MOTOCICLISMO
Sito Pons vuelve a verse campeón con Rins o Salom
Presentación por todo lo alto en Madrid del Páginas Amarillas HP 40, un proyecto que aspira al Mundial de Moto2 y también al Europeo con Edgar Pons.
"Nos sentimos súper apoyados y tenemos un gran espíritu de ganar. Salom este año va a dar un salto adelante y va a luchar por el título. Además, hemos incorporado a Álex Rins, un piloto excepcional que viene de luchar dos años seguidos por el título de Moto3. Tiene una capacidad extraordinaria para leer la carrera. Y este año ampliamos el proyecto al Europeo de Moto2, con un Edgar que ya fue tercero en el Nacional del año pasado", comenzó diciendo un Sito que ha vuelto a contar con el apoyo de patrocinadores importantes, en especial Páginas Amarillas, que llegó el año pasado con el campeonato en marcha, y HP y 40 Principales, viejos compañeros de viaje ya del team manager catalán.
Bruno Porchietto, CEO de Páginas Amarillas, asegura que "con Sito se van a repetir los éxitos del año pasado y esperemos que lleguen más aún. Ojalá con el amarillo se corra más", aseguró el italiano para rematar, lo que Toni Aguilar, presentador del acto, ha aprovechado para decir con buen tino: "No podrán decir que somos supersticiosos, porque estamos presentando unas motos amarillas y en viernes 13...".
Ello provocó las risas generalizadas de los numerosos asistentes al acto, porque se ha realizado en las instalaciones de Páginas Amarillas y muchos de sus trabajadores se acercaron a transmitir sus ánimos a la escudería. Tienen motivo para no ser supersticiosos, porque el Team Pons casi siempre se las apaña para estar delante y, si cuando se fueron Pol y Rabat llegaron Maverick y Salom, ahora que se ha ido Mack llega un Rins que dará mucho que hablar desde el primer día.
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Rins: "Ya era hora de tener una moto de mi tamaño"
Al novato de Moto2 se le había quedado pequeña la Moto3, una categoría en la que Pons cree que "hace años que ya podía haber sido campeón del mundo".
Álex Rins, por su parte, aseguraba: "Ya era hora de que tuviera una moto de mi tamaño, que se adapta a mi altura. Los test me han ido bien y estoy con ganas de batirme ya el cobre en la primera carrera. Estoy muy contento de estar en este equipo y de sentir el cariño de la gente. Es mi primer año con este equipazo y espero estar a la altura. De momento la moto me lleva ella a mí y no al revés, porque tiene mucha más potencia y corre mucho, pero tengo ganas y ambición para estar lo más arriba posible. Se intentará pelear por todo".
Y Edgar Pons: "Es mi tercer año y el pasado pude estar delante. Me apasiona la velocidad, pero le sigo dando al motocross porque viene muy bien para el asfalto, y más este año, que saldré en los cuatro grandes premios españoles".
Todas estas respuestas fueron a las preguntas del presentador, un Toni Aguilar que luego supo poner marcha pinchando música de la buena, y cuando llegó el turno de los periodistas se abrió el fuego con una clara y directa a Sito Pons, el gran jefe, y a Rins, su nueva a puesta. ¿Habría ganado este piloto el Mundial de Moto3 la pasada temporada de haber estado ya juntos en ese momento? "Como aprietan", dijo en un primer momento Rins con una sonrisa antes de que su jefe tomara la palabra: "Hace unos años ya que Álex podía haber sido campeón del mundo, no sólo el año pasado sino el anterior. Por diferentes circunstancias no lo ha podido ser y lo que he hecho es traerlo a mi equipo para que lo sea aquí. Eso es lo que puedo decir. No conozco las circunstancias, pero tiene talento para ser campeón del mundo, sin duda alguna". Rins recogió el guante: "¿Quién sabe? Lo que importa es el futuro. El pasado ya no se puede cambiar y he venido a este equipo con mucha ilusión y con muchas ganas de hacerlo bien".
