De la Rosa, con Marco Canseco durante la entrevista en Suzuka / Foto: RV RACINF PRESS
Pedro de la Rosa (Barcelona, 1971) trabaja ya casi a tiempo total en el simulador, desarrollando elementos del nuevo Ferrari de 2014, que iniciará una era desconocida en la Fórmula 1. Nadie mejor que él para explicar cuestiones muy técnicas, de difícil comprensión para los no cafeteros, pero que están a la vuelta de la esquina. Sus respuestas devienen en otra clase magistral de ese curso eterno que sigue impartiendo.
Pregunta. Se habla de una Fórmula 1 nueva para 2014, casi otro deporte al que conocemos, ¿está de acuerdo?
Respuesta. Sí, será un campeonato con unas normas nuevas para todo el mundo y todos estamos en un proceso de entenderlas para poder explotarlas mejor que el resto. Esa es la realidad. Por lo poco que sabemos ahora, será una F1 nueva, donde se va a primar el consumo y la eficiencia.
P. ¿En qué fase está ahora mismo la construcción del proyecto 665 de Ferrari?
R. Sinceramente, no lo sé. Estamos en una fase de experimentación en el simulador, que es donde se concentra mi trabajo y, paralelamente, se está diseñando el monoplaza. Muchas de las soluciones que probamos en el simulador, ya sean mecánicas, suspensiones o geometrías de suspensión, pasan a diseño. Hacemos un trabajo paralelo.
P. ¿Ha podido ver las líneas maestras del coche?
R. A día de hoy, no. He oído lo diferentes que van a ser, que va a tener un morro muy bajo y con una caída muy brusca, que el alerón delantero es más estrecho y será más limpio en los laterales.
R. No lo sé. Es cierto que se oyen comentarios, no sólo aquí, sino en otros equipos, 'oye, nuestro coche es muy feo, ¿el vuestro es igual?'. Recuerdo cuando hubo el cambio de 2009 y levantamos la sábana en McLaren. Las caras eran de asombro, parecía un paso atrás. Se fueron refinando y ahora parecen los más bonitos que ha habido. Los cambios nunca gustan al principio, pero al final nos enamoramos. Puedo decir que serán coches de formas bastante radicales.
P. Ya ha probado algún avance del motor en el simulador, ¿cuál es la respuesta del coche cundo pisa el acelerador, se parece al F138?
R. No, es una nueva F1 a todos los niveles. Empezando por los objetivos, donde se prima la eficiencia del piloto y también el pilotaje. Nos vamos a tener que adaptar, porque son motores turbo, con una curva de par motor tremendamente diferente y bastante menos carga aerodinámica. Va a ser más difícil de conducir. Menos carga y un par mucho mayor.
R. Nos tendremos que adaptar. Por eso incido tanto en el trabajo con el simulador. Cuando hay un cambio en el reglamento, todo el trabajo que hagamos anteriormente es doblemente importante, ya que no podemos probar un nuevo motor, la nueva aerodinámica o el par.
P. Se dice que el par motor será el doble del actual.
R. Será mayor y mucho más plano, mucho más difícil de conducir. No es como el motor de hoy en día, que gira a 18.000 vueltas, y cada 100 revoluciones que puedas mantenerlo arriba cuentan. Intentas cambiar siempre a punto de tocar las 18.000, porque la curva de par es muy estrecha. En el coche del año próximo, las revoluciones a las que cambies no son tan importantes, porque el motor estará siempre en una zona donde el par será brutal. Lo difícil será aprender a conducir un coche con un motor tan diferente y con menos agarre.
P. ¿Cree que se harán finalmente unos neumáticos traseros más anchos por este motivo?, para transmitir al suelo toda esa fuerza que aparece de golpe.
R. Creo que seguirán con la misma medida. La única alternativa es que los compuestos sean diferentes detrás y delante. A nivel de medidas no creo que cambien, salvo posterior acuerdo entre los equipos. Estamos trabajando con los Pirelli de este año como base para evolucionar el coche.
