El debut forzoso de Carlos Checa en el Mundial de 500
La inesperada lesión de Alberto Puig en 1995 obligó al Team Pons a encontrar un sustituto para el resto de la temporada. El papel recayó en Carlos Checa, quien más que felicidad al principio mostró su desacuerdo.
Dio el salto a la categoría reina obligado y con “bastante miedo”, como llegaría a reconocer, pero bastaron unas pocas carreras para que su percepción cambiara completamente.
Carlos Checa comenzó el curso 1995 confiado y con expectativas de convertirse en uno de los animadores de dos y medio. Tras dos temporadas en el cuarto de litro con resultados desiguales, parecía que esta, en la que defendería los colores del Team Pons, podría ser la del despegue definitivo. Pronto comprobó, sin embargo, que no sería nada fácil estar delante. El cambio de los Dunlop por Michelin y su ardua adaptación a la nueva moto (NSR 250) le complicaron el campeonato desde el inicio. Pese a que en Australia, la primera cita del año, cosechó un cuarto puesto, en las siguientes dos pruebas (Japón y España) terminó por los suelos. En Alemania las cosas mejoraron un séptimo puesto, pero el español volvió a naufragar con sendas undécimas posiciones en Italia y Holanda. Así, poco antes de cruzar el ecuador del Mundial, Checa, que por vez primera contaba con una máquina oficial, solo había conseguido terminar una vez dentro del top-5, en Eastern Creek, y, además, en aquella ocasión se vio favorecido por una caída grupal en el giro inicial. La racha de resultados poco competitivos se vio interrumpida en el Gran Premio de Francia, donde Checa fue cuarto. Las cosas comenzaban a enderezarse y el español empezaba a conectar con su montura, algo que hasta ese momento no había logrado. Entonces no lo sabía, pero aquella sería la última prueba que disputaría en 250cc.
Un día antes de que Checa volviese a situarse en los puestos delanteros, Alberto Puig, compañero de estructura, había sufrido un brutal accidente durante los entrenamientos clasificatorios de 500cc. Buscaba la pole position y acabó estrellándose contra las protecciones a más de 260 km/hora. Puig, que venía de encadenar dos podios consecutivos, se destrozó la pierna izquierda. Él tampoco era consciente todavía, pero aquella lesión terminaría por enterrar su carrera deportiva.
Sustituto de lujo
El periodo de recuperación del otrora manager de Dani Pedrosa se antojaba largo y complejo, por lo que su equipo, el Team Pons, se vio obligado a buscar un sustituto. El escogido fue Carlos Checa, y, contrariamente, a lo que se pueda pensar, la resolución tomada no la recibió con especial ilusión: “La desgracia de Alberto me obligó a pasar a 500. La idea no me hizo mucha gracia en su momento, había que hacerlo porque el equipo y el patrocinador [Fortuna] así lo habían decidido”. Checa se resistiría a debutar en la categoría reina, pero no tardó demasiado en comprender que el cuarto de litro se le quedaba muy pequeño.
Ya en su primer fin de semana, dio buena cuenta de su potencial. No pudo concluir la prueba, aunque realizó una gran salida que le permitió escalar hasta el quinto lugar. Una cita después (Brno) estrenó su casillero de puntos, al cruzar la meta en octavo lugar. En Brasil mejoró sus resultados siendo séptimo, posición que repetiría unos días más tarde en Argentina. Pero sería en la carrera de casa, la de Catalunya, donde explotaría por completo. En su quinto GP en la categoría reina, cosechó su primera fila de parrilla (solo le superaron en la lucha por la pole Luca Cadalora y Mick Doohan) y tuvo la osadía de liderar la prueba hasta que una funesta caída en el giro 18 le apartó de cerrar el año con un triunfo. La victoria fue a parar finalmente a manos de Alex Crivillé; antes de acabar en la grava Checa pudo marcar la vuelta rápida.
Su increíble actuación terminó de convencerle de que su sitio estaba en la categoría reina: “No me duele reconocer que al principio tenía bastante miedo, pero creo que me he adaptado bien y ahora tengo claro que me gusta mucho más que estar en dos y medio. Volver a esa cilindrada sería como dar un paso atrás”. Dicho y hecho. Carlos permaneció 12 temporadas en 500/MotoGP, hasta su salto a Superbike en 2008. Para el recuerdo quedarán su veintena de podios y sus inolvidables victorias: la primera en Montmeló (1996), que permitía resarcirse del error cometido el año anterior, y la segunda en el Jarama (1998).
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Carlos Checa comenzó el curso 1995 confiado y con expectativas de convertirse en uno de los animadores de dos y medio. Tras dos temporadas en el cuarto de litro con resultados desiguales, parecía que esta, en la que defendería los colores del Team Pons, podría ser la del despegue definitivo. Pronto comprobó, sin embargo, que no sería nada fácil estar delante. El cambio de los Dunlop por Michelin y su ardua adaptación a la nueva moto (NSR 250) le complicaron el campeonato desde el inicio. Pese a que en Australia, la primera cita del año, cosechó un cuarto puesto, en las siguientes dos pruebas (Japón y España) terminó por los suelos. En Alemania las cosas mejoraron un séptimo puesto, pero el español volvió a naufragar con sendas undécimas posiciones en Italia y Holanda. Así, poco antes de cruzar el ecuador del Mundial, Checa, que por vez primera contaba con una máquina oficial, solo había conseguido terminar una vez dentro del top-5, en Eastern Creek, y, además, en aquella ocasión se vio favorecido por una caída grupal en el giro inicial. La racha de resultados poco competitivos se vio interrumpida en el Gran Premio de Francia, donde Checa fue cuarto. Las cosas comenzaban a enderezarse y el español empezaba a conectar con su montura, algo que hasta ese momento no había logrado. Entonces no lo sabía, pero aquella sería la última prueba que disputaría en 250cc.
Un día antes de que Checa volviese a situarse en los puestos delanteros, Alberto Puig, compañero de estructura, había sufrido un brutal accidente durante los entrenamientos clasificatorios de 500cc. Buscaba la pole position y acabó estrellándose contra las protecciones a más de 260 km/hora. Puig, que venía de encadenar dos podios consecutivos, se destrozó la pierna izquierda. Él tampoco era consciente todavía, pero aquella lesión terminaría por enterrar su carrera deportiva.
Sustituto de lujoEl periodo de recuperación del otrora manager de Dani Pedrosa se antojaba largo y complejo, por lo que su equipo, el Team Pons, se vio obligado a buscar un sustituto. El escogido fue Carlos Checa, y, contrariamente, a lo que se pueda pensar, la resolución tomada no la recibió con especial ilusión: “La desgracia de Alberto me obligó a pasar a 500. La idea no me hizo mucha gracia en su momento, había que hacerlo porque el equipo y el patrocinador [Fortuna] así lo habían decidido”. Checa se resistiría a debutar en la categoría reina, pero no tardó demasiado en comprender que el cuarto de litro se le quedaba muy pequeño.
Ya en su primer fin de semana, dio buena cuenta de su potencial. No pudo concluir la prueba, aunque realizó una gran salida que le permitió escalar hasta el quinto lugar. Una cita después (Brno) estrenó su casillero de puntos, al cruzar la meta en octavo lugar. En Brasil mejoró sus resultados siendo séptimo, posición que repetiría unos días más tarde en Argentina. Pero sería en la carrera de casa, la de Catalunya, donde explotaría por completo. En su quinto GP en la categoría reina, cosechó su primera fila de parrilla (solo le superaron en la lucha por la pole Luca Cadalora y Mick Doohan) y tuvo la osadía de liderar la prueba hasta que una funesta caída en el giro 18 le apartó de cerrar el año con un triunfo. La victoria fue a parar finalmente a manos de Alex Crivillé; antes de acabar en la grava Checa pudo marcar la vuelta rápida.
