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martes, 17 de febrero de 2015

Noticias Mundial de Motos

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Su equipo le dedica un vídeo por sus 22 años


Así se felicita a un campeón

Repsol Honda ha querido felicitar de forma original el cumpleaños al doble campeón de motoGP, Marc Márquez, con un emotivo vídeo en el que participan todos los componentes del equipo.
 





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Rins lo borda en Moto2 y Viñales se reivindica en Moto3

El novato acaba en un gran tercer puesto la primera jornada de test en Jerez, tras Zarco y Lowes. A Issac le siguen Antonelli, Fenati y Martín.

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Álex Rins con la Kales del Páginas Amarillas HP 40. | SICFotógrafos.com.
Uno se acuerda del día de la marmota cuando se fija año tras año en el box de Moto2 de Sito Pons. Da igual que en su interior encuentres pilotos de la talla de Pol Espargaró, Tito Rabat o Maverick Viñales, y también que se acaben marchando por una u otra razón, porque el patrón del Páginas Amarillas HP 40 se las apaña siempre para encontrar un recambio de lujo. Para este curso tenía la difícil papeleta de suplir a Mack, que saltó a MotoGP tras sólo una temporada en la categoría intermedia, tan buena, eso sí, que una fábrica como Suzuki apostó por él en su regreso. Pues bien, a pesar de que las dos temporadas anteriores se había quedado a las puertas del título de Moto3, el bicampeón de 250cc tenía muy claro que su nuevo as en la manga debía ser Álex Rins y, a las primeras de cambio, los tiempos demuestran que ha vuelto a dar en el clavo. El piloto catalán ha sido tercero en la primera jornada de test de Jerez con un buen tiempo que le habría colocado también tercero en la parrilla del año pasado. Lo ha hecho por delante de su compañero Salom, que ha sufrido una caída sin consecuencias.

La jornada no ha sido del todo propicia para ver grandes cronos, porque el asfalto estaba muy frío y el viento ha dado guerra. Para mañana se espera cierta mejoría y el jueves, tercer y última día de ensayo, ya debería haber unas condiciones perfectas. Con todo ello, se han podido sacar conclusiones tales como que Rins lo está bordando en una categoría en la que Zarco, como ya sucediera en el descafeinado (por la lluvia) test de Valencia, ha vuelto a ser el más rápido. Y también que Isaac Viñales se reivindica en Moto3 como una opción válida para aspirar a pelear por el título también en esa categoría, a priori la más difícil para ver un título español este curso.
El que no ha tomado parte en esta sesión para la categoría pequeña ha sido Efrén Vázquez, que aún se recupera de la fractura en el escafoides del pie derecho sufrida la semana pasada, pero que está en el trazado andaluz y que pretende probarse mañana. Sí que lo ha hecho Jorge Martín, otro novato a tener muy en cuenta porque, cada vez que tiene la más mínima oportunidad, exprime su Mahindra y se deja ver por delante, ya sea en seco, como esta vez, o en mojado, como ya se le ha visto tanto en Cheste como en Jerez. El madrileño ha terminado cuarto a 0.3 de Isaac, que dejó el mejor crono del día en 1:46.817, a algo más de seis décimas de la pole del año pasado de Miller. Entre los dos españoles, dos italianos, Antonelli y Fenati, y más atrás, destacar el quinto de un Quartararo que sigue arriba, el octavo de Navarro y el duodécimo de Guevara. Las dos chicas han sido esta vez 24ª y 26ª, con María Herrera ganándole la batalla a Ana Carrasco.
Volviendo a Moto2, señalar que el campeón Tito Rabat ha sido sexto a pesar de sufrir dos caídas; Axel Pons, noveno; Álex Márquez, 18º; Julián Simón, 22º; Ricky Cardús, 24º; y que el tiempo de Zarco (1:42.817) es sólo 51 milésimas más lento que la pole de Kallio del año pasado.


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En el primero de los tres días de entrenamientos