A Salom había que preguntarle por su cambio de compañero. Pasa de compartir box con un hueso como Maverick Viñales a otro que tiene pinta de poder serlo, teniendo en cuenta, eso sí, que como rivales de Moto3 fraguaron una buena relación basada en el respeto mutuo... "Creo que mi problema principal no era Maverick Viñales. Tuve otros problemas. Demostré que puedo ir rápido con esta moto, pero me pasaron cosas que pueden pasar en las carreras. Tuve muchas caídas y carreras en las que no me encontraba con la moto. Llegó un punto en el que no disfrutaba. Fueron tantas caídas seguidas que no conseguí recuperarme rápido. No tuve la suerte que hace falta. Venía de dos años en los que me estaba yendo muy bien, a pesar de que no gané el título, y el pasado no fue muy bueno para mí, pero creo este año puedo hacer una temporada muy buena y demostrar lo que no demostré el año pasado. Rins es un rival, pero los 30 de la parrilla también lo son”, aseguró el mallorquín.
La pregunta para Edgar está relacionada con la trayectoria de su hermano Axel, un piloto que llegó al Mundial de la mano de su padre, pero que al mismo tiempo se le ve menos presionado desde que se ha ido de su box y hace mejores resultados en el AGR de Carlos Arguiñano."Mi hermano siempre me da consejos y el más importante que me da es que disfrute encima de la moto, que sólo piense en rodar y en hacer lo que yo sé".
A Sito se le volvió a preguntar para cuándo el regreso a la clase reina, y no pudo ser más claro en su respuesta: "Siempre hemos tenido muy buenos pilotos y nuestro equipo está para intentar ganar. Queremos volver a ser campeones de Moto2. Me siento orgulloso de lo que tenemos y no me gusta estar en un campeonato en el que no tenga opciones de ganar. El día que esa opción la tengamos en MotoGP iremos a por ello, pero no mientras tanto no”. Pues como no se compre una fábrica... Bromas al margen, donde sí tiene posibilidades de ser campeón, como ya hiciera en 2013 con Pol Espargaró es en Moto2, con dos pilotos de relumbrón que ilusionan a todos sus patrocinadores: Páginas Amarillas, HP, 40 Principales, Natur House y Stihl.
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Tras probarla en Malasia
Aleix Espargaró: "Tengo ganas de ver cómo va la moto en Catar"
Tras probarla en Malasia
Aleix Espargaró: "Tengo ganas de ver cómo va la moto en Catar"
Leer más: MotoGP 2015: Aleix Espargaró: "Tengo ganas de ver cómo va la moto en Catar" - MARCA.com
El español Aleix Espargaró participará entre el 14 y 16 de marzo junto a su compañero en Suzuki, el también español Maverick Viñales, en los últimos entrenamientos de la pretemporada en el circuito de Catar y por ello dijo tener "mucha curiosidad en saber cómo va la moto en otros sitios, en otros circuitos".
"Tengo ganas y curiosidad por ver cómo va la moto en Catar pues hasta ahora solo hemos rodado con la GSX-RR en Malasia, hemos trabajado muy duro y estamos preparados para comenzar y buscar la mejor preparación posible de la moto", explicó Espargaró.
"Aunque mi rodilla no está todavía al ciento por ciento he entrenado muy duro en días pasado pero tengo muchas ganas de probar la moto y los últimos cambios realizados en un circuito que me gusta mucho", afirmó Aleix Espargaró.
Su compañero de equipo Maverick Viñales, debutante en la categoría de MotoGP, también reconoció que le encanta el circuito de Losail y por ello dijo estar interesado "en saber como será la experiencia con una nueva moto".
"Todavía estoy aprendiendo y a ver cómo me van a poder ayudar mis ingenieros para darme lo que necesite, aunque siento que tanto la moto como yo lo conseguiremos rápido", añadió.
"Nuestro objetivo en Catar va a ser trabajar en la puesta a punto para la carrera, tanto a una vuelta como en general y lo más importante será encontrar unas buenas referencias después de conseguir que la electrónica funcionase muy bien en Sepang", manifestó Viñales.