Su increíble actuación terminó de convencerle de que su sitio estaba en la categoría reina: “No me duele reconocer que al principio tenía bastante miedo, pero creo que me he adaptado bien y ahora tengo claro que me gusta mucho más que estar en dos y medio. Volver a esa cilindrada sería como dar un paso atrás”. Dicho y hecho. Carlos permaneció 12 temporadas en 500/MotoGP, hasta su salto a Superbike en 2008. Para el recuerdo quedarán su veintena de podios y sus inolvidables victorias: la primera en Montmeló (1996), que permitía resarcirse del error cometido el año anterior, y la segunda en el Jarama (1998).
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Presentación de los equipos Aprilia de MotoGP y SBK
Hoy se ha presentado la estructura del Reparto Corse de Aprilia, que incluye el equipo de MotoGP, el de Superbike y el de Superstock 1000.
Sin duda, todos los focos estaban puestos en descubrir los colores de la nueva Aprilia de MotoGP, la RS-GP, que mantiene un diseño continuista con lo visto durante los test de pretemporada. Ha sido una presentación en la que ha estado toda la cúpula del gigante italiano, Grupo Piaggio, encabezado con el capo Roberto Colanino; y el máximo responsable del proyecto deportivo, Romano Albesiano, que ha hablado sobre el retorno express de la compañía: “Decidimos volver este año y así es una forma de hacer test alternativos, recopilando mucha información para el próximo año. MotoGP es la evolución de la experiencia de la marca en las carreras. Primera con la SBK y después con la CRT”.
También habló Fausto Gresini, el jefe del nuevo equipo oficial de Aprilia: “Es un entusiasmo increíble representar una casa italiana y después de muchos años siendo un equipo satélite, pasamos a encabezar un proyecto oficial, con toda la responsabilidad de una fábrica. Agradezco la confianza puesta por Aprilia en nuestro equipo”.
Junto con la nueva moto, los pilotos oficiales fueron también los protagonistas. Sobre la moto, Álvaro Bautista decía: “La base de la moto es buena. Tenemos que mejorar la parte delantera, la electrónica, el motor… La moto no tiene un defecto grande, pero tiene que mejorar en todos los aspectos, porque es una moto nueva. Confío mucho en Aprilia, porque es un proyecto muy joven. Sobre todo en estos test hemos trabajado en dar toda la información posible a los ingenieros”.
Preguntado por su duro inicio del Mundial, Marco Melandri aseguraba: “un inicio muy difícil. Me lo estoy tomando con mucha calma. Recogiendo información y comprendiéndola. Soy un piloto que si no siento la moto que me da confianza, no arriesgo. Estamos trabajando para conseguir confianza. Lo principal es un problema de sensaciones, no tanto de los neumáticos”.
Como dijo Albesiano, “Phillip Island es una pista que se le da muy bien a la Aprilia. Tailandia es una pista nueva para todos, así que la carrera que nos dirá exactamente dónde estamos esrá MotorLand”.
Más tarde fue el turno de los pilotos. Primero Leon Haslam, de colidera el Mundial de SBK junto a su compatriota Jonathan Rea: “Mi primera carrera con la Aprilia fue perfecta. Me enamoré desde el principio de la moto y para mí fue un fin de semana extraordinario. Los últimos cuatro años fueron muy difíciles, primero desarrollando la BMW y después con una Honda muy poco competitiva, ahora por fin me encuentro una moto fácil”.
Después le tocó el turno a Jordi Torres, que con su gracia habitual explicaba sus primeras sensaciones con la RSV4: “La moto es fácil para pilotar, tiene mucha potencia. Ahora lo que necesito es cambiar el estilo de pilotaje, porque de Moto2 tengo mucho paso por curva y ahora tengo que adaptarme a frenar fuerte y salir con acelerador a tope, porque la SBK tiene más potencia que la Moto2”.
Por último, también se presentó el equipo con el que aspiran a conquistar la Copa FIM Superstock 1000, que arrancará a partir de la carrera de Aragón. Un equipo 100 % italiano, con dos jóvenes pilotos: Kevin Calia y Lorenzo Savadori.
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También habló Fausto Gresini, el jefe del nuevo equipo oficial de Aprilia: “Es un entusiasmo increíble representar una casa italiana y después de muchos años siendo un equipo satélite, pasamos a encabezar un proyecto oficial, con toda la responsabilidad de una fábrica. Agradezco la confianza puesta por Aprilia en nuestro equipo”.
Junto con la nueva moto, los pilotos oficiales fueron también los protagonistas. Sobre la moto, Álvaro Bautista decía: “La base de la moto es buena. Tenemos que mejorar la parte delantera, la electrónica, el motor… La moto no tiene un defecto grande, pero tiene que mejorar en todos los aspectos, porque es una moto nueva. Confío mucho en Aprilia, porque es un proyecto muy joven. Sobre todo en estos test hemos trabajado en dar toda la información posible a los ingenieros”.
Preguntado por su duro inicio del Mundial, Marco Melandri aseguraba: “un inicio muy difícil. Me lo estoy tomando con mucha calma. Recogiendo información y comprendiéndola. Soy un piloto que si no siento la moto que me da confianza, no arriesgo. Estamos trabajando para conseguir confianza. Lo principal es un problema de sensaciones, no tanto de los neumáticos”.
Equipo de Superbike
Tras el buen inicio del campeonato en la primera carrera de Phillip Island (victoria de Leon Haslam y cuarto puesto de Torres), el equipo Red Devils Aprilia aspira a retener la corona que conquistó Sylvain Guintoli en 2014.Como dijo Albesiano, “Phillip Island es una pista que se le da muy bien a la Aprilia. Tailandia es una pista nueva para todos, así que la carrera que nos dirá exactamente dónde estamos esrá MotorLand”.
Más tarde fue el turno de los pilotos. Primero Leon Haslam, de colidera el Mundial de SBK junto a su compatriota Jonathan Rea: “Mi primera carrera con la Aprilia fue perfecta. Me enamoré desde el principio de la moto y para mí fue un fin de semana extraordinario. Los últimos cuatro años fueron muy difíciles, primero desarrollando la BMW y después con una Honda muy poco competitiva, ahora por fin me encuentro una moto fácil”.
Después le tocó el turno a Jordi Torres, que con su gracia habitual explicaba sus primeras sensaciones con la RSV4: “La moto es fácil para pilotar, tiene mucha potencia. Ahora lo que necesito es cambiar el estilo de pilotaje, porque de Moto2 tengo mucho paso por curva y ahora tengo que adaptarme a frenar fuerte y salir con acelerador a tope, porque la SBK tiene más potencia que la Moto2”.
Por último, también se presentó el equipo con el que aspiran a conquistar la Copa FIM Superstock 1000, que arrancará a partir de la carrera de Aragón. Un equipo 100 % italiano, con dos jóvenes pilotos: Kevin Calia y Lorenzo Savadori.
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RSV 400: el proyecto frustrado de Aprilia en el Mundial de 500
En 1994 Aprilia realizó su debut en la clase reina, poniendo en pista una ligera bicilíndrica de 410cc. La casa de Noale se esmeró durante años para que el proyecto resultase ganador, pero después de muchos esfuerzos se vio obligada a claudicar.
La idea partió de la mente de Jan Witteveen, jefe del departamento de carreras de la marca, y, sobre el papel, era bastante buena: aprovechar la base de la Aprilia de dos y medio para construir una ligera bicilíndrica que plantase cara a las pesadas tetracilíndricas japonesas. La máquina, bautizada como RSV 400, era una réplica a escala mayor de su 250cc: chasis prácticamente idéntico, mismas suspensiones, frenos (discos de carbono Brembo), neumáticos... La principal diferencia radicaba en el motor, ‘engordado’ hasta superar los 400cc (410cc para ser exactos). Convencidos de su potencial, la firma hizo debutar a la montura en la cuarta cita del año, el Gran Premio de España. El escogido para pilotarla fue Loris Reggiani, subcampeón dos cursos antes en la categoría intermedia con la casa de Noale. En Jerez, el italiano conquistó un meritorio noveno puesto; aunque, eso sí, la diferencia con el ganador, Mick Doohan, fue considerablemente abultada: más de 45 segundos. Pese a la desventaja inicial, los transalpinos se felicitaron por su exitosa puesta en escena.