Zarco y Viñales marcan los mejores tiempos en Jerez

 Zarco y Viñales marcan los mejores tiempos en Jerez
El francés Johann Zarco (Kalex) ha marcado el mejor tiempo en Moto2 (1.42.817) y el español Isaac Viñales (Husqvarna) en Moto3 (1.46.817) en el Circuito de Jerez, en el primero de los tres días de entrenamientos oficiales de pretemporada para los equipos del Mundial de motociclismo.
Zarco ha superado de manera oficiosa, ya que oficialmente sólo se contabiliza en un Gran Premio, la plusmarca de Moto2 en este circuito, en poder desde 2013 del actual campeón del mundo, el español Esteve 'Tito' Rabat (Kalex), con 1.43.119.
En segunda posición en el cómputo global de las tres sesiones celebradas hoy en Moto2 se ha situado el británico Sam Lowes (Speed Up), con 1.42.929, y tercero ha sido el español Álex Rins (Kalex), con 1.43.088.
Su compañero en el equipo Pons Racing, el también español Luis Salom, ha sido cuarto, con un crono de 1.43.110, mientras que Rabat ha acabado en sexta posición, con 1.43.311.
En Moto3, tras Viñales, en segunda posición se ha situado el italiano Niccolo Antonelli (Honda), con un registro de 1.46.868, y tercero ha sido su compatriota Romano Fenati (KTM), con 1.47.082.
Otro español, Jorge Martín (Mahindra) ha sido cuarto en la clasificación con 1.47.123, mientras que la octava posición ha sido para Jorge Navarro (Honda), con 1.48.017.
La inestabilidad climatológica ha provocado rachas fuertes de viento que han afectado principalmente a las monturas de Moto3, debido a su menor peso.
En ambas categorías han participado todos los pilotos inscritos en el próximo Mundial, excepto el español Efrén Vázquez en Moto3, debido a la lesión de tobillo que sufre.
La organización ha apuntado en un comunicado que el corredor vasco podría participar en la segunda sesión, que comenzará mañana a partir de las 10.00 horas.



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Martín: "No me esperaba rodar en 1:47 el primer día en Jerez"

Satisfacción para el novato del Mapfre Aspar tras acabar cuarto la primera jornada, a sólo tres décimas del crono de Isaac Viñales, el mejor del día.

Martín: "No me esperaba rodar en 1:47 el primer día en Jerez"Ampliar
El novato Jorge Martín está haciendo una buena pretemporada. | Mapfre Aspar
Satisfacción en el madrileño Jorge Martín al verse cuarto a la conclusión del primer día de test en Jerez para Moto3. Su crono de 1:47.123 le ha situado con su Mahindra a sólo tres décimas de la Husqvarna de Isaac Viñales, el más rápido de la jornada inicial. Estas son sus impresiones:
“Al principio del día me ha costado coger el ritmo, no me encontraba a gusto con el viento y me costaba meter la moto en las curvas. Pero progresivamente hemos ido modificando la geometría para mejorar las sensaciones. Aparte también hemos completado los dos primeros turnos con neumáticos usados, preferíamos guardar los nuevos para atacar en la última tanda del día. Después de trabajar con las suspensiones, en la última sesión hemos montado gomas nuevas para intentar atacar el cronómetro. Mañana probaremos un amortiguador trasero nuevo y otra puesta a punto para la horquilla delantera. Estoy muy contento de poder rodar ya el primer día en 1.47, considero que es un registro muy positivo, no me lo esperaba. Lo importante que hemos firmado un ritmo positivo rodando muy cómodos, habrá que seguir en esta línea”.



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Viñales y Zarco, los más rápidos en Jerez

La pretemporada 2015 de Moto2 y Moto3 continúa su curso en Jerez, trazado que esta semana acoge un nuevo ensayo oficial.
Viñales y Zarco, los más rápidos en Jerez
Marta Gastón Foto: MotoGP.com |
Isacc Viñales y el francés Johann Zarco dominaron la tabla de tiempos en la jornada que abría el segundo test oficial del año para las categorías de Moto2 y Moto3. Pese al viento y a las bajas temperaturas reinantes en el circuito gaditano, varios fueron los pilotos que rodaron por debajo del récord de la pista. En la clase pequeña, lo consiguieron tanto el hombre más rápido de la sesión, Viñales, como el italiano Niccolo Antonelli, segundo clasificado, gracias a unos registros de 1’46’’817 y 1’46’’868, respectivamente. Romano Fenati, tercero, y Jorge Martin, cuarto se situaban a continuación, seguidos de Fabio Quartararo, Danny Kent, Miguel Oliveira, y Jorge Navarro. Enea Bastianini y Livio Loi completaban el top ten.
Algo más retrasados finalizaron Juanfran Guevera (12º), María Herrera (24º) y Ana Carrasco (26º). Efrén Vázquez, lesionado la semana pasada en Valencia, finalmente no ha podido salir a pista.
La mayor parte de los equipos se han concentrado en seguir sumando kilómetros, así como en probar distintos componentes. De esta forma, los pilotos de Mahindra trabajaban en el bastidor y el motor; el RBA Racing Team se centraba en la parte ciclo y la electrónica; y el Ongetta-Rivacold de Antonelli y Danilo atendía a las diferentes opciones de puesta a punto.
Tiempos
1. Isaac VIÑALES (HUSQVARNA) 1:46.817
2. Niccolo ANTONELLI (HONDA) a 0.051
3. Romano FENATI (KTM) a 0.265
4. Jorge MARTIN (MAHINDRA) a 0.306
5. Fabio QUARTARARO (HONDA) a 0.378
6. Danny KENT (HONDA) a 0.536
7. Miguel OLIVEIRA (KTM) a 0.849
8. Jorge NAVARRO (HONDA) a 1.200
9. Enea BASTIANINI (HONDA) a 1.209
10 Livio LOI (HONDA) a 1.387
11. Karel HANIKA (KTM) a 1.468
12. Juanfran GUEVARA (MAHINDRA) a 1.477
13. Francesco BAGNAIA (MAHINDRA) a 1.526
14. Alexis MASBOU (HONDA) a 1.555
15. John McPHEE (HONDA) a 1.570
16. Hiroki ONO (HONDA) a 1.783
17. Brad BINDER (KTM) a 1.788
18. Andrea MIGNO (KTM) a 1.815
19. Philipp OETTL (KTM) a 1.975
20. Andrea LOCATELLI (HONDA) a 2.013
21. Tatsuki SUZUKI (MAHINDRA) a 2.216
22. Niklas AJO (KTM) a 2.371
23. Stefano MANZI  (MAHINDRA) a 2.411
24. Maria HERRERA (HUSQVARNA) a 2.662
25. Jules DANILO (HONDA) a 2.708
26. Ana CARRASCO (KTM) a 2.744
27. Alessandro TONUCCI (MAHINDRA) a 2.757
28. Gabriel RODRIGO (KTM) a 2.805
29. Remy GARDNER (MAHINDRA) a 3.335
30. Daryn BINDER (MAHINDRA) a 3.756
31. Mateo FERRARI (MAHINDRA) a 4.036