"Tengo ganas y curiosidad por ver cómo va la moto en Catar pues hasta ahora solo hemos rodado con la GSX-RR en Malasia, hemos trabajado muy duro y estamos preparados para comenzar y buscar la mejor preparación posible de la moto", explicó Espargaró.
"Aunque mi rodilla no está todavía al ciento por ciento he entrenado muy duro en días pasado pero tengo muchas ganas de probar la moto y los últimos cambios realizados en un circuito que me gusta mucho", afirmó Aleix Espargaró.
Su compañero de equipo Maverick Viñales, debutante en la categoría de MotoGP, también reconoció que le encanta el circuito de Losail y por ello dijo estar interesado "en saber como será la experiencia con una nueva moto".
"Todavía estoy aprendiendo y a ver cómo me van a poder ayudar mis ingenieros para darme lo que necesite, aunque siento que tanto la moto como yo lo conseguiremos rápido", añadió.
"Nuestro objetivo en Catar va a ser trabajar en la puesta a punto para la carrera, tanto a una vuelta como en general y lo más importante será encontrar unas buenas referencias después de conseguir que la electrónica funcionase muy bien en Sepang", manifestó Viñales.
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Presentación del San Carlo Team Italia
Presentación del equipo de la Federación Italiana de Motociclismo, el San Carlo Team Italia
Aprovechando la celebración de los 30 años del Team Italia, el equipo San Carlo Team Italia ha presentado sus estructuras para la temporada 2015. La colaboración entre la federación y San Carlo tiene como objetivo formar a los jóvenes pilotos italianos.
En Moto3 el desarrollo del equipo irá este año a las manos de Cristiano Migliorati, el nuevo Manager del equipo. Además contarán de nuevo con el apoyo de Carlo Pernat como Jefe de comunicación y Relaciones Públicas.
Migliorati, quien ha sido el responsable los últimos cuatro años del éxito en el Campeonato de Europa de Superstock 600 y en el Campeonato del Mundo de Superstock 1000 será el responsable de supervisar a los dos pilotos que llevarán los colores del San Carlo esta temporada: Matteo Ferrari, que repite una temporada más en el equipo italiano y Stefano Manzi, quien debuta este año en el Campeonato del Mundo de Moto3. Ambos pilotos correrán con una Mahindra.
2015 es para mí un año importante ya que es el quinto consecutivo que trabajo con la Federación Italiana de Motociclismo y con el San Carlo Team Italia, aunque este año de una manera diferente, el primero con ''prototipos''. Es un cambio radical pero al mismo tiempo un incentivo para continuar como los últimos años. El objetivo es seguir con estos jóvenes pilotos aconsejándolos y formándolos en el motociclismo. Vamos a intentar a hacerlo lo mejor posible cuidando cada detalle. El objetivo es crecer sin presión, por eso daremos el 100% para estar en el top-10 y ayudar a Matteo y Stefano para crecer
Matteo Ferrari
Estoy entrenando para esta nueva temperatura, especialmente rodando con la bici cada fin de semana. Este año voy a cuidar cada detalle , también con una dieta especial que ya está dando los resultados esperados. Estamos emocionados por empezar la nueva temporada y estamos preparados para conseguir los mejores resultados terminando entre el top 10 cada domingo, siendo lo más regular posible. Mi sueño es llegar aal podio, se que no será fácil pero trabajando duro todo es posible
Stefano Manzi
Estoy muy feliz de estar en un equipo como el San Carlo Team Italia y defender los colores del Motociclismo Italiano, que me llevan apoyando desde mis inicios con las Mini Motos. Voy a debutar este año en el Campeonato del Mundo y mi objetivo es aprender todo lo que pueda como ''rookie''. El primer año nunca es fácil pero intentaré conseguir buenos resultados esta temporada. Estoy trabajando duro y dando lo mejor de mí para conseguir nuestros objetivos.
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En Moto3 el desarrollo del equipo irá este año a las manos de Cristiano Migliorati, el nuevo Manager del equipo. Además contarán de nuevo con el apoyo de Carlo Pernat como Jefe de comunicación y Relaciones Públicas.