Las siguientes pruebas que disputaron, sin embargo, revelaron que la moto pecaba de falta de rodaje. Los problemas de fiabilidad del propulsor fueron una constante y Reggiani debió retirarse en numerosas ocasiones, tanto esa campaña como la siguiente. La poca experiencia sin duda se erigía como uno de los principales problemas, pero si algo traía de cabeza a los técnicos de Apilia era la escasa potencia con la que contaban, que según se comentaba no llegaba a los 130-140 CV cuando las de las de sus adversarios de 4 cilindros rondaban los 180-190 CV. Demasiada diferencia como para poder luchar de tú a tú contra ellos.
En un intento de atajar de raíz con estos problemas, la casa de Noale realizó un lavado de cara a la máquina para la campaña 1996, reforzando y aligerando varios elementos del motor para reducir peso y ganar manejabilidad. El chasis también fue modificado, incorporando piezas de fibra de carbono, así como el carenado, fabricado de manera más aerodinámica. A finales de año se aumentó el cubicaje de 410 cc a 430 cc, pero aún así, continuaba faltando potencia y los resultados seguían siendo discretos.
Puede que influyera el hecho de tener que compaginar este proyecto con el de las categorías menores o que el presupuesto destinado no fuera el apropiado, pero lo cierto es que las tetracilíndricas contaban con una mayor velocidad máxima y aceleraban mejor. La RSV 400 era muy ligera, sí, (105 kilos de peso) pero también mucho menos competitiva. Para colmo de males, el modelo de Aprilia había sido superado largamente por el de Honda, que en el 96 también se aventuró a poner en pista una bicilíndrica, la NSR 500 V2. Las buenas actuaciones de Tadayuki Okada en citas como las de Jerez, Imola o Easter Creek, donde subió al podio, contrastaron con las actuaciones del desaparecido Doriano Romboni (sumó un total de 23 puntos en la clasificación final).
En esencia, las dos bicilíndricas superaban a las V-4 en frenada, aceleración y paso por curva. De esta forma, en circuitos lentos y retorcidos las V-2 eran igual de efectivas que una V-4, pero en aquellos con largas rectas las desventajas superaban a las ventajas. El planteamiento de Honda, sin embargo, (Aprilia trasladó las características de una 250cc, mientras que los nipones crearon una moto totalmente nueva) resultó a la postre más competitivo.
Pese a la mejora de rendimiento, Aprilia optó por no participar el año siguiente en la máxima clase del Mundial. Reapareció en el 99, con un motor completamente rediseñado que ya alcanzaba los 500cc. Con él, Tetsuya Harada, único piloto de la escudería, subió dos veces al cajón (Francia y Gran Bretaña), finalizando el año en décima posición. Un curso más tarde, Jeremy McWilliams pisó el podio en dos ocasiones (Italia y Gran Bretaña), pero solo consiguió clasificarse en la decimocuarta plaza final. Harada, que competía por segundo curso consecutivo para la firma, fue decimosexto. A finales de año Witteveen reconocía que las RSV no regresarían a pista la campaña siguiente. Atrás quedaban las palabras que pronunciase el ingeniero holandés durante el GP de Italia del año anterior: “Es una simple cuestión de creer o no en tus ideas. Nunca he dejado de estar convencido de que el concepto de la bicilíndra es válido. Cuando, tras un año de retirada para trabajar, volvimos y pinchamos en las primeras carreras todo el mundo aprovechó para echárseme encima. Ahora las cosas son más fáciles, porque algunos de los que empujaban en contra se han puesto a hacerlo conmigo”.
Lo cierto es que las máquinas de la casa de Noale se habían mostrado competitivas en algunas carreras pero para ello había sido necesario la conjugación de una serie de variables, tales como un trazado propicio o unas condiciones climatológicas determinadas. De esta forma, Aprilia abandonaba el Mundial por segunda vez en menos de un lustro, poniendo fin a uno de sus proyecto más ambiciosos. Regresaría menos de dos años después (2002), con la novedosa RS3 Cube, pero esa ya es otra historia.
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Marta Gastón Fotos: Gold&Goose
“Ha sido algo con lo que he soñado cada día de mi vida desde hace un buen puñado de años, pero renunciaría a ello si con eso Wayne Rainey estuviese de vuelta entre nosotros”. Una semana después de que el paddock conociese la gravedad de la lesión de Rainey, Kevin Schwantz realizaba estas declaraciones en el Gran Premio de Laguna Seca. Las heridas del de Yamaha convertían automáticamente en campeón a su archienemigo, pero el 34 tuvo que esperar hasta la carrera del Jarama para ganar de forma oficial la corona.
En España, Schwantz por fin lograba aquello por lo que había estado luchando tantos años. La ausencia del californiano en la parrilla de salida le coronaba como nuevo rey de la clase reina y le permitía tocar la gloria; aquella que, una veces por falta de regularidad otras por la ausencia de una máquina competitiva, el campeonato siempre le había negado. “Es como si me hubiese quitado un enorme peso de encima”, aseguraba una vez terminada la prueba. La alegría por la consecución del entorchado, sin embargo, no fue completa. Había ganado el Mundial, sí, pero sin su archienemigo y compatriota en pista. Y eso pesaba demasiado.
Catorce carreras antes las sensaciones eran muy diferentes. Schwantz llegaba a Australia, la primera cita del curso, pletórico y lleno de confianza: “Entrenamos mucho y bien en la pretemporada. Las motos a penas nos dieron problemas y los tiempos empezaron a salir desde el principio. Además, las noticias que nos llegaban de nuestros rivales apuntaban a que ellos tenían problemas serios”. Las buenas sensaciones se refrendaron en carrera, donde el tejano logró la victoria por más de tres segundos de ventaja.
Pese a que Rainey se hizo con los siguientes dos triunfos (Malasia y Japón), Kevin regresó a la senda del éxito en España y Austria y fue segundo en Alemania, por detrás de Daryl Beattie. Cuando el Mundial recaló en Assen, el yankee se aupó nuevamente al escalón más alto del podio. Se trataba de la cuarta victoria de la temporada y, a la postre, la última que conquistaría ese año.
Superado el ecuador del certamen, el 34 lideraba la clasificación provisional con una buena renta sobre Rainey. Doohan, cuarto, ya se había resignado a no poder inmiscuirse en la lucha por la corona. A partir de Montmeló, sin embargo, Rainey encadenó una serie de buenos resultados que le permitirían recortar distancias. El colofón llegó en Brno, donde gracias a un nuevo triunfo el tricampeón le adelantó en la provisional. Schwantz, que venía de no puntuar en Donington Park (Doohan se llevó por delante a Barros y éste a su vez hizo lo propio con el tejano), solo pudo ser quinto.
Con solo tres carreras por disputar y 75 puntos en juego, Rainey contaba más papeletas que Schwantz para coronarse. Disponía de una ventaja de 11 puntos y, además, el calendario le favorecía. Por ello, cuando el Mundial recaló en Misano a nadie le extrañó que el de Yamaha se alzara con el segundo mejor tiempo en los entrenamientos, por el cuarto del de Suzuki. Un día más tarde, el cinco de septiembre, llegó la fatídica caída. Rainey se fue al suelo mientras lideraba la prueba y quedó paralizado de cintura para abajo. Su lucha por el Mundial había terminado. Su carrera también. “Esto le podría haber pasado yendo en un scooter a por el pan, pero él sabe que ha sucedido mientras luchaba en una carrera, mientras hacía lo que más le gustaba” contaba días después Kenny Roberts.
El final de la historia en conocido por todos: Schwantz recuperó el liderato en Italia (fue tercero) y ya no lo cedió más. De esta forma, el piloto más carismático y querido por la afición pasó de eterno aspirante a campeón por derecho propio. La victoria final, sin embargo, no pudo borrar de su menta la idea de que no se merecía por completo el título. La ausencia del californiano en pista le impidió disfrutar plenamente de su éxito y le trastocó de tal manera que ya nunca más volvió a ser el mismo.
Un año y pocos meses después del accidente de que gran adversario, Schwantz colgaba el mono. La decisión la tomó tras disputar el GP de Suzuka, trazado en el que solo pudo ser sexto. De vuelta a casa, en el avión que lo llevaría a Estados Unidos, el tejano coincidió con Rainey, quien le aconsejó abandonar la competición si tenía la sensación de estar corriendo por satisfacer a otros.