Moto2

Tal y como hiciera la semana pasada en Cheste, Johann Zarco volvía a ser el más rápido en la categoría intermedia, dominando dos de las tres tandas disputadas. El galo, que asestó el golpe definitivo pocos minutos antes de que concluyera la jornada, batió el actual récord del circuito (1’42’’876, en poder de Jonas Folger desde el pasado año) al parar el reloj en 1’42’817.
Sam Lowes, segundo, terminaba a su zaga; mientras que Alex Rins, tercero, sorprendía nuevamente por su veloz adaptación a la Kalex. Recordemos que en el pasado test de Valencia el catalán ya dejó muy buenas sensaciones con su sexta plaza. En la jornada de hoy incluso superó a su compañero de box, Luis Salom, quien ocupó el cuarto lugar.
El vigente campeón, Tito Rabat, era sexto, por detrás de Jonas Folger y por delante de su ex compañero de equipo, Mika Kallio. Rabat, que sufrió una caída sin consecuencias en la curva Sito Pons, llegó a liderar la tanda inaugural, aunque en sucesivas no pudo mantener la posición, cediendo tres puesto en la segunda y otros dos más en la última.
Tiempos
1. Johann Zarco (Kalex) 1:42.817
2. Sam Lowes (Speed Up) 1:42.929
3. Alex Rins (Kalex) 1:43.088
4. Luis Salom (Kalex) 1:43.110
5. Jonas Folger (Kalex) 1:43.298
6. Tito Rabat (Kalex) 1:43.311
7. Mika Kallio (Kalex) 1:43.615
8. Xavier Siemon (Kalex) 1:43.681
9. Axel Pons (Kalex) 1:43.699
10. Thomas Luthi (Kalex) 1:43.732
18. Álex Márquez (Kalex) 1:44.538
22. Julián Simón (Speed Up) 1:45.164
24. Ricky Cardús (Tech 3) 1:45.587



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Las peores motos de 500 y MotoGP de la historia

Las carreras son un mundo especial, donde a veces funciona lo que parecía que iba a ser un fracaso, y donde a veces fracasa lo que parecía que iba a ser la revolución. Hemos seleccionado las motos de 500 y MotoGP que más han fracasado.
Las peores motos de 500 y MotoGP de la historia
Pepe Burgaleta. Fotos: MPIB | Gold&Goose
A lo largo del campeonato del mundo ha habido grandes motos, motos campeonas que han encontrado gloria y triunfos durante años, pero también otras con las que ha ocurrido todo lo contrario. No hay que buscar mucho
para encontrar desastres, porque los ha habido en todas las épocas. En algunas ocasiones sus creadores se encelaron en construir motos diferentes con la esperanza de que crearan escuela, y las abocaron al fracaso, en otras eran motos simplemente mal diseñadas, y en otras sus creadores demostraron su incapacidad para solventar los problemas que fueron apareciendo. A veces la falta de presupuesto tuvo una influencia decisiva, y en otras ocasiones sobraba el dinero, y quizá ese fue el problema al abordar planteamientos demasiado ambiciosos. Hemos intentado concentrar esta historia en las motos que fueron un desastre, no en aquellas que por diferentes motivos no lograron ganar, normalmente porque pese a no ser especialmente malas, tenían como rivales a otras mejores o a pilotos excepcionales. Seguro que en vuestra mente tenéis otras muchas, dependiendo la época en que hayas vivido las carreras, pero nos hemos querido centrar en las grandes marcas y no tanto en las artesanales nacidas más por el empeño de unos mecánicos o unos aficionados y cuyo esfuerzo es importante y tiene que valorarse más que los propios resultados.