Migliorati, quien ha sido el responsable los últimos cuatro años del éxito en el Campeonato de Europa de Superstock 600 y en el Campeonato del Mundo de Superstock 1000 será el responsable de supervisar a los dos pilotos que llevarán los colores del San Carlo esta temporada: Matteo Ferrari, que repite una temporada más en el equipo italiano y Stefano Manzi, quien debuta este año en el Campeonato del Mundo de Moto3. Ambos pilotos correrán con una Mahindra.
Declaraciones
Cristiano Migliorati2015 es para mí un año importante ya que es el quinto consecutivo que trabajo con la Federación Italiana de Motociclismo y con el San Carlo Team Italia, aunque este año de una manera diferente, el primero con ''prototipos''. Es un cambio radical pero al mismo tiempo un incentivo para continuar como los últimos años. El objetivo es seguir con estos jóvenes pilotos aconsejándolos y formándolos en el motociclismo. Vamos a intentar a hacerlo lo mejor posible cuidando cada detalle. El objetivo es crecer sin presión, por eso daremos el 100% para estar en el top-10 y ayudar a Matteo y Stefano para crecer
Matteo Ferrari
Estoy entrenando para esta nueva temperatura, especialmente rodando con la bici cada fin de semana. Este año voy a cuidar cada detalle , también con una dieta especial que ya está dando los resultados esperados. Estamos emocionados por empezar la nueva temporada y estamos preparados para conseguir los mejores resultados terminando entre el top 10 cada domingo, siendo lo más regular posible. Mi sueño es llegar aal podio, se que no será fácil pero trabajando duro todo es posible
Stefano Manzi
Estoy muy feliz de estar en un equipo como el San Carlo Team Italia y defender los colores del Motociclismo Italiano, que me llevan apoyando desde mis inicios con las Mini Motos. Voy a debutar este año en el Campeonato del Mundo y mi objetivo es aprender todo lo que pueda como ''rookie''. El primer año nunca es fácil pero intentaré conseguir buenos resultados esta temporada. Estoy trabajando duro y dando lo mejor de mí para conseguir nuestros objetivos.
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Presentación del equipo Pramac Racing 2015
Danilo Petrucci y Yonny Hernández estuvieron presentes en la presentación oficial del Pramac Racing
El equipo Pramac presentó ayer su proyecto para esta temporada, la decimocuarta para la estructura. Desde 2006, Pramac y Ducati han forjado una fuerte relación y este será su tercer año como equipo satélite de Ducati en la categoría reina. Como es habitual en las presentaciones tanto los responsables del equipo como los pilotos comentaron cuales son sus expectativas para la próxima temporada.
Es un orgullo presentar nuestro equipo por decimocuarto año consecutivo. La temporada 2014 ha sido emocionante para nosotros y sirvió para forzar el vínculo con Ducati. De hecho, Andrea Ianonne es uno de los pilotos del equipo oficial. Es un gran reto para nosotros ser el apoyo de Ducati y a la vez ayudar a los jóvenes pilotos a evolucionar. Confiamos tanto en Yonny Hernández como en Danilo Petrucci que ya han demostrado ser competitivos. En la moto hemos vuelto a introducir el color verde que siempre ha caracterizado a Pramac. A su vez, damos la bienvenida a los nuevos socios, en especial a Octo FIAMM, que ha confiado en nuestro proyecto y nos acompañará durante las próximas temporadas.
Ahora solo nos queda esperar a la primera prueba de MotoGP en Qatar con la certeza de que vamos a dar siempre lo mejor dentro y fuera de la pista y con la esperanza de conseguir buenos resultados.
Francesco Guidotti
Vuelven los retos con el comienzo de temporada que este año encomendamos a dos pilotos con talento y que ya han demostrado que comparten la filosofía y los métodos de trabajo del Pramac Racing. Yonny Hernández vuelve con nosotros después de una temporada difícil que seguro le ha servido de aprendizaje. Esperamos que ahora de un salto de calidad sobre todo en la gestión de las carreras. Para ello contará con la Ducati Desmosedici GP 14.2, una moto muy competitiva y capaz de alcanzar las metas que nos hemos fijado.
