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Sus generadores eléctricos dan menos poder que los de Mercedes
Ferrari, contra sus puntos negros
Modificando el software y otras innovaciones confían en ganar 50 CV al coche.
Räikkönen (35), sobre el Ferrari en Australia. / Foto: AFP
Ferrari trabaja a marchas forzadas para solucionar algunos sensibles problemas o deficiencias del F14-T respecto de sus rivales, especialmente los equipados con el propulsor de Mercedes.
"Sabemos la dirección en la que hay que actuar", decía Kimi Räikkönen, especialmente afectado por el incorrecto funcionamiento del sistema de frenado por cable (brake by wire) o el accionamiento electrónico del freno instaurado este año en todos los bólidos.
En realidad, lo que le sucedió a Kimi no es muy diferente de lo que había en el coche de Alonso, pero en su caso, se vio acentuado por la falta de habilidad para exprimir todas las posibilidades que le ofrecían los controles desde su volante. Ya en la calificación, el finlandés acabó contra las protecciones en la Q2, porque "iba jugando con los botones o algo así", según confesó tras la calificación.
En carrera, decidió usar una configuración segura en la que no tuviera que ir toqueteando los mandos a destiempo. Algo así como el modo D en un coche automático de calle, por poner un ejemplo sencillo. Fernando Alonso, por su parte, pudo salvar los muebles al ir conectando el motor eléctrico de forma manual en la rectas y desconectándolo en las curvas.
Pero en realidad, esta es la punta del iceberg, pues hay otras complicaciones añadidas que obligan a una evolución del coche rojo en muchas áreas diferentes. Ferrari se vio lastrado en Australia por varios aspectos, como la falta de refrigeración adecuada, el mayor consumo de su unidad de potencia, que les hizo tener que regular en exceso para poder llegar al final y, sobre todo, la falta de potencia inmediata suministrada por los generadores MGU-K (cinético) y MGU-H (calorífico).
La interacción de estos dos generadores eléctricos es vital para poder extraer todo el potencial del nuevo propulsor. Mercedes habría conseguido que el calorífico, que recoge el calor del turbo, conectase directamente con el cinético para traspasarle un plus de potencia inmediata. Este impulso extra funcionaría de forma permanente y no dentro de los 33 segundos posibles del ERS a máxima potencia. Ingenioso y efectivo.
Mucha desventaja
Ese parece el secreto de la marca de la estrella, que se vio en la pista en Albert Park. En tan sólo 12 vueltas, Nico Rosberg aventajaba en 20 segundos al bicampeón español. Se estima que el Ferrari F14-T compitió allí con 100 CV de desventaja respecto al Mercedes W05.
Enjugar tamaña brecha va a ser misión harto complicada y hay que ir poco a poco. Se habla de que con las modificaciones del software para la interacción de los motores eléctricos con el térmico V6 tradicional y otras pequeñas mejoras, se podrían ganar 50 CV en Malasia. Las relaciones de la caja de cambios de ocho velocidades fijas para todo el año, también parece que le serán más favorables en Sepang a la elección que ha escogido la Scuderia.
Hay otros problemas más profundos que requerirán más tiempo. Entre ellos, la pesadez del motor de Ferrari, unos 13 kilos más que el de sus rivales, a los que se debe añadir tres más por un nuevo protector del turbo que les exige ahora la FIA. Eso influye en el centro de gravedad del coche, más alto e ineficiente que en los de Mercedes o Renault.
Fiable, pero escasa potencia
Pero ese es otro cantar. Los motores quedaron homologados tras los test de Bahréin y no se podrán abrir y modificar salvo por motivos de fiabilidad o ahorro de costes. Y si algo bueno tiene la nueva unidad de potencia de Ferrari es que no rompe. "Con eso sólo no va ser suficiente", reconoce Pat Fry, director de operaciones de la escuadra italiana.
Lo que sí está previsto y permitido es retocar el turbo para que aporte toda la ganancia posible. Se dice que el del F14-T, fabricado por Honeywell, tiene un gran margen de evolución.
Ferrari trabaja a marchas forzadas para solucionar algunos sensibles problemas o deficiencias del F14-T respecto de sus rivales, especialmente los equipados con el propulsor de Mercedes.
"Sabemos la dirección en la que hay que actuar", decía Kimi Räikkönen, especialmente afectado por el incorrecto funcionamiento del sistema de frenado por cable (brake by wire) o el accionamiento electrónico del freno instaurado este año en todos los bólidos.
En realidad, lo que le sucedió a Kimi no es muy diferente de lo que había en el coche de Alonso, pero en su caso, se vio acentuado por la falta de habilidad para exprimir todas las posibilidades que le ofrecían los controles desde su volante. Ya en la calificación, el finlandés acabó contra las protecciones en la Q2, porque "iba jugando con los botones o algo así", según confesó tras la calificación.
EL DATO
13kilos pesa más el motor del Ferrari que el del Mercedes
Pero en realidad, esta es la punta del iceberg, pues hay otras complicaciones añadidas que obligan a una evolución del coche rojo en muchas áreas diferentes. Ferrari se vio lastrado en Australia por varios aspectos, como la falta de refrigeración adecuada, el mayor consumo de su unidad de potencia, que les hizo tener que regular en exceso para poder llegar al final y, sobre todo, la falta de potencia inmediata suministrada por los generadores MGU-K (cinético) y MGU-H (calorífico).