MV Agusta 500 (1950)

MV Agusta no se anduvo por las ramas, y cuando decidió entrar en las carreras contrató a Piero Remor, el ingeniero que había diseñado la Gilera de 4 cilindros, su principal rival en las carreras. Sin embargo, Remor era un hombre complicado y decidió en vez de seguir lo que parecía que funcionaba, hacer un diseño que eliminase ciertos problemas, pero que a la postre creaban otros muchos. Instaló un sistema de transmisión por cardan que no tenía la fragilidad de las cadenas, pero que junto a un sistema de suspensión trasera con doble basculante paralelo y un amortiguador de fricción hacía la moto muy difícil de conducir. La suspensión trasera de paralelogramos tampoco era una maravilla y el chasis no cumplía su función adecuadamente.
Afortunadamente no era muy difícil ver de dónde cojeaba la tetracilíndrica y en las siguientes versiones simplemente se siguió al pie de la letra el diseño de Gilera. Aun así, mientras estas motos se mantuvieron en el campeonato, las MV Agusta sólo lograron un título, y por la sanción de la FIM a los pilotos de Gilera.

Linto 500 (1969)


Lino Tonti decidió a finales de los años ’60, vista la escasez de máquinas para correr en 500 cc, ya que las monocilíndricas inglesas aún se mantenían en la parrilla, construir una medio litro a partir de dos motores de Aermacchi 250 de cilindros horizontales. El invento sorprendentemente logró ciertos resultados debido al penoso nivel de la categoría si se exceptuaba a las MV Agusta, y logró incluso una victoria en el GP de las Naciones con Alberto Pagani, pero gracias a que las MV Agusta no participaron.
La unión de los dos motores no era todo lo fuerte que era necesaria, y para evitar que en medio de la carrera los dos propulsores se separasen se llegaba a atar el motor con cintas metálicas. La moto estuvo a punto de matar a Jack Findlay y a unos cuantos más.

Honda NR 500 (1978)


La vuelta de Honda a las carreras tras una década de abandono de los Grandes Premios fue tan sonada como falta de resultados. Para volver, en Honda se reclutó un equipo de ingenieros tan brillante como falto de experiencia en la competición, y además con la condición de hacer ganar a una moto de cuatro tiempos a finales de los ’70, cuando las 500 cc de dos tiempos y cuatro cilindros eran las reinas absolutas. Fue como abrir las puertas de una exposición de arte de vanguardia, pero en la que las diferentes obras acabasen formando una sola pieza.
Para solventar los problemas de potencia se diseñó un motor que en realidad era un V8, aunque con los cilindros adyacentes unidos de dos en dos naciendo los famosos pistones ovales del V4 a 90º, que más tarde dieron paso a toda una familia de motos aunque con pistones redondos. En vez de un chasis tubular se decidió hacer un monocasco, que en realidad era una especie de cáscara de huevo dividida en dos que servía también de carrocería. Los radiadores se colocaron en los lados, se vieron por vez primera llantas de 16”, horquillas invertidas, una aerodinámica estudiada en el túnel de viento de principio a fin.
Pero lo que sobre el papel era maravilloso y que en parado maravilló al mundo, no funcionaba. El motor era muy frágil, falto de potencia, con una banda de utilización estrecha, el sistema de refrigeración no funcionaba y la moto se abrasaba, el diseño del chasis obligaba a desarmar toda la moto para hacer la tarea más nimia en el motor.
En realidad las motos rodaron tan poco que no hubo tiempo a ponerlas a punto, así que no se sabe a ciencia cierta si la parte ciclo hubiese acabado funcionando. Las motos, en manos de Mick Grant y Takazumi Katayama, se estrenaron en el GP de Inglaterra, donde para dejar paso a Grant, que no se había clasificado, tuvieron que quitar a los reservas, aunque una moto rompió nada más comenzar la carrera y la otra resbaló en su aceite y después de la caía empezó a arder. Las motos tampoco arrancaban bien, pero tampoco importaba mucho porque ese año sólo lo hicieron allí. En la carrera de Francia intentaron salir sin estar clasificadas y los comisarios las devolvieron al paddock. Honda siguió intentando hacer algo con ellas durante años, con chasis más convencionales y cond iversos pilotos, pero acabó siendo llamada Never Ready. La mayor humillación que Honda ha sufrido en el aspecto deportivo

Kawasaki KR 500 (1980)