Por su parte, Danilo Petrucci es un piloto a descubrir. En los test ha demostrado que es un piloto con las condiciones que nosotros esperábamos. Es su primera experiencia con una moto de fábrica como la Ducati Desmosedici GP14 y todavía tiene mucho que descubrir y comprender. A su lado tendrá un equipo renovado con mucha experiencia en Ducati.
Yonny Hernández
Estoy muy feliz por ser un piloto del Pramac Racing y conocer ya al equipo. Es una oportunidad muy importante para mí y tengo que aprovecharla al máximo. Espero hacer este año una temporada mejor que la del 2014 y luchar por estar dentro del Top 10. Esto requiere un gran trabajo con el equipo, con quien tengo un feeling muy bueno. La moto del año pasado me sirvió para ganar experiencia y ahora tengo que ser capaz de dar el salto y luchar por estar entre los 10 primeros. Estoy deseando que llegue la carrera
Danilo Petrucci
Me siento muy orgulloso de formar parte del equipo Pramac Racing, un equipo en el que siempre he querido estar desde que llegué a MotoGP. Esta es mi cuarta temporada en la categoría reina por lo que la experiencia que ha ganado me ayudará a hacer las cosas bien. Tengo que dar las gracias a los han creído en mi para darme esta oportunidad, a Paolo Campinotiy Francesco Guidotti. Este año será mi primera temporada con una moto de fábrica y estoy muy contento de que sea una Ducati. Mis objetivos son continuar ganando experiencia y estar a la altura de los pilotos que me han precedido en el Pramac Racing
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Declaraciones:
Paolo CampinotiEs un orgullo presentar nuestro equipo por decimocuarto año consecutivo. La temporada 2014 ha sido emocionante para nosotros y sirvió para forzar el vínculo con Ducati. De hecho, Andrea Ianonne es uno de los pilotos del equipo oficial. Es un gran reto para nosotros ser el apoyo de Ducati y a la vez ayudar a los jóvenes pilotos a evolucionar. Confiamos tanto en Yonny Hernández como en Danilo Petrucci que ya han demostrado ser competitivos. En la moto hemos vuelto a introducir el color verde que siempre ha caracterizado a Pramac. A su vez, damos la bienvenida a los nuevos socios, en especial a Octo FIAMM, que ha confiado en nuestro proyecto y nos acompañará durante las próximas temporadas.
Ahora solo nos queda esperar a la primera prueba de MotoGP en Qatar con la certeza de que vamos a dar siempre lo mejor dentro y fuera de la pista y con la esperanza de conseguir buenos resultados.
Francesco Guidotti
Vuelven los retos con el comienzo de temporada que este año encomendamos a dos pilotos con talento y que ya han demostrado que comparten la filosofía y los métodos de trabajo del Pramac Racing. Yonny Hernández vuelve con nosotros después de una temporada difícil que seguro le ha servido de aprendizaje. Esperamos que ahora de un salto de calidad sobre todo en la gestión de las carreras. Para ello contará con la Ducati Desmosedici GP 14.2, una moto muy competitiva y capaz de alcanzar las metas que nos hemos fijado.
Por su parte, Danilo Petrucci es un piloto a descubrir. En los test ha demostrado que es un piloto con las condiciones que nosotros esperábamos. Es su primera experiencia con una moto de fábrica como la Ducati Desmosedici GP14 y todavía tiene mucho que descubrir y comprender. A su lado tendrá un equipo renovado con mucha experiencia en Ducati.