P. ¿Cuándo se estima que estarán listos los definitivos?
R. Ni idea. Pirelli ni siquiera ha marcado los compuestos con los que vamos a trabajar. Incluso se rumorea que los delanteros pueden ser diferentes a los traseros. Es importante que mantengamos estables los parámetros que conocemos en el simulador. No me preocupa demasiado. Primero hay que entender el motor y la aerodinámica de 2014. Si luego hubiera cambios lo aprenderíamos rápido.
P. Dice Luca Marmorini (jefe de motores de Ferrari) que la conducción será mucho más dirigida desde el box. Si ahora se utiliza el kers una, dos o tres veces por vuelta, en 2014 el nuevo ers podría ser usado hasta 10, ya que pasará de los 7 segundos actuales a unos 33. Habrá por tanto unas indicaciones precisas para no malgastar el aporte extra, que puede suponer hasta un segundo y medio por vuelta.
R. Desde el punto de vista del piloto y de las instrucciones que recibirá desde el muro, la Fórmula 1 se va a complicar mucho. No sólo vas a tener que pilotar lo más rápido posible, sino de la manera más inteligente. Hasta ahora debemos cuidar los neumáticos, pero no el consumo de gasolina. En 2014 sí sucederá y si tu forma de conducir es más eficiente, más carga aerodinámica podrás poner en tu coche. Es un nuevo capítulo en la historia de la Fórmula 1.
P. ¿A quién beneficiará?
R. Los mejores pilotos, como siempre, se adaptarán a los cambios antes que nadie, pero aquellos pilotos que sepan ahorrar combustible conduciendo de forma natural, y a lo largo de mi carrera he conocido a muchos, estos tendrán una gran ventaja.
P. ¿Se atrevería a realizar una escala con Vettel, Alonso, Kimi y Hamilton? Tres han sido sus compañeros.
R. Es muy difícil de decir. Lo que más me sorprende de Fernando, de Kimi y de los pilotos como ellos es que se adaptan en dos vueltas a lo que tengan que hacer y esa es la gran diferencia. Los mejores sobresaldrán más que ahora.
P. ¿El kers será mucho más importante?
R. Sí, porque el beneficio por vuelta al utilizarlo será de entre 1,5 y 2 segundos. Y la utilización del kers ahorra gasolina. Todo va unido, junto al estilo de pilotaje y la carga que tenga tu coche también.
P. Se podrá elegir por tanto entre configuraciones muy diferentes.
R. Lo difícil será encontrar el equilibrio según el circuito, según el piloto y según el motor. Cuanto más tiempo estés en una recta, porque has elegido mucha carga, más vas a consumir. De ahí lo interesante de la ecuación. No será fácil, pero iremos aprendiendo. La clave es aprender lo más rápido posible y por eso es importante tener un simulador que nos dé datos fiables para ahorrar todo ese trabajo en pista. Allí no habrá cientos de vueltas como en el resto del invierno, porque habrá problemas de fiabilidad.
P. Y la gran pregunta, ¿quién cree que dominará en 2014?
R. (Sonríe). Ni idea. Soy honesto. Trabajamos para ser nosotros, pero sin ninguna referencia. No sabes dónde está la competencia, pero el trabajo de los motoristas va a ser fundamental. Por primera vez, el motor va a tener un peso casi igual o mayor a la aerodinámica, porque va a determinar la calidad de la segunda.
P. ¿El factor Newey podría ser menos importante?
R. No lo sé. Nosotros tenemos un buen equipo. Será muy importante tener nuestro túnel de viento cerca y todo integrado. Y será uno de los mejores del mundo. Luego veremos dónde está cada uno. No hay que descartar que haya equipos con los que no contamos que sean competitivos en 2014. Se empieza desde un papel en blanco. Si aciertan con el reglamento, se pueden centrar en sólo una cosa, la aerodinámica, y lo demás les viene dado.