Y así lo hizo. En Mugello, Kevin convocó a la prensa y anunció su retirada. Con los ojos llenos de lágrimas confesó que “no podía evitar mirar de reojo los guardarraíles y pensar que estaban demasiado cerca”. El Mundial perdía a uno de sus estandartes y, como homenaje, la organización decidió retirar de forma permanente su dorsal, el número 34.
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Las siguientes pruebas que disputaron, sin embargo, revelaron que la moto pecaba de falta de rodaje. Los problemas de fiabilidad del propulsor fueron una constante y Reggiani debió retirarse en numerosas ocasiones, tanto esa campaña como la siguiente. La poca experiencia sin duda se erigía como uno de los principales problemas, pero si algo traía de cabeza a los técnicos de Apilia era la escasa potencia con la que contaban, que según se comentaba no llegaba a los 130-140 CV cuando las de las de sus adversarios de 4 cilindros rondaban los 180-190 CV. Demasiada diferencia como para poder luchar de tú a tú contra ellos.
En un intento de atajar de raíz con estos problemas, la casa de Noale realizó un lavado de cara a la máquina para la campaña 1996, reforzando y aligerando varios elementos del motor para reducir peso y ganar manejabilidad. El chasis también fue modificado, incorporando piezas de fibra de carbono, así como el carenado, fabricado de manera más aerodinámica. A finales de año se aumentó el cubicaje de 410 cc a 430 cc, pero aún así, continuaba faltando potencia y los resultados seguían siendo discretos.
Puede que influyera el hecho de tener que compaginar este proyecto con el de las categorías menores o que el presupuesto destinado no fuera el apropiado, pero lo cierto es que las tetracilíndricas contaban con una mayor velocidad máxima y aceleraban mejor. La RSV 400 era muy ligera, sí, (105 kilos de peso) pero también mucho menos competitiva. Para colmo de males, el modelo de Aprilia había sido superado largamente por el de Honda, que en el 96 también se aventuró a poner en pista una bicilíndrica, la NSR 500 V2. Las buenas actuaciones de Tadayuki Okada en citas como las de Jerez, Imola o Easter Creek, donde subió al podio, contrastaron con las actuaciones del desaparecido Doriano Romboni (sumó un total de 23 puntos en la clasificación final).
En esencia, las dos bicilíndricas superaban a las V-4 en frenada, aceleración y paso por curva. De esta forma, en circuitos lentos y retorcidos las V-2 eran igual de efectivas que una V-4, pero en aquellos con largas rectas las desventajas superaban a las ventajas. El planteamiento de Honda, sin embargo, (Aprilia trasladó las características de una 250cc, mientras que los nipones crearon una moto totalmente nueva) resultó a la postre más competitivo.
Primer podio
En la temporada 1997 la marca transalpina experimentaría una notable mejoría, consiguiendo su primer podio en la clase reina. Doriano Romboni supo aprovechar la celebración del GP de Holanda en dos mangas para cruzar la meta en tercera posición, por detrás de Doohan y Carlos Checa. Ese mismo año, Romboni concluiría en diversas ocasiones en el top-ten, logrando una décima plaza final. La moto, mientras tanto, había aumentado su cubicaje hasta los 460 cc y la parrilla de la categoría comenzaba a contar con mayor variedad mecánica, con la aparición de las Modenas tricilíndricas de Kenny Roberts.Pese a la mejora de rendimiento, Aprilia optó por no participar el año siguiente en la máxima clase del Mundial. Reapareció en el 99, con un motor completamente rediseñado que ya alcanzaba los 500cc. Con él, Tetsuya Harada, único piloto de la escudería, subió dos veces al cajón (Francia y Gran Bretaña), finalizando el año en décima posición. Un curso más tarde, Jeremy McWilliams pisó el podio en dos ocasiones (Italia y Gran Bretaña), pero solo consiguió clasificarse en la decimocuarta plaza final. Harada, que competía por segundo curso consecutivo para la firma, fue decimosexto. A finales de año Witteveen reconocía que las RSV no regresarían a pista la campaña siguiente. Atrás quedaban las palabras que pronunciase el ingeniero holandés durante el GP de Italia del año anterior: “Es una simple cuestión de creer o no en tus ideas. Nunca he dejado de estar convencido de que el concepto de la bicilíndra es válido. Cuando, tras un año de retirada para trabajar, volvimos y pinchamos en las primeras carreras todo el mundo aprovechó para echárseme encima. Ahora las cosas son más fáciles, porque algunos de los que empujaban en contra se han puesto a hacerlo conmigo”.
Lo cierto es que las máquinas de la casa de Noale se habían mostrado competitivas en algunas carreras pero para ello había sido necesario la conjugación de una serie de variables, tales como un trazado propicio o unas condiciones climatológicas determinadas. De esta forma, Aprilia abandonaba el Mundial por segunda vez en menos de un lustro, poniendo fin a uno de sus proyecto más ambiciosos. Regresaría menos de dos años después (2002), con la novedosa RS3 Cube, pero esa ya es otra historia.
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El día más triste de Kevin Schwantz
El día en que Wayne Rainey se lesionó en Misano, el Mundial perdió a dos grandes pilotos. Rainey, por razones obvias, nunca regresó a los circuitos. Schwantz sí lo hizo, pero acosado por los remordimientos no volvió a ser el mismo.
“Ha sido algo con lo que he soñado cada día de mi vida desde hace un buen puñado de años, pero renunciaría a ello si con eso Wayne Rainey estuviese de vuelta entre nosotros”. Una semana después de que el paddock conociese la gravedad de la lesión de Rainey, Kevin Schwantz realizaba estas declaraciones en el Gran Premio de Laguna Seca. Las heridas del de Yamaha convertían automáticamente en campeón a su archienemigo, pero el 34 tuvo que esperar hasta la carrera del Jarama para ganar de forma oficial la corona.
En España, Schwantz por fin lograba aquello por lo que había estado luchando tantos años. La ausencia del californiano en la parrilla de salida le coronaba como nuevo rey de la clase reina y le permitía tocar la gloria; aquella que, una veces por falta de regularidad otras por la ausencia de una máquina competitiva, el campeonato siempre le había negado. “Es como si me hubiese quitado un enorme peso de encima”, aseguraba una vez terminada la prueba. La alegría por la consecución del entorchado, sin embargo, no fue completa. Había ganado el Mundial, sí, pero sin su archienemigo y compatriota en pista. Y eso pesaba demasiado.
Catorce carreras antes las sensaciones eran muy diferentes. Schwantz llegaba a Australia, la primera cita del curso, pletórico y lleno de confianza: “Entrenamos mucho y bien en la pretemporada. Las motos a penas nos dieron problemas y los tiempos empezaron a salir desde el principio. Además, las noticias que nos llegaban de nuestros rivales apuntaban a que ellos tenían problemas serios”. Las buenas sensaciones se refrendaron en carrera, donde el tejano logró la victoria por más de tres segundos de ventaja.
Pese a que Rainey se hizo con los siguientes dos triunfos (Malasia y Japón), Kevin regresó a la senda del éxito en España y Austria y fue segundo en Alemania, por detrás de Daryl Beattie. Cuando el Mundial recaló en Assen, el yankee se aupó nuevamente al escalón más alto del podio. Se trataba de la cuarta victoria de la temporada y, a la postre, la última que conquistaría ese año.
Superado el ecuador del certamen, el 34 lideraba la clasificación provisional con una buena renta sobre Rainey. Doohan, cuarto, ya se había resignado a no poder inmiscuirse en la lucha por la corona. A partir de Montmeló, sin embargo, Rainey encadenó una serie de buenos resultados que le permitirían recortar distancias. El colofón llegó en Brno, donde gracias a un nuevo triunfo el tricampeón le adelantó en la provisional. Schwantz, que venía de no puntuar en Donington Park (Doohan se llevó por delante a Barros y éste a su vez hizo lo propio con el tejano), solo pudo ser quinto.