Yonny Hernández Estoy muy feliz por ser un piloto del Pramac Racing y conocer ya al equipo. Es una oportunidad muy importante para mí y tengo que aprovecharla al máximo. Espero hacer este año una temporada mejor que la del 2014 y luchar por estar dentro del Top 10. Esto requiere un gran trabajo con el equipo, con quien tengo un feeling muy bueno. La moto del año pasado me sirvió para ganar experiencia y ahora tengo que ser capaz de dar el salto y luchar por estar entre los 10 primeros. Estoy deseando que llegue la carrera
Danilo Petrucci
Me siento muy orgulloso de formar parte del equipo Pramac Racing, un equipo en el que siempre he querido estar desde que llegué a MotoGP. Esta es mi cuarta temporada en la categoría reina por lo que la experiencia que ha ganado me ayudará a hacer las cosas bien. Tengo que dar las gracias a los han creído en mi para darme esta oportunidad, a Paolo Campinotiy Francesco Guidotti. Este año será mi primera temporada con una moto de fábrica y estoy muy contento de que sea una Ducati. Mis objetivos son continuar ganando experiencia y estar a la altura de los pilotos que me han precedido en el Pramac Racing
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Presentación del equipo Forward Racing 2015
El equipo Forward Racing se presentó oficialmente en el Café Gattopardo en Milan
Milan fue el escenario elegido para la presentación del Athinà Forward Racing Team, presentes en MotoGP y Moto2. Durante el evento dejaron marcados los objetivos de esta temporada: revalidar el título de la categoría Open de MotoGP, conseguido el año pasado por Aleix Espargaró, y luchar por estar arriba en Moto2.
Stefan Bradl, campeón de Moto2 en el año 2011, y Loris Baz que debuta esta temporada, lucharán por conseguir el título de Open con Yamaha. Simone Corsi tendrá como compañero al joven piloto Lorenzo Baldassarri, de la Academia VR46.
Estoy orgulloso y feliz de presentar Althinà Eyewear junto a AF Invest, quienes serán nuestros sponsors tanto en MotoGP y Moyo2. Athinà Eyewear es una novel empresa que junto a AF Invest ha decidido invertir en el Campeonato del Mundo con nosotros con un contrato de tres años. Mr. Filippo y Mr. Adriano Cambria esperan que con este nuevo proyecto se cumplan todos los objetivos. Nuevos retos nos están esperando tanto a nosotros como a nuestros socios, pero no me puedo olvidar de los que nos han estado apoyando durante los últimos tres años. Tengo que dar las gracias a Mr. Stefano Nesi de NGM Smartphone por la confianza y el apoyo económico. Hemos compartido nuestras ambiciones y juntos hemos conseguido también importantes logros.
Este año, en MotoGP nuestro objetivo es revalidar el título de la clase Open con Stefan o con Loris, mientras que en Moto2 tenemos a dos pilotos italianos para intentar hacer los mejores resultados posibles, convencidos de que trabajando juntos podamos conseguir grandes cosas.
Stefan Bradl - 6
Estoy muy contento de formar parte de la familia Forward y de formar parte de esta aventura. Para mí el objetivo es conseguir el título de Open. El equipo es nuevo para mí pero creo que voy a poder adaptarme bien a la moto. En el último test en Malaysia hemos tenido buen ritmo y ahora tenemos que mejorar el tiempo por vuelta. Ahora toca pensar en el comienzo de la temporada en Qatar.
Loris Baz - 76
Teniendo en cuenta que vengo de Superbike tengo que decir que el primer contacto con la MotoGP ha sido positivo. Al principio fue un poco difícil encontrar la posición en la moto y tengo que prepararme mucho para este nuevo reto. Tengo muchas ganas de que llegue Qatar, volver a la pista y luchar con los mejores. Tengo que dar las gracias al equipo por esta gran oportunidad
Simone Corsi - 3
Han pasado algunos meses después del accidente de Silverstone y ahora ya me siento mejor. Tengo que decir que las sensaciones en la moto en los pasados test en Jerez han sido bastante buenas. Ahora estoy en forma para la nueva temporada y listo para continuar. Estoy muy contento de volver a Qatar, ha sido una larga espera.
Lorenzo Baldassarri - 7
Me siento muy a gusto en el equipo. Tengo a Simone como compañero y creo que puedo aprender mucho de él y de su experiencia. Es el comienzo de una nueva aventura junto a Forward y estoy seguro de que podremos crecer mucho en esta temporada.
7
Afortunadamente para El Doctor, el sueño de Ivano Beggio no llegó a buen puerto, pues la RS3 Cube resultó ser un completo fracaso. Puede que lo intuyera o puede que no, pero lo cierto es que acabó firmando un contrato de dos años con Honda.