En 1980 Kawasaki ya tenía por la mano las categorías medias con sus KR de cilindros en tándem y válvulas rotativas y decidió dar un paso más subiendo a la categoría de 500 cc con una moto un tanto especial. Aunque su motor era bastante parecido a lo que todo el mundo usaba en ese momento, un tetracilíndrico de dos tiempos con los cilindros en cuadro y válvulas rotativas, buscó separarse del resto en el chasis, y en vez de usar el habitual tubular de doble cuna, construyó un monocasco de aluminio con el depósito de gasolina integrado.
Realmente la medio litro no es que fuese una moto especialmente mala, incluso logro dos podios en 1981, pero durante los tres años en que estuvo en la categoría con Kork Ballington, ascendido junto a ella, lo único que hizo fue hacer perder tiempo a sus creadores, mandar a su piloto a la jubilación, y hacer perder la paciencia al gigante japonés hasta tal punto, que en 1892 decidió retirarse del Mundial.

Morbidelli 500 (1980)

Morbidelli ya había tenido problemas al saltar de cilindrada desde sus victoriosos 125 cc, ya que las primeras 250/350 cc nacidas en 1976 habían tenido unos inicios muy duros con un motor potente y un chasis inconducible que había obligado a montarlos en chasis Bimota o Bakker. Sin embargo, en 1979 los italianos decidieron dar el salto a los 500 cc una vez que las cosas en 250 cc más o menos funcionaban, y eso supuso el fin. Se creó un motor de cuatro cilindros en cuadro que inicialmente se instaló en un chasis de Yamaha TZ 750 y luego en un monocasco propio.
Primero pilotada por Graziano Rossi y también por Pelletier. Morbidelli, que había abandonado todo para concentrarse en la medio, se dio un estacazo que la sacó del Mundial. La 500 cc participó hasta 1982 pero jamás logró ningún resultado destacable y estuvo martirizando la vida de sus pilotos y técnicos de principio a fin de su existencia.

Yamaha YZR 500 OW61 (1982)


Sin duda la OW61 es la peor moto de carreras de dos tiempos que Yamaha construyó a lo largo de toda su historia, pero a la vez fue el diseño que abrió la puerta a lo que serían las 500 cc de Gran Premio hasta el fin de sus días. Yamaha decidió variar el diseño habitual de las medio litro de válvulas rotativas que tenían los cilindros en cuadro y diseñó un V4 de dos cigüeñales con la admisión en el centro. De esta manera se bajaba el centro de gravedad y se reducía la anchura del motor. El chasis, en vez de seguir las líneas habituales, tenía la cuna inferior abrazando el motor por el centro, y en la parte derecha además tenía que sortear el embrague.
Pero lo más alejado de lo habitual era la suspensión posterior con el amortiguador en posición horizontal accionado por conjuntos de bieletas. Si una de las piezas no hubiese funcionado el conjunto se podría haber salvado, pero lo cierto es que no funcionaba bien nada de nada, para deseperación de Roberts. El motor era muy brusco y sin banda de utilización, el chasis de aluminio flexaba, la suspensión posterior no funcionaba bien y el conjunto estaba dominado por la enorme rueda trasera. Roberts estaba en uno de sus mejores momentos, pero sólo fue capaz de ganar una carrera en todo el año.

Honda NSR 500 (1984)


Algún ingeniero de Honda se quedó prendado de la Elf-X que André de Cortanze había expuesto en el salón de la moto de competición de París de 1977 y que sirvió de base para la versión E que llegó a competir en Resistencia. Pues bien, el fiasco que acabó siendo la primera NSR de cuatro cilindros de Honda se debió a lo que tomó de ella. Tras ganar el título en 1983 con la 3 cilindros de dos tiempos, en Honda decidieron que no era su estilo contar con una moto menos potente que las demás y, antes de dejar que sus rivales les comieran el terreno, decidieron hacer un motor en V de cuatro cilindros.
El problema es que los ingenieros de nuevo se dejaron llevar demasiado por la imaginación e incluyeron en la moto unos cuantos detalles de vanguardia. El depósito de gasolina se colocó bajo el motor, de manera que todos los escapes salían por encima de los cilindros. Sus cámaras de expansión ocupaban el lugar habitual del tanque de combustible, acabando los tubarros en los lados del asiento. Las llantas eran de fibra de carbono. Lo primero que falló fue una llanta trasera que se rompió en la carrera inaugural de Suráfrica y que obligó a cambiarlas por las tradicionales de aluminio, pero el problema principal era que el motor era muy violento y que la posición del depósito de gasolina creaba problemas.
Como era muy largo, las inercias del combustible al frenar y acelerar influían en la conducción, más cuando más vacío estaba, también lo hacía el de centro de masas. Los escapes calentaban la zona superior y el piloto se achicharraba en la moto, y además la accesibilidad mecánica era muy escasa. La moto sólo duró una temporada y de ella se salvó el motor y poco más.