Pedro de la Rosa (Barcelona, 1971) trabaja ya casi a tiempo total en el simulador, desarrollando elementos del nuevo Ferrari de 2014, que iniciará una era desconocida en la Fórmula 1. Nadie mejor que él para explicar cuestiones muy técnicas, de difícil comprensión para los no cafeteros, pero que están a la vuelta de la esquina. Sus respuestas devienen en otra clase magistral de ese curso eterno que sigue impartiendo.
Pregunta. Se habla de una Fórmula 1 nueva para 2014, casi otro deporte al que conocemos, ¿está de acuerdo?
Respuesta. Sí, será un campeonato con unas normas nuevas para todo el mundo y todos estamos en un proceso de entenderlas para poder explotarlas mejor que el resto. Esa es la realidad. Por lo poco que sabemos ahora, será una F1 nueva, donde se va a primar el consumo y la eficiencia.
P. ¿En qué fase está ahora mismo la construcción del proyecto 665 de Ferrari?
R. Sinceramente, no lo sé. Estamos en una fase de experimentación en el simulador, que es donde se concentra mi trabajo y, paralelamente, se está diseñando el monoplaza. Muchas de las soluciones que probamos en el simulador, ya sean mecánicas, suspensiones o geometrías de suspensión, pasan a diseño. Hacemos un trabajo paralelo.
P. ¿Ha podido ver las líneas maestras del coche?
R. A día de hoy, no. He oído lo diferentes que van a ser, que va a tener un morro muy bajo y con una caída muy brusca, que el alerón delantero es más estrecho y será más limpio en los laterales.
"Lo difícil es que la entrega es brutal y tendrá menos agarre"
P. Se dice que serán coches feos.R. No lo sé. Es cierto que se oyen comentarios, no sólo aquí, sino en otros equipos, 'oye, nuestro coche es muy feo, ¿el vuestro es igual?'. Recuerdo cuando hubo el cambio de 2009 y levantamos la sábana en McLaren. Las caras eran de asombro, parecía un paso atrás. Se fueron refinando y ahora parecen los más bonitos que ha habido. Los cambios nunca gustan al principio, pero al final nos enamoramos. Puedo decir que serán coches de formas bastante radicales.
P. Ya ha probado algún avance del motor en el simulador, ¿cuál es la respuesta del coche cundo pisa el acelerador, se parece al F138?
R. No, es una nueva F1 a todos los niveles. Empezando por los objetivos, donde se prima la eficiencia del piloto y también el pilotaje. Nos vamos a tener que adaptar, porque son motores turbo, con una curva de par motor tremendamente diferente y bastante menos carga aerodinámica. Va a ser más difícil de conducir. Menos carga y un par mucho mayor.
"Alonso o Kimi se adaptan en dos giros a las novedades"
P. La sensibilidad con el pie habrá de ser máxima para no perder el coche...R. Nos tendremos que adaptar. Por eso incido tanto en el trabajo con el simulador. Cuando hay un cambio en el reglamento, todo el trabajo que hagamos anteriormente es doblemente importante, ya que no podemos probar un nuevo motor, la nueva aerodinámica o el par.
P. Se dice que el par motor será el doble del actual.
R. Será mayor y mucho más plano, mucho más difícil de conducir. No es como el motor de hoy en día, que gira a 18.000 vueltas, y cada 100 revoluciones que puedas mantenerlo arriba cuentan. Intentas cambiar siempre a punto de tocar las 18.000, porque la curva de par es muy estrecha. En el coche del año próximo, las revoluciones a las que cambies no son tan importantes, porque el motor estará siempre en una zona donde el par será brutal. Lo difícil será aprender a conducir un coche con un motor tan diferente y con menos agarre.
P. ¿Cree que se harán finalmente unos neumáticos traseros más anchos por este motivo?, para transmitir al suelo toda esa fuerza que aparece de golpe.
R. Creo que seguirán con la misma medida. La única alternativa es que los compuestos sean diferentes detrás y delante. A nivel de medidas no creo que cambien, salvo posterior acuerdo entre los equipos. Estamos trabajando con los Pirelli de este año como base para evolucionar el coche.