Con solo tres carreras por disputar y 75 puntos en juego, Rainey contaba más papeletas que Schwantz para coronarse. Disponía de una ventaja de 11 puntos y, además, el calendario le favorecía. Por ello, cuando el Mundial recaló en Misano a nadie le extrañó que el de Yamaha se alzara con el segundo mejor tiempo en los entrenamientos, por el cuarto del de Suzuki. Un día más tarde, el cinco de septiembre, llegó la fatídica caída. Rainey se fue al suelo mientras lideraba la prueba y quedó paralizado de cintura para abajo. Su lucha por el Mundial había terminado. Su carrera también. “Esto le podría haber pasado yendo en un scooter a por el pan, pero él sabe que ha sucedido mientras luchaba en una carrera, mientras hacía lo que más le gustaba” contaba días después Kenny Roberts.
El final de la historia en conocido por todos: Schwantz recuperó el liderato en Italia (fue tercero) y ya no lo cedió más. De esta forma, el piloto más carismático y querido por la afición pasó de eterno aspirante a campeón por derecho propio. La victoria final, sin embargo, no pudo borrar de su menta la idea de que no se merecía por completo el título. La ausencia del californiano en pista le impidió disfrutar plenamente de su éxito y le trastocó de tal manera que ya nunca más volvió a ser el mismo.
Un año y pocos meses después del accidente de que gran adversario, Schwantz colgaba el mono. La decisión la tomó tras disputar el GP de Suzuka, trazado en el que solo pudo ser sexto. De vuelta a casa, en el avión que lo llevaría a Estados Unidos, el tejano coincidió con Rainey, quien le aconsejó abandonar la competición si tenía la sensación de estar corriendo por satisfacer a otros.
Y así lo hizo. En Mugello, Kevin convocó a la prensa y anunció su retirada. Con los ojos llenos de lágrimas confesó que “no podía evitar mirar de reojo los guardarraíles y pensar que estaban demasiado cerca”. El Mundial perdía a uno de sus estandartes y, como homenaje, la organización decidió retirar de forma permanente su dorsal, el número 34.
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Eddie Lawson: de la retirada al fichaje por Cagiva
A 24 días del inicio del Mundial de MotoGP, continuamos con nuestra serie de artículos históricos recordando el debut de Eddie Lawson con Cagiva en 1991
La temporada 1990 de la clase reina encumbró a Wayne Rainey como nuevo rey de 500cc. Con siete triunfos y otros tantos podios, el americano se adjudicó su primer título en la clase reina, por delante de Kevin Schwantz y Mick Doohan. A su compatriota Eddie Lawson, sin embargo, la primera campaña de esta década no le deparó tantos éxitos. Lawson, cuatro veces campeón del mundo, defendía a lomos de la Yamaha del equipo de Kenny Roberts el mundial cosechado el año anterior con Honda. Como vigente campeón, pues, entraba en todas las quinielas de favoritos. Ya contaba con 32 años, pero el californiano se hallaba dispuesto a pelear un curso más por la corona. Sus ansias de victorias, no obstante, se toparon con un escollo inesperado: las lesiones. Una fractura de tobillo en la cita de Laguna Seca le mantuvo ausente del campeonato varios GGPP y le apartó de la lucha por la victoria final. Tras reaparecer en Assen, Lawson logró subir al cajón 6 veces, pero nunca al escalón más alto. Por ello, cuando finalizó la temporada y la sombra de la retirada planeaba a su alrededor, pocos vaticinaron que Eddie disputaría el curso 1991 al manillar de una Cagiva. Pero así lo hizo. Lawson, después de probar su futura máquina en una sesión de pruebas, firmó un contrato de dos años y se incorporó al equipo.
La llegada del tetracampeón a las filas de la marca infundió esperanzas a los italianos para continuar en su guerra contra los nipones. La firma, que pasaba por sus horas más bajas, confió el desarrollo de la C591 a Lawson y optó por redoblar sus esfuerzos en lugar de abandonar la competición, un escenario que un año antes no se antojaba muy lejano. No en vano la campaña de 1990 fue particularmente aciaga y ni Randy Mamola, a todas luces desmotivado, ni Ron Haslam lesionado, ni un joven Alex Barros sin experiencia consiguieron brillar sobre la pista. El primero, teórico líder del equipo, incluso finalizó por detrás del brasileño en la clasificación final.
El panorama cambió con Lawson capitaneando el conjunto y Barros como segundo. Al manillar de la C591, evolución de la primera V4 de la marca la C10V, el californiano plantó cara a los japoneses, situándose entre los seis primeros clasificados en las cuatro carreras iniciales. En la quinta, celebrada en Italia, llegaría la recompensa a todos los esfuerzos, con el americano cruzando la meta en tercer lugar por detrás de Doohan y Kocinski, y por delante de su compañero Barros. Se trataba del segundo podio que alcanzaba Cagiva en el medio de litro, tras el conseguido por Mamola en Bélgica 88. En esta ocasión, sin embargo, el trofeo se logró en seco, y no bajo la lluvia como si sucedió en el trazado de Spa.
Lawson repetiría posición cinco pruebas más tarde, en Francia (Paul Ricard), imponiéndose por menos de una décima a Schwantz, cuarto. En las últimas citas del año no fue capaz de volver a situarse entre los tres puestos de honor (fue sexto en Gran Bretaña, no puntuó en San Marino, octavo en Checoslovaquia y no disputó los GGPP de Francia y Malasia por decisión de Cagiva) pero su gran regularidad durante toda la temporada le valió la sexta plaza final. Sus buenas aptitudes para desarrollar la moto, aunadas al trabajo técnico y al montante económico desembolsado por el equipo, sin duda fueron clave en el cambio de rumbo de la marca.
“A pesar de las caídas, estoy satisfecho del trabajo que hemos desarrollado en Cagiva. La moto ha cambiado mucho, y al final era bastante buena. El motor está entre los mejores y creo que no hace falta tocarlo, pero con el chasis ha habido problemas. A partir de Gran Bretaña tuvimos que enfrentarnos a los mismos quebraderos de cabeza que el resto de pilotos Michelin, porque teníamos falta de agarre delante y no conseguimos resolverlo a pesar de que estrenamos dos chasis diferentes. La fractura de Le Mans detuvo el desarrollo final de la moto, porque entonces Alex ya estaba lesionado, pero en fábrica han dedicado a preparar la moto del año siguiente y podremos entrenar durante el invierno, y no como esta temporada, en la que las motos estuvieron listas muy tarde por la indecisión en el tema de la retirada”, resumía Lawson a final de la campaña.
La cita de Hungría fue la única del curso en la que el piloto pisó el cajón, aunque en otras dos logró la pole: Holanda y Gran Bretaña. El mejor tiempo en Assen pudo haberle reportado otro buen resultado, pero una inoportuna caída en la que también se vio involucrado Schwantz se lo impidió.
Al finalizar el año (fue noveno) anunció su retirada. El gran Eddie se marchaba por la puerta grande, con cuatro entorchados mundiales y habiendo cumplido su última misión: transformar a la Cagiva en una moto ganadora.
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La llegada del tetracampeón a las filas de la marca infundió esperanzas a los italianos para continuar en su guerra contra los nipones. La firma, que pasaba por sus horas más bajas, confió el desarrollo de la C591 a Lawson y optó por redoblar sus esfuerzos en lugar de abandonar la competición, un escenario que un año antes no se antojaba muy lejano. No en vano la campaña de 1990 fue particularmente aciaga y ni Randy Mamola, a todas luces desmotivado, ni Ron Haslam lesionado, ni un joven Alex Barros sin experiencia consiguieron brillar sobre la pista. El primero, teórico líder del equipo, incluso finalizó por detrás del brasileño en la clasificación final.
El panorama cambió con Lawson capitaneando el conjunto y Barros como segundo. Al manillar de la C591, evolución de la primera V4 de la marca la C10V, el californiano plantó cara a los japoneses, situándose entre los seis primeros clasificados en las cuatro carreras iniciales. En la quinta, celebrada en Italia, llegaría la recompensa a todos los esfuerzos, con el americano cruzando la meta en tercer lugar por detrás de Doohan y Kocinski, y por delante de su compañero Barros. Se trataba del segundo podio que alcanzaba Cagiva en el medio de litro, tras el conseguido por Mamola en Bélgica 88. En esta ocasión, sin embargo, el trofeo se logró en seco, y no bajo la lluvia como si sucedió en el trazado de Spa.