Suzuki RG 500 XR 70 (1985)


A pesar de que a mediados de los ’80 ya estaba claro que una moto de 500 cc debía incorporar un motor con válvulas de láminas y un chasis de aluminio de doble viga, en Suzuki no se habían enterado. Tras ganar los Mundiales de 1981 y 82 en plena época de transición, mantuvieron el diseño del motor de cuatro cilindros en cuadro con válvulas rotativas con el que habían llegado más de una década antes al Mundial y el chasis de doble cuna cerrada realizado con secciones rectas de tubos cuadrados.
En 1985 la moto tenía potencia pero había que rebajarla para intentar conseguir banda y reducir su brusquedad, el chasis estaba absolutamente superado y la distribución de pesos también. Era un caballo desbocado y tecnológicamente sobrepasado con el que tuvieron que luchar Uncini y Pons y que supuso el abandono de la categoría por parte de la marca hasta tener lista su primera V4 de concepto moderno.

Modenas KR3 (1997)

Tras pelearse con Yamaha, Kenny Roberts decidió convertirse en constructor y con el apoyo económico de Marlboro construyó una 500 cc siguiendo algunas de sus teorías. El resultado fue un absoluto desastre, especialmente si se tiene en cuenta el despliegue mediático que la acompañó. La Modenas tenía un motor tricilíndrico porque Roberts aún estaba obsesionado con su última derrota a manos de Spencer y su Honda NS 500 en 1983. Pero la moto del americano tenía dos cilindros mirando hacía abajo, lo que aumentaba la anchura y obligaba a forzar el diseño de los tubos de escape para que no rozasen sus panzas, la admisión tenía ayudas electrónicas, dos de los cilindros funcionaban con un cárter común para aumentar el bombeo, el radiador estaba colocado en el colín con un canal que recorría toda la moto de delante atrás para llevarle aire fresco.
Aunque la parte ciclo era más o menos convencional, ninguna de las alternativas técnicas funcionaron, la moto se rompía, vibraba, se calentaba y era muy complicada de poner a punto. Rápidamente hubo que dar marcha atrás y eliminar la mayoría de sus diferencias lo que la convirtió en una moto más convencional, pero no mucho mejor.

Aprilia RS3 (2001)


En el inicio del siglo Aprilia se encontraba en plena huida hacia delante en todos los sentidos. La caída del sector del pequeño scooter estaba minando su economía, la estructura de la empresa crecía como un gigante con pies de barro, los nuevos modelos no funcionaban en las tiendas y en las carreras no habían logrado dar el salto a los 500 cc con su bicilíndrica con el éxito esperado. La llegada de la categoría MotoGP supuso la oportunidad perfecta para que Ivano Beggio, todavía propietario de la compañía, diese otro golpe de efecto.
Aunque más tarde que el resto, Aprilia anunciaba la creación de su RS3, una tricilíndrica en línea diseñada con la ayuda de la empresa especializada en automóviles Cosworth en un proyecto en el que como responsable aparecía el ingeniero Gigi Dall’Igna. El responsable técnico de Aprilia por entonces, Jan Witteveen, había declarado que un tricilíndrico no era la mejor opción, pero eso no pareció importar al crear la nueva moto. Aun así el tener menos cilindros no fue problema para encontrar potencia porque el motor se diseñó siguiendo las pautas de los F1, con un régimen brutal, casi sin inercia en el cigüeñal, con poca gama de revoluciones utilizables y con una entrada de la potencia brutal que descolocaba a los pilotos.
La RS3 sólo era capaz de correr en línea recta y ayudó en su medida a acabar de vaciar las arcas de la firma, que al final se vendió a Piaggio. Como no podía ser de otra manera el proyecto de la RS3 fue inmediatamente parado, el equipo disuelto, y tuviese la culpa o no, Dall’Igna fue desterrado a Derbi durante un tiempo.

Yamaha YZR-M1 (2002)


Aunque Yamaha fue una de las primeras firmas que empezó a trabajar en la nueva categoría de MotoGP con mayor premura, sus primeras YZR-M1 erraron completamente el concepto de la nueva categoría. La M1 original disponía todavía de carburadores y de un motor con potencia explosiva y además insuficiente, de manera que durante los primeros años de la categoría fue literalmente barrida por las Honda de cinco cilindros.
Yamaha había construido una moto con el espíritu de una dos tiempos cuando los tiempos demandaban nuevas cosas. La M1 pasó por las manos de diversos pilotos -Biaggi, Checa, Nakano, Barros, Melandri y Abe-, pero ninguno fue capaz de sacarle suficiente provecho y a la mayoría de ellos además logró hacerles daño.
Hasta que no llegó Rossi en 2004, con su experiencia y la de su equipo sobre la Honda, además de múltiples cambios técnicos, la M1 no logró convertirse en la moto que debía haber sido desde un comienzo.