P. ¿Cuándo se estima que estarán listos los definitivos?
R. Ni idea. Pirelli ni siquiera ha marcado los compuestos con los que vamos a trabajar. Incluso se rumorea que los delanteros pueden ser diferentes a los traseros. Es importante que mantengamos estables los parámetros que conocemos en el simulador. No me preocupa demasiado. Primero hay que entender el motor y la aerodinámica de 2014. Si luego hubiera cambios lo aprenderíamos rápido.
P. Dice Luca Marmorini (jefe de motores de Ferrari) que la conducción será mucho más dirigida desde el box. Si ahora se utiliza el kers una, dos o tres veces por vuelta, en 2014 el nuevo ers podría ser usado hasta 10, ya que pasará de los 7 segundos actuales a unos 33. Habrá por tanto unas indicaciones precisas para no malgastar el aporte extra, que puede suponer hasta un segundo y medio por vuelta.
R. Desde el punto de vista del piloto y de las instrucciones que recibirá desde el muro, la Fórmula 1 se va a complicar mucho. No sólo vas a tener que pilotar lo más rápido posible, sino de la manera más inteligente. Hasta ahora debemos cuidar los neumáticos, pero no el consumo de gasolina. En 2014 sí sucederá y si tu forma de conducir es más eficiente, más carga aerodinámica podrás poner en tu coche. Es un nuevo capítulo en la historia de la Fórmula 1.
P. ¿A quién beneficiará?
R. Los mejores pilotos, como siempre, se adaptarán a los cambios antes que nadie, pero aquellos pilotos que sepan ahorrar combustible conduciendo de forma natural, y a lo largo de mi carrera he conocido a muchos, estos tendrán una gran ventaja.
P. ¿Se atrevería a realizar una escala con Vettel, Alonso, Kimi y Hamilton? Tres han sido sus compañeros.
R. Es muy difícil de decir. Lo que más me sorprende de Fernando, de Kimi y de los pilotos como ellos es que se adaptan en dos vueltas a lo que tengan que hacer y esa es la gran diferencia. Los mejores sobresaldrán más que ahora.
P. ¿El kers será mucho más importante?
R. Sí, porque el beneficio por vuelta al utilizarlo será de entre 1,5 y 2 segundos. Y la utilización del kers ahorra gasolina. Todo va unido, junto al estilo de pilotaje y la carga que tenga tu coche también.
P. Se podrá elegir por tanto entre configuraciones muy diferentes.
R. Lo difícil será encontrar el equilibrio según el circuito, según el piloto y según el motor. Cuanto más tiempo estés en una recta, porque has elegido mucha carga, más vas a consumir. De ahí lo interesante de la ecuación. No será fácil, pero iremos aprendiendo. La clave es aprender lo más rápido posible y por eso es importante tener un simulador que nos dé datos fiables para ahorrar todo ese trabajo en pista. Allí no habrá cientos de vueltas como en el resto del invierno, porque habrá problemas de fiabilidad.
P. Y la gran pregunta, ¿quién cree que dominará en 2014?
R. (Sonríe). Ni idea. Soy honesto. Trabajamos para ser nosotros, pero sin ninguna referencia. No sabes dónde está la competencia, pero el trabajo de los motoristas va a ser fundamental. Por primera vez, el motor va a tener un peso casi igual o mayor a la aerodinámica, porque va a determinar la calidad de la segunda.
P. ¿El factor Newey podría ser menos importante?
R. No lo sé. Nosotros tenemos un buen equipo. Será muy importante tener nuestro túnel de viento cerca y todo integrado. Y será uno de los mejores del mundo. Luego veremos dónde está cada uno. No hay que descartar que haya equipos con los que no contamos que sean competitivos en 2014. Se empieza desde un papel en blanco. Si aciertan con el reglamento, se pueden centrar en sólo una cosa, la aerodinámica, y lo demás les viene dado.
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