Lawson repetiría posición cinco pruebas más tarde, en Francia (Paul Ricard), imponiéndose por menos de una décima a Schwantz, cuarto. En las últimas citas del año no fue capaz de volver a situarse entre los tres puestos de honor (fue sexto en Gran Bretaña, no puntuó en San Marino, octavo en Checoslovaquia y no disputó los GGPP de Francia y Malasia por decisión de Cagiva) pero su gran regularidad durante toda la temporada le valió la sexta plaza final. Sus buenas aptitudes para desarrollar la moto, aunadas al trabajo técnico y al montante económico desembolsado por el equipo, sin duda fueron clave en el cambio de rumbo de la marca.
“A pesar de las caídas, estoy satisfecho del trabajo que hemos desarrollado en Cagiva. La moto ha cambiado mucho, y al final era bastante buena. El motor está entre los mejores y creo que no hace falta tocarlo, pero con el chasis ha habido problemas. A partir de Gran Bretaña tuvimos que enfrentarnos a los mismos quebraderos de cabeza que el resto de pilotos Michelin, porque teníamos falta de agarre delante y no conseguimos resolverlo a pesar de que estrenamos dos chasis diferentes. La fractura de Le Mans detuvo el desarrollo final de la moto, porque entonces Alex ya estaba lesionado, pero en fábrica han dedicado a preparar la moto del año siguiente y podremos entrenar durante el invierno, y no como esta temporada, en la que las motos estuvieron listas muy tarde por la indecisión en el tema de la retirada”, resumía Lawson a final de la campaña.
1992
Unos meses después de realizar aquellas declaraciones, el californiano cosechaba la primera victoria para la firma de Varese. Lo hacía en el Gran Premio de Hungría, donde una arriesgada elección de neumáticos ante condiciones climáticas cambiantes le permitió imponerse a Doug Chandler por 14 segundos. Mamola, tercero, acabó a casi 38; mientras que el campeón Rainey, quinto, concluyó a más de un minuto. Después de más de una década de lucha, los hermanos Castiglioni por fin disfrutaban de un merecido triunfo por obra y gracia de Lawson.La cita de Hungría fue la única del curso en la que el piloto pisó el cajón, aunque en otras dos logró la pole: Holanda y Gran Bretaña. El mejor tiempo en Assen pudo haberle reportado otro buen resultado, pero una inoportuna caída en la que también se vio involucrado Schwantz se lo impidió.
Al finalizar el año (fue noveno) anunció su retirada. El gran Eddie se marchaba por la puerta grande, con cuatro entorchados mundiales y habiendo cumplido su última misión: transformar a la Cagiva en una moto ganadora.
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La revolución del Big Bang
Nuestra particular cuenta atrás sigue su curso. Hoy, a falta de 23 días para que el Mundial de comienzo, os traemos una nueva historia: la introducción de los motores Big Bang en la categoría de 500 en 1992
En el invierno de 1991 Honda se planteó luchar contra la brusquedad en la entrega de potencia de sus motos de 500, sin sacrificar potencia y sin alterar la curva. No en vano, a finales de la década de los ochenta las máquinas del medio de litro se caracterizaban por su alta exigencia de pilotaje; una particularidad que, aunada a un retraso en la evolución de los chasis y las gomas, propiciaba que cualquier mínimo error se pagara caro. Ante este panorama, el gigante nipón se aventuró a seguir una senda diferente a la de sus rivales: modificó el calado del cigüeñal para que sus cuatro cilindros no tuvieran un orden de encendido normal (las explosiones ocurrían de forma regular) sino que lo hicieran de forma irregular (cada 66 grados de vuelta de cigüeñal), imitando en cierto modo la entrega de potencia de un motor de un cilindro. Por ese agrupamiento de los encendidos (casi “todos a la vez”) se le llamó “Big Bang”. El nuevo sistema realizaba una entrega más suave, favoreciendo que los neumáticos sufrieran y se desgastaran menos, al tiempo que impedía que las suspensiones soportasen derrapajes salvajes.
Su estreno en la primera prueba de la campaña, el GP de Suzuka, no hizo sino revelar lo acertado de su creación, pues Mick Doohan se impuso de forma insultante a Doug Chandler y a Kevin Schwantz. El primero llegó a meta casi medio minuto más tarde que el australiano y el segundo hizo lo propio 55 segundos después. Wayne Rainey y Gardner, por contra, comenzaron con mal pie. Los dos se fueron al suelo, siendo el australiano el peor parado: se lesionó de gravedad y no tuvo más remedio que perderse las siguientes tres citas.
El triunfo en Japón vino acompañado de otros tres consecutivos, todos ellos de manera apabullante: en su casa, Doohan logró la pole, la vuelta rápida y la victoria ante un Rainey que poco pudo hacer; en Malasia Mick volvió a derrotar al americano, una situación que se repitió nuevamente en Jerez, de donde el aussie se marchó comandando la general con 35 puntos de ventaja sobre Schwantz.
Tras cosechar dos segundos puestos en Mugello y Montmeló, el líder regresó a lo alto del cajón en Alemania, trazado en el que volvió a humillar a todos sus contrincantes. Para entonces, tanto Yamaha como Suzuki se habían puesto mano a la obra, en un intento de averiguar la clave de la superioridad de la dupla Doohan-Honda. Sin imágenes de la NSR desnuda, la única pesquisa a la que podían agarrarse era el particular sonido del motor. Así, a través de giroscopios las marcas rivales lograron descifrar que escondía la moto en su interior. Suzuki fue la primera, pero su propulsor no estuvo listo hasta Hockenheim. Un GGPP después, en Assen, Cagiva hacía lo propio.
Todo parecía de cara para Doohan, pero en Holanda sobrevino la tragedia, con el australiano fracturándose en entrenamientos la tibia y el peroné. La lesión le mantuvo alejado de los circuitos cuatro carreras y para cuando regresó su renta en la provisional había descendido vertiginosamente. El australiano lo intentó en Brasil y Sudáfrica, los dos últimos GGPP, pero no pudo impedir que Rainey se hiciera con su tercer entorchado consecutivo por un exiguo margen de cuatro puntos.
Irónicamente, Rainey se coronó con la montura que más tarde presentó el nuevo propulsor Big Bang (Yamaha lo desveló en Hungría, la novena carrera). Honda solo tuvo el consuelo de llevarse el Mundial de constructores y de ser el fabricante que más victorias consiguió en la temporada: un total de siete (cinco Doohan, una Crivillé y una Gardner).
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Su estreno en la primera prueba de la campaña, el GP de Suzuka, no hizo sino revelar lo acertado de su creación, pues Mick Doohan se impuso de forma insultante a Doug Chandler y a Kevin Schwantz. El primero llegó a meta casi medio minuto más tarde que el australiano y el segundo hizo lo propio 55 segundos después. Wayne Rainey y Gardner, por contra, comenzaron con mal pie. Los dos se fueron al suelo, siendo el australiano el peor parado: se lesionó de gravedad y no tuvo más remedio que perderse las siguientes tres citas.
El triunfo en Japón vino acompañado de otros tres consecutivos, todos ellos de manera apabullante: en su casa, Doohan logró la pole, la vuelta rápida y la victoria ante un Rainey que poco pudo hacer; en Malasia Mick volvió a derrotar al americano, una situación que se repitió nuevamente en Jerez, de donde el aussie se marchó comandando la general con 35 puntos de ventaja sobre Schwantz.