La interacción de estos dos generadores eléctricos es vital para poder extraer todo el potencial del nuevo propulsor. Mercedes habría conseguido que el calorífico, que recoge el calor del turbo, conectase directamente con el cinético para traspasarle un plus de potencia inmediata. Este impulso extra funcionaría de forma permanente y no dentro de los 33 segundos posibles del ERS a máxima potencia. Ingenioso y efectivo.
Mucha desventaja
Ese parece el secreto de la marca de la estrella, que se vio en la pista en Albert Park. En tan sólo 12 vueltas, Nico Rosberg aventajaba en 20 segundos al bicampeón español. Se estima que el Ferrari F14-T compitió allí con 100 CV de desventaja respecto al Mercedes W05.
Kimi Räikkönen
"Sabemos en la dirección que hay que actuar para mejorar el coche"Hay otros problemas más profundos que requerirán más tiempo. Entre ellos, la pesadez del motor de Ferrari, unos 13 kilos más que el de sus rivales, a los que se debe añadir tres más por un nuevo protector del turbo que les exige ahora la FIA. Eso influye en el centro de gravedad del coche, más alto e ineficiente que en los de Mercedes o Renault.
Fiable, pero escasa potencia
Pero ese es otro cantar. Los motores quedaron homologados tras los test de Bahréin y no se podrán abrir y modificar salvo por motivos de fiabilidad o ahorro de costes. Y si algo bueno tiene la nueva unidad de potencia de Ferrari es que no rompe. "Con eso sólo no va ser suficiente", reconoce Pat Fry, director de operaciones de la escuadra italiana.
Lo que sí está previsto y permitido es retocar el turbo para que aporte toda la ganancia posible. Se dice que el del F14-T, fabricado por Honeywell, tiene un gran margen de evolución.
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Vergne: "El GP de Malasia es muy duro"
Jean-Eric Vergné, piloto de Toro Rosso, analiza el Gran Premio de Malasia de 2014: "Es una carrera muy dura por las condiciones y por la humedad".
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Hasselhoff: "Cuanto más gana Vettel, menos gusta a la gente"
Tuvo un equipo en la IndyCar, pilotó 'El coche fantástico' y es aficionado a la F1
Presentó Acceleration 2014, la competición que llegará al circuito de Navarra del 2 al 4 de mayo
David Hasselhoff está en España para presentar Acceleration 2014, una competición de motor que recalará en el circuito de Navarra del 2 al 4 de mayo en un festival revival de los 80 y 90. El actor habló de su relación con el motor.
Pregunta. ¿Sigue la F1? ¿Sabe que este año han cambiado mucho las normas?Respuesta. No estoy muy enterado, pero me tengo que poner al día porque voy a ir a ver tres carreras. Estaré en Abu Dabi, Monza y Mónaco.
P. ¿Le gusta la competición, entonces?
R. Tuve un equipo de carreras en los 80, competimos en Indy Car, en Indianápolis.
P. ¿Pilotaría?
R. Conduzco por diversión. Tuve una licencia, pero tendría que renovarla. Si me dejaran podría dar unas vueltas.
P. ¿Vettel o Alonso?
R. Me cae bien Fernando Alonso, pero el que más me gustaba era Mark Webber. Un tipo estupendo. Y lo de Vettel es llamativo, parece que cuantas más carreras ganas, menos gustas a la gente. Pero Vettel es el campeón, es un héroe.
P. ¿Es el que más le gusta de la historia?
R. Mi favorito de toda la historia es Schumacher. También Senna. Y conozco muy bien a Lauda. Seguía mucho las carreras en la época de la rivalidad con James Hunt.
P. ¿Crees que Alonso necesita el coche fantástico para ganar?
R. No lo sé. ¿Qué ha pasado con Red Bull este año? ¿Uno usó demasiado combustible y qué pasó con Vettel?
P. Rompió el motor.
R. Vaya. Así son las cosas. Ganó un montón de carreras el año pasado y este año abandona en la primera. Es muy decepcionante. Seguro que sus rivales están contentos.
P. ¿Qué le gustaba de la F1 cuando seguía más el campeonato?
R. Cuando seguía mucho más las carreras yo sentía miedo. Había más accidentes. El caso de Ayrton Senna es muy muy triste. Era uno de los mejores de todos los tiempos.
P. ¿Le gustan los Ferrari?
R. Sí, las carreras con Ferrari son muy divertidas, hace mucho ruido y todos los coches son rojos.
P. ¿Quién ganaría una pelea entre Michael Knight y Mitch Buchannon?
R. Ganaría Michael Knight porque usaría el coche para atropellar a Mitch.
P. ¿Y si la pelea fuera bajo el agua?
R. Sería un empate, al coche no le gusta el agua.
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"SEGURO QUE VOLVERÁN A GANAR TÍTULOS"
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Jean Todt, presidente de la FIA y exjefe deportivo de Ferrari, ha mandado algo de aliento a su sustituto, Stefano Domenicali. Nada por lo que no haya pasado el galo cuando estuvo al frente de Maranello. "Yo siempre fui criticado, aunque lo ganásemos todo. Nos criticaron incluso por ganar demasiado y hacer el campeonato aburrido", señala en una entrevista con la televisión italiana RAI.
"Ferrari siempre ha sido protagonista en los últimos años, aunque no haya llegado un título que es seguro que volverá. Domenicali debe seguir con los pies en el suelo y con su propio análisis de los problemas, sin estar pendiente de los demás", asegura.
Todt también ha reconocido que está dispuesto a hablar con los equipos si quieren cambiar tanto el sonido de los motores, para hacerlos más ruidosos, como variar el límite de combustible de 100 kilos que tanta polémica ha originado en Melbourne.
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