Proton KR V5 (2003)


Roberts ya se había dado un estacazo con su Modenas de 500 cc, y cuando tuvo que sustituirla con la llegada de la categoría MotoGP se fijó en la moto ganadora y decidió hacer una copia. Esa moto era la Honda V5, y Kenny declaró que con su nuevo diseño lo que no le iba a faltar era potencia, como había ocurrido en el pasado. Decidió ganar a Honda con su propio concepto, pero con menos gente aunque más inteligente y con mucho menos dinero. El resultado final se desvió poco, un solo punto a lo largo de todo el año. La moto debutó tarde y con prisas, el motor no corría nada, se rompía constantemente, hasta el punto de tener a media temporada que volver a usar la moto vieja.
Roberts se apoyó en ingenieros provenientes del automovilismo, pero ni siquiera fueron capaces de lograr potencia con el motor de más cilindros del campeonato. Un pozo en el que Roberts enterró cantidades ingentes de dinero y que le quitaron para siempre las ganas de ser constructor de motores.


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Ducati Desmosedici GP15 MotoGP

Ducati ha presentado hoy en el Ducati Auditorium en su fábrica de Borgo Panigale su nueva arma para MotoGP, la D16 GP15.
Ducati Desmosedici GP15 MotoGP
   Como se esperaba, la nueva Ducati MotoGP es bastante diferente a la moto con la que la marca italiana ha competido hasta el momento. La GP15 es la primera moto diseñada enteramente por el actual responsable de competición de Ducati, Gigi Dall’Igna, y en las primeras fotos ya se puede comprobar el golpe de timón que el ingeniero italiano ha dado respecto a los anteriores diseños.
La GP15 mantiene la esencia de la marca, con un motor dotado de distribución desmodrómica, en vez del sistema de válvulas neumáticas del resto de la concurrencia en MotoGP. Los cambios comienzan, sin embrago, en el propio propulsor, que tiene cilindros en V a 90º, pero girados hacia atrás respecto a los precedentes, de manera que el motor sea más corto y compacto. La distribución de pesos habrá cambiado, como lo han hecho, en general, toda la arquitectura de la moto. Los escapes, el depósito de gasolina, la zona de admisión, las medidas del chasis, y también la carrocería, son diferentes.
Con su nueva arma, que se estrenará en pista el próximo 23 de febrero en Sepang, Ducati espera deshacerse de los problemas que han aquejado a su moto en las temporadas precedentes. Sus pilotos serán Andrea Dovizioso y Andrea Iannone, que dispondrán de unas ciertas ventajas en el desarrollo de la moto a lo largo del año respecto a las motos oficiales japoneses, ya que al estar inscritos como «Open» disponen de 12 motores, que pueden evolucionar a lo largo del año en vez de cinco, tres litros más de combustible y neumáticos más blandos
               
 

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Alex Lowes domina los test de Phillip Island

Lowes vuelve a ser el más rápido en los test de Australia. Jordi Torres firma el tercer mejor tiempo de clasificación combinada
Alex Lowes domina los test de Phillip Island
 
Alex Lowes ha vuelto a liderar la tabla de tiempos de la segunda jornada de test en Phillip Island. Con un tiempo de 1:30.859, el piloto británico ha mejorado su registro de ayer y se ha confirmado como el más rápido de los últimos test previos a que de comienzo el Mundial. Jordi Torres ha sido uno de los protagonistas firmando el segundo mejor tiempo por la mañana, a tan solo 0.112 del crono de Lowes.
Con el tiempo conseguido hoy el español termina los test en la tercera posición de la clasificación general, por detrás de Jonathan Rea que en la sesión de tarde se aproximaba a Lowes. Tom Sykes y Leon Haslam cierran el top 5. Ninguno de los dos ha conseguido bajar la barrera de 1:31.
Hay que destacar la actuación de David Salom y Nico Terol, séptimo y octavo respectivamente. De esta manera, tres españoles forman parte del top10 de los más rápidos de los últimos test antes del Gran Premio de Australia. Román Ramos ha termino 18º y Santiago Barragán 21º.
Los entrenamientos de hoy han estado marcados por las ausencias y por las caídas. Davide Giugliano no salió a pista debido a la caída de ayer mientras que Randy de Puniet ha salido tan solo en la segunda sesión del día. Sykes ha sido uno de los que se ha ido al suelo por la tarde, aunque ha vuelto a salir a la pista. Sylvain Guintoli ha sufrido también una caída a 8 minutos del final de los entrenamientos aunque Barrier ha sido el que peor suerte ha tenido, con una caída fuerte pero afortunadamente sin consecuencias. Leandro Mercado también se ha ido al suelo y pasará revisión médica antes del viernes.

