 90º de la Gladius sería el referente en términos de suavidad de funcionamiento de estas tres si no hubiera hecho acto de aparición la MT-07. Su respuesta es, eso sí, muy agradable, y entrega unos buenos 71 CV de potencia máxima. Y lo mejor es que lo hace de forma lineal, y con genio de 7.000 a 10.000 rpm. El cambio es una maravilla y las vibraciones que pueda emitir el motor pasan totalmente desapercibidas. Sin duda la Gladius, a pesar de percibirse algo anodina, sorprende por su suavidad, sus buenas prestaciones y su equilibrio general. Por su parte, la Yamaha monta un particular bicilíndrico en paralelo, con el cigüeñal calado a 270 grados, que crea un intervalo de encendido desigual (primero 270, luego 450 grados). Esto se traduce en un sonido muy particular, y lo que es más importante, una enorme sensación de empuje y aceleración a cualquier régimen, y especialmente a bajo y en mitad del cuentavueltas. Un comportamiento que es característico de los motores con la configuración «crossplane» derivada de la utilizada por la M1 de MotoGP. Por otro lado, el tacto del gas te permite un rodar fluido y muy suave, pero a poco que te apliques con él, y gracias a su buena relación peso-potencia, la MT-07 es capaz de deleitarte con fáciles y controladas levantadas de rueda delantera, enfatizando su espíritu deportivo y transgresor.