Unos cuantos GGPP más tarde, las palabras dieron paso a los golpes. De camino al podio de Montmeló, los dos italianos se enzarzaron en una pelea a puñetazo limpio. El incidente se difundió rápidamente y, tras la correspondiente entrega de trofeos, el paddock entero comentaba la noticia. Dirección de Carrera no quiso hacer oídos ordos y tomó cartas en el asunto. Les advirtió que si repetían la escena de nuevo, las consecuencias serían graves. Por fortuna, el altercado no se repitió, aunque los dos protagonistas siguieron sin dar su brazo a torcer. Dos semanas después, en Assen, Biaggi y Rossi escenificaron la paz mediante un apretón de manos, pero todos sabían que aquello era forzado.
El final de la historia ya lo conocemos todos: el piloto serio y poco dado a montar espectáculos no pudo con el chico simpático y alegre al que todos adoraban. Ni ese año, ni los sucesivos. Acabó saliendo de MotoGP por la puerta de atrás, mientras veía cómo su gran rival continuaba extendiendo su imperio.
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Stefan Bradl, campeón de Moto2 en el año 2011, y Loris Baz que debuta esta temporada, lucharán por conseguir el título de Open con Yamaha. Simone Corsi tendrá como compañero al joven piloto Lorenzo Baldassarri, de la Academia VR46.
Declaraciones
Giovanni Curazi-Presidente Forward RacingEstoy orgulloso y feliz de presentar Althinà Eyewear junto a AF Invest, quienes serán nuestros sponsors tanto en MotoGP y Moyo2. Athinà Eyewear es una novel empresa que junto a AF Invest ha decidido invertir en el Campeonato del Mundo con nosotros con un contrato de tres años. Mr. Filippo y Mr. Adriano Cambria esperan que con este nuevo proyecto se cumplan todos los objetivos. Nuevos retos nos están esperando tanto a nosotros como a nuestros socios, pero no me puedo olvidar de los que nos han estado apoyando durante los últimos tres años. Tengo que dar las gracias a Mr. Stefano Nesi de NGM Smartphone por la confianza y el apoyo económico. Hemos compartido nuestras ambiciones y juntos hemos conseguido también importantes logros.
Este año, en MotoGP nuestro objetivo es revalidar el título de la clase Open con Stefan o con Loris, mientras que en Moto2 tenemos a dos pilotos italianos para intentar hacer los mejores resultados posibles, convencidos de que trabajando juntos podamos conseguir grandes cosas.
Stefan Bradl - 6
Estoy muy contento de formar parte de la familia Forward y de formar parte de esta aventura. Para mí el objetivo es conseguir el título de Open. El equipo es nuevo para mí pero creo que voy a poder adaptarme bien a la moto. En el último test en Malaysia hemos tenido buen ritmo y ahora tenemos que mejorar el tiempo por vuelta. Ahora toca pensar en el comienzo de la temporada en Qatar.
Loris Baz - 76Teniendo en cuenta que vengo de Superbike tengo que decir que el primer contacto con la MotoGP ha sido positivo. Al principio fue un poco difícil encontrar la posición en la moto y tengo que prepararme mucho para este nuevo reto. Tengo muchas ganas de que llegue Qatar, volver a la pista y luchar con los mejores. Tengo que dar las gracias al equipo por esta gran oportunidad
Simone Corsi - 3
Han pasado algunos meses después del accidente de Silverstone y ahora ya me siento mejor. Tengo que decir que las sensaciones en la moto en los pasados test en Jerez han sido bastante buenas. Ahora estoy en forma para la nueva temporada y listo para continuar. Estoy muy contento de volver a Qatar, ha sido una larga espera.
Lorenzo Baldassarri - 7
Me siento muy a gusto en el equipo. Tengo a Simone como compañero y creo que puedo aprender mucho de él y de su experiencia. Es el comienzo de una nueva aventura junto a Forward y estoy seguro de que podremos crecer mucho en esta temporada.