Tras cosechar dos segundos puestos en Mugello y Montmeló, el líder regresó a lo alto del cajón en Alemania, trazado en el que volvió a humillar a todos sus contrincantes. Para entonces, tanto Yamaha como Suzuki se habían puesto mano a la obra, en un intento de averiguar la clave de la superioridad de la dupla Doohan-Honda. Sin imágenes de la NSR desnuda, la única pesquisa a la que podían agarrarse era el particular sonido del motor. Así, a través de giroscopios las marcas rivales lograron descifrar que escondía la moto en su interior. Suzuki fue la primera, pero su propulsor no estuvo listo hasta Hockenheim. Un GGPP después, en Assen, Cagiva hacía lo propio.
Todo parecía de cara para Doohan, pero en Holanda sobrevino la tragedia, con el australiano fracturándose en entrenamientos la tibia y el peroné. La lesión le mantuvo alejado de los circuitos cuatro carreras y para cuando regresó su renta en la provisional había descendido vertiginosamente. El australiano lo intentó en Brasil y Sudáfrica, los dos últimos GGPP, pero no pudo impedir que Rainey se hiciera con su tercer entorchado consecutivo por un exiguo margen de cuatro puntos.
Irónicamente, Rainey se coronó con la montura que más tarde presentó el nuevo propulsor Big Bang (Yamaha lo desveló en Hungría, la novena carrera). Honda solo tuvo el consuelo de llevarse el Mundial de constructores y de ser el fabricante que más victorias consiguió en la temporada: un total de siete (cinco Doohan, una Crivillé y una Gardner).
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25 años de un duelo histórico: Kocinski vs Cardús
A falta de menos de un mes para que comience la temporada 2015 de MotoGP, iniciamos una serie de artículos en los que repasamos acontecimientos históricos que marcaron el Mundial de Motociclismo. Hoy, cuando restan tan solo 25 días para que las luces de Qatar se enciendan, recordamos la batalla que protagonizaron hace exactamente cinco lustros John Kocinski y Carlos Cardús.
La temporada 1990 del Mundial de MotoGP se inició con la firme convicción de que el Motociclismo español lograría al término de la misma engrosar sus vitrinas con, al menos, un entorchado más. Descartados Pons y Garriga en 500cc por sus escasas opciones, las esperanzas se depositaron sobre Jorge Martínez Aspar y Carlos Cardús. El valenciano, cuatro veces campeón del mundo, heredaba la moto vencedora del curso anterior y partía como uno de los favorito en el octavo de litro; lo mismo sucedía con el Tiriti, sobre quien recaía la responsabilidad de prolongar la racha nacional en 250cc en una campaña en la que se abandonaban los sistemas manuales y debutaba el cronometraje electrónico. Cardús, además, afrontaba ese curso como el de su consagración. Una escuadra compacta, patrocinada por Repsol, y un buen equipo técnico, capitaneado por George Vukmanovich, hacían pensar que efectivamente ese podría ser su año. A priori, el español debería pelear con hombres de la talla de Luca Cadalora, que por cuarto año defendía los colores del conjunto de Agostini, Reinhold Roth, Wilco Zeelenberg y su Honda oficial, Dominique Sarron y Helmut Bradl. La principal incógnita que planeaba por el paddock era si John Kocinski, enrolado en el conjunto de Kenny Roberts, lograría también meterse en la pomada. Sus resultados le alababan (en 1989 participó en dos GGPP en 250cc, venciendo los dos) pero el no haber disputado nunca una temporada completa en el Mundial y desconocer la mayoría de los circuitos europeos jugaban en su contra.
Pese a su mal comienzo de temporada en Japón (se tocó con otro piloto que le dobló el silenciador y terminó decimocuarto), las dudas en torno a ‘Little John’ se despejaron pronto. Tres triunfos consecutivos en Estados Unidos, España e Italia le auparon al liderato provisional, victorias que aunadas a tres podios y otras dos primeras posiciones en las siguientes cinco pruebas le permitieron disfrutar de una buena renta en la general.
Mientras, sus rivales no hacían más que acumular desgracias: Cadalora rompió un escape en su casa y se fue al suelo en Holanda y Bélgica; Roth sufrió un grave accidente en Yugoslavia que le apartó para siempre de los circuitos; Zeelenberg alternó buenos resultados con excesivas caídas; Sarron estuvo desaparecido; y Bradl se lesionó en Assen. Cardús parecía ser el único que se encontraba en condiciones de plantar cara al americano, y así lo hizo. En Francia, décima cita de la temporada, llegó su oportunidad. El Tiriti no desaprovechó el primer abandono de Kocinski y ganó su segunda carrera del año, tras la de Yugoslavia, recortándole unos valiosos puntos. Una nueva caída del yanqui en Gran Bretaña colocó líder al español a fata de tan solo cuatro pruebas.
El campeonato encaraba su recta final, por lo que los siguientes GGPP de Suecia y la antigua Checoslovaquia se tornaban clave. Allí, Cardús dio un espaldarazo importante a su candidatura subiendo al escalón más alto del podio, por delante en ambas ocasiones de su gran contrincante. En Hungría, penúltima cita del certamen, cedió cinco puntos, pero seguía contando con otros cinco a su favor, de cara al último Gran Premio de la campaña: Australia.
A Cardús le bastaba con ser segundo si Kocinski vencía (el sistema de puntuación vigente por aquel entonces otorgaba 20 puntos al primer clasificado, 17 al segundo y 15 al tercero), por lo que el de Arkansas necesitaba imperiosamente ganar e interponer a algún piloto entre medias. El español lo tenía relativamente fácil, pero una rotura en la varilla del reenvío del selector acabó con su sueño. Se vio obligado a retirarse y a ceder la corona al pupilo de Kenny Roberts. Años después, Cardús declararía haber sido víctima de un sabotaje orquestado por su jefe de mecánicos, Vukmanovich, quien supuestamente le habría manipulado la palanca del cambio.
Sea como fuere, el Tiriti no logró el ansiado título, como tampoco lo hizo Aspar en 125cc, pero con su subcampeonato se convirtió en el mejor piloto español clasificado, en una temporada que a priori nos auguraba grandes éxitos y que acabó siendo un tanto gris.
Helmut Bradl
En su segundo curso a los mandos de una Honda NSR oficial, el alemán terminó en la cuarta posición final de la tabla. Su temporada no comenzó muy bien (caída en Japón y séptimo en EE.UU.), pero supo enmendarlo en los siguientes GGPP, cosechando sus primeros podios mundialistas (tercero en España y segundo en Italia) y no bajando del sexto puesto en Alemania, Austria y Yugoslavia. Su buena racha de resultados se vio interrumpida en Holanda, país en el que dijo adiós a sus opciones en el campeonato al lesionarse de gravedad. Después de tres carreras apartado del gran circus, Bradl regresó con fuerza, pisando con regularidad el cajón. En Brno estuvo a punto de hacerse con su primera victoria, pero castigó demasiado los neumáticos en los giros iniciales y tuvo que bajar el ritmo, concluyendo tercero. En la recta final del campeonato se interpuso entre su compañero de marca, reavivando la polémica sobre la necesidad o no de dar órdenes de equipo.
Luca Cadalora
Integrado nuevamente en el Agostini Yamaha Marlboro, Cadalora se postulaba como uno de los principales contendientes al título. En la primera cita ratificó su condición de favorito imponiéndose por más de tres segundos a Cardús. Tras adjudicarse dos segundas posiciones en Espana y EE.UU, sobrevino el primer bache en el GP de casa, donde tuvo que abandonar. Caladora retornaría a la senda ganadora en Austria, país en el que volvió a subir a los más alto del podio. Sin embargo, un cuarto puesto y dos caídas consecutivas le apartaron de la lucha por la corona. Pudo vencer una tercera prueba, en Gran Bretaña, pero en la recta final no consiguió plantar cara al dúo Kocinski-Cardús y debió conformarse con el tercer lugar de la clasificación.
Reinhold Roth
Subcampeón en 1989, Roth también formaba parte del nutrido grupo de pilotos que contaban con la etiqueta de favoritos. Se había quedado a las puertas de lograr el entorchado de 250cc en dos ocasiones (87 y 89), por lo que en 1990 se esperaba que volviese a luchar en el grupo delantero. Pero la desgracia quiso cebarse con el piloto germano aquella temporada, la que a la postre forzaría su retirada prematura. El incidente sucedió en el Gran Premio de Yugoslavia (actual Croacia), donde Roth impactó con un piloto doblado, Darren Millner, momentos antes de que se detuviera la prueba por la aparición de la lluvia. Millner, australiano de nacimiento, ni si quiera había conseguido tiempo para estar en parrilla, pero la renuncia de Zeelenberg a disputar el GP por lesión le abrió las puertas de la misma. Aunque a las pocas semanas despertó del coma en el que estaba sumido, Roth nunca logró recuperarse de las graves secuelas del accidente.