Clasificación combinada test 16-17 febrero

  1. Alex Lowes 1.30:859
  2. Jonathan Rea 1.30:880
  3. Jordi Torres 1.30:971
  4. Tom Sykes 1.31: 075
  5. Leon Haslam 1.31:102
  6. Chaz Davies 1.31:296
  7. David Salom 1.31:510
  8. Nico Terol 1.31:593
  9. Michael vd Mark 1.31: 854
  10. Davide Giugliano 1.31:948
  11. Niccolò Caneppa 1.32:002
  12. Sylvain Guintoli 1.32:220
  13. Leon Camier 1.32:238
  14. Lenador Mercado 1.32:239
  15. Sylvain Barrier 1.32:268
  16. Randy de Puniet 1.32:402
  17. Matteo Baiocco 1.32:430
  18. Román Ramos 1.33:349
  19. Mathew Walters 1.33:354
  20. Jed Metcher 1.33:570
  21. Santiago Barragán 1.34:104
  22. Larry Pegram 1.34:274
  23. Christophe Ponsson 1.34:966
  24. Gábor Rizmayer 1.35:351
  25. Imre Toth 1.36:112

9

La lluvia presente en el tercer día de test de Moto2 y Moto3

Como en la jornada del miércoles, el clima ha sido el protagonista y solo unos pocos valientes se aventuraron en el circuito de Valencia. Hafizh Syahrin y Jorge Martín han sido los más rápidos del día.
La lluvia presente en el tercer día de test de Moto2 y Moto3
Al final los entrenamientos de Valencia se pueden resumir poco productivos. El día que más vueltas completaron los pilotos y que a la postre ha definido la clasificación final, fue el primer día, el martes. Después, dos jornadas completas de lluvia y poco ambiente en pista.
Hoy solo se han puesto el mono de trabajo 16 pilotos de Moto2 y 18 de Moto3, aunque en realidad no han sido muchos los que han completado más de unas pocas vueltas. Un reguero de aceite en pista provocado por la moto de Stefano Manzi provocaba una bandera roja a media mañana, ya definitiva para muchos que decidieron hacer las maletas y abandonar antes de tiempos el circuito.
En pista, los más trabajadores sin duda los pilotos del equipo Aspar de Moto3 (Jorge Martín, Juanfrán Guevara y Francesco Bargnaia), que apuraron hasta el último minuto. Y claro, comandaron la clasificación del día. El madrileño Martín ha sido el más rápido de esta jornada, donde lo importante era probar setting de mojado y, sobre todo, no hacerse daño.
En Moto2 el mejor tiempo ha sido para un especialista en agua, el malayo Hafizh Syahrin, que ha hecho honor a su sobrenombre de “El Pescao” en lo alto de la tabla. Julito Simón y Ricky Cardús han sido los únicos españoles de la categoría.

Clasificación día 3. Moto2

 PilotoMotoTiem/dif
1Hafizh SYAHRINKALEX1:46.971
2Florian ALTSUTER0.513
3Mika KALLIOKALEX0.916
4Xavier SIMEONKALEX0.964
5Takaaki NAKAGAMIKALEX1.123
6Marcel SCHROTTERTECH 31.166
7Julian SIMONSPEED UP1.307
8Johann ZARCOKALEX1.893
9Azlan SHAHKALEX2.297
10Anthony WESTSPEED UP2.882
11Simone CORSIKALEX2.907
12Lorenzo BALDASSARRIKALEX4.104
13Ricky CARDUSTECH 34.174
14Louis ROSSITECH 34.236
15Dominique AEGERTERKALEX4.716
   16Thitipong WAROKORNKALEX7.338

 


Clasificación día 3. Moto3



Piloto Moto Tiem/dif
1 Jorge MARTIN MAHINDRA 1:50.386
2 John McPHEE HONDA 1.465
3 Francesco BAGNAIA MAHINDRA 2.207
4 Juanfran GUEVARA MAHINDRA 2.610
5 Brad BINDER KTM 3.724
6 Remy GARDNER MAHINDRA 5.801
7 Jules DANILO HONDA 6.169
8 Karel HANIKA KTM 11.922
9 Tatsuki SUZUKI MAHINDRA 12.008
10 Daryn BINDER MAHINDRA 13.066
11 Mateo FERRARI MAHINDRA 17.814
12 Miguel OLIVEIRA KTM 18.010
13 Stefano MANZI MAHINDRA 19.304
14 Alessandro TONUCCI MAHINDRA 22.748
15 Andrea MIGNO KTM
16 Philipp OETTL KTM
17 Alexis MASBOU HONDA
18 Danny KENT HONDA

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