Wilco Zeelenberg
Honda premió el buen hacer de Zeelenberg en el curso anterior (fue el mejor privado) con una montura oficial. Con mejor material, el holandés dio un salto de calidad importante, cosechando tres terceras posiciones y una victoria (la única de su palmarés) en las cuatro primeras citas. Tras ser cuarto en Austria y nuevamente tercero en Holanda, Zeelenberg encadenó una serie de caídas que le hicieron perder confianza y ceder varias posiciones en la general. Al final, terminó el año en quinto lugar.
Martin Wimmer
Al manillar de una Aprilia, Wimmer plantó cara en diversas carreras a las todopoderosas Honda y Yamaha. No ganó ningún GGPP, pero sí pisó dos veces el cajón: en Austria donde llegó a rodar en cabeza para acabar en un digno segundo puesto; y en Yugoslavia (tercero). Sus dos podios, unidos a su gran regularidad (terminó siempre en el top-ten, excepto en Bélgica y Australia) le permitieron alcanzar la sexta posición final.
Pese a su mal comienzo de temporada en Japón (se tocó con otro piloto que le dobló el silenciador y terminó decimocuarto), las dudas en torno a ‘Little John’ se despejaron pronto. Tres triunfos consecutivos en Estados Unidos, España e Italia le auparon al liderato provisional, victorias que aunadas a tres podios y otras dos primeras posiciones en las siguientes cinco pruebas le permitieron disfrutar de una buena renta en la general.
Mientras, sus rivales no hacían más que acumular desgracias: Cadalora rompió un escape en su casa y se fue al suelo en Holanda y Bélgica; Roth sufrió un grave accidente en Yugoslavia que le apartó para siempre de los circuitos; Zeelenberg alternó buenos resultados con excesivas caídas; Sarron estuvo desaparecido; y Bradl se lesionó en Assen. Cardús parecía ser el único que se encontraba en condiciones de plantar cara al americano, y así lo hizo. En Francia, décima cita de la temporada, llegó su oportunidad. El Tiriti no desaprovechó el primer abandono de Kocinski y ganó su segunda carrera del año, tras la de Yugoslavia, recortándole unos valiosos puntos. Una nueva caída del yanqui en Gran Bretaña colocó líder al español a fata de tan solo cuatro pruebas.
El campeonato encaraba su recta final, por lo que los siguientes GGPP de Suecia y la antigua Checoslovaquia se tornaban clave. Allí, Cardús dio un espaldarazo importante a su candidatura subiendo al escalón más alto del podio, por delante en ambas ocasiones de su gran contrincante. En Hungría, penúltima cita del certamen, cedió cinco puntos, pero seguía contando con otros cinco a su favor, de cara al último Gran Premio de la campaña: Australia.
A Cardús le bastaba con ser segundo si Kocinski vencía (el sistema de puntuación vigente por aquel entonces otorgaba 20 puntos al primer clasificado, 17 al segundo y 15 al tercero), por lo que el de Arkansas necesitaba imperiosamente ganar e interponer a algún piloto entre medias. El español lo tenía relativamente fácil, pero una rotura en la varilla del reenvío del selector acabó con su sueño. Se vio obligado a retirarse y a ceder la corona al pupilo de Kenny Roberts. Años después, Cardús declararía haber sido víctima de un sabotaje orquestado por su jefe de mecánicos, Vukmanovich, quien supuestamente le habría manipulado la palanca del cambio.
Sea como fuere, el Tiriti no logró el ansiado título, como tampoco lo hizo Aspar en 125cc, pero con su subcampeonato se convirtió en el mejor piloto español clasificado, en una temporada que a priori nos auguraba grandes éxitos y que acabó siendo un tanto gris.
Los protagonistas
Pese a que la lucha por el título se concentró en John Kocinski y Carlos Cardús, la campaña 1990 del cuarto de litro estuvo plagada de actores secundarios que animaron el campeonato. Repasamos quienes fueron.Helmut Bradl
En su segundo curso a los mandos de una Honda NSR oficial, el alemán terminó en la cuarta posición final de la tabla. Su temporada no comenzó muy bien (caída en Japón y séptimo en EE.UU.), pero supo enmendarlo en los siguientes GGPP, cosechando sus primeros podios mundialistas (tercero en España y segundo en Italia) y no bajando del sexto puesto en Alemania, Austria y Yugoslavia. Su buena racha de resultados se vio interrumpida en Holanda, país en el que dijo adiós a sus opciones en el campeonato al lesionarse de gravedad. Después de tres carreras apartado del gran circus, Bradl regresó con fuerza, pisando con regularidad el cajón. En Brno estuvo a punto de hacerse con su primera victoria, pero castigó demasiado los neumáticos en los giros iniciales y tuvo que bajar el ritmo, concluyendo tercero. En la recta final del campeonato se interpuso entre su compañero de marca, reavivando la polémica sobre la necesidad o no de dar órdenes de equipo.
Luca Cadalora
Integrado nuevamente en el Agostini Yamaha Marlboro, Cadalora se postulaba como uno de los principales contendientes al título. En la primera cita ratificó su condición de favorito imponiéndose por más de tres segundos a Cardús. Tras adjudicarse dos segundas posiciones en Espana y EE.UU, sobrevino el primer bache en el GP de casa, donde tuvo que abandonar. Caladora retornaría a la senda ganadora en Austria, país en el que volvió a subir a los más alto del podio. Sin embargo, un cuarto puesto y dos caídas consecutivas le apartaron de la lucha por la corona. Pudo vencer una tercera prueba, en Gran Bretaña, pero en la recta final no consiguió plantar cara al dúo Kocinski-Cardús y debió conformarse con el tercer lugar de la clasificación.
Reinhold Roth
Subcampeón en 1989, Roth también formaba parte del nutrido grupo de pilotos que contaban con la etiqueta de favoritos. Se había quedado a las puertas de lograr el entorchado de 250cc en dos ocasiones (87 y 89), por lo que en 1990 se esperaba que volviese a luchar en el grupo delantero. Pero la desgracia quiso cebarse con el piloto germano aquella temporada, la que a la postre forzaría su retirada prematura. El incidente sucedió en el Gran Premio de Yugoslavia (actual Croacia), donde Roth impactó con un piloto doblado, Darren Millner, momentos antes de que se detuviera la prueba por la aparición de la lluvia. Millner, australiano de nacimiento, ni si quiera había conseguido tiempo para estar en parrilla, pero la renuncia de Zeelenberg a disputar el GP por lesión le abrió las puertas de la misma. Aunque a las pocas semanas despertó del coma en el que estaba sumido, Roth nunca logró recuperarse de las graves secuelas del accidente.
Wilco Zeelenberg
Honda premió el buen hacer de Zeelenberg en el curso anterior (fue el mejor privado) con una montura oficial. Con mejor material, el holandés dio un salto de calidad importante, cosechando tres terceras posiciones y una victoria (la única de su palmarés) en las cuatro primeras citas. Tras ser cuarto en Austria y nuevamente tercero en Holanda, Zeelenberg encadenó una serie de caídas que le hicieron perder confianza y ceder varias posiciones en la general. Al final, terminó el año en quinto lugar.
Martin Wimmer
Al manillar de una Aprilia, Wimmer plantó cara en diversas carreras a las todopoderosas Honda y Yamaha. No ganó ningún GGPP, pero sí pisó dos veces el cajón: en Austria donde llegó a rodar en cabeza para acabar en un digno segundo puesto; y en Yugoslavia (tercero). Sus dos podios, unidos a su gran regularidad (terminó siempre en el top-ten, excepto en Bélgica y Australia) le permitieron alcanzar la sexta posición final.
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