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Mundial 2001: Rossi comienza su reinado
En 2001, Valentino Rossi se convertía en el tercer piloto de la historia que lograba ganar un título en tres cilindradas diferentes. Entonces no lo sabía, pero acababa de dar comienzo una nueva era que le elevaría a la categoría de mito.
¿Qué se puede decir de Valentino Rossi que no se haya dicho ya? Su trayectoria en el Mundial es de sobra conocida; su carisma, desparpajo y personalidad también. Es harto complicado descubrir algo nuevo del astro italiano pero, aún así, nunca está demás repasar sus innumerables hazañas, aquellas que le han elevado a los altares del motociclismo y le han permitido erigirse como el piloto más querido y admirado por la afición. Quizás, una de las más significativas de su carrera sea la consecución de su primer entorchado en la clase reina. Ocurrió hace ahora 14 años, en la campaña de 2001. Fiel a su estilo, el transalpino dejó su impronta en el campeonato por partida doble: con su título, Rossi se convirtió en el tercer piloto de la historia en ganar una corona en tres cilindradas diferentes (antes solo lo habían conseguido Mike Hailwood y Phil Read); al mismo tiempo que inscribió su nombre en los libros de historia como último campeón de los extintos 500cc.
Un curso antes ya había estado a punto de dar la campanada. Solo la inmadurez, fruto de su inexperiencia, le impidieron alzarse con un campeonato que finalmente acabó en manos de Kenny Roberts Junior. Vale tuvo que conformarse con la segunda posición (cosechó dos victorias y siete podios), pero sus extraordinarias dotes metieron el miedo en el cuerpo a sus rivales “Vence este año porque el que viene lo tendrás mucho más difícil” advirtió King Kenny a su hijo. No le faltaba razón.
Un curso después, no falló; al contrario, ganó por goleada. Sus números así lo atestiguan: once victorias, dos podios (una segunda y tercera posición), cuatro poles y diez vueltas rápidas. Italia fue la única carrera en la que se fue de vacío (sus ansias de victoria en casa le hicieron sufrir una caída cuando marchaba segundo) y Alemania y Valencia, los escenarios en los que no pisó el cajón. En total, sumó 325 puntos, 106 más que su inmediato perseguido, Max Biaggi.
Todos le quieren
La superioridad de Rossi en 2001 no pasó inadvertida para nadie, mucho menos para las marcas, quienes se afanaron por contar con sus servicios. Así ocurrió con Aprilia, firma que tentó al italiano con un suculento cheque en blanco. Por entonces, la casa de Noale estaba tomándose su segundo respiro en la clase reina, pausa que aprovechó para desarrollar la RS3 Cube, la tricilíndrica con la que ambicionaban hacer frente a los japoneses. La idea de los transalpinos era que Vale renovase una sola temporada con HRC, la de 2002, la misma en la que ellos probarían que su nuevo proyecto resultaría ganador. El plan también incluía una nueva reunión esa misma campaña, la de su retorno, en la de en la que Rossi y su séquito fijarían el desembolso que debería realizar Aprilia para el retorno del hijo pródigo (recordemos que desde 1996 a 1999 Rossi militó en las filas de los de Venecia).Afortunadamente para El Doctor, el sueño de Ivano Beggio no llegó a buen puerto, pues la RS3 Cube resultó ser un completo fracaso. Puede que lo intuyera o puede que no, pero lo cierto es que acabó firmando un contrato de dos años con Honda.
Lucha de egos
Al margen del férreo dominio que ejerció Rossi, si algo quedó patente en la temporada 2001 fue que la enemistad que se profesaban él y Max Biaggi llegó a un punto de no retorno. La tensión entre ambos venía de largo (¿Quién no se acuerda del revuelo que generó la frase, “Más vale un día de Rossi que una vida de Biaggi” escrita por una aficionada en una pancarta?), pero en los albores del siglo XXI alcanzó su máximo. El primer encontronazo llegó nada más iniciarse el certamen, en Japón. Allí, el de Tavullia recriminó a Biaggi el haberle obstaculizado de malas formas para evitar que lo adelantara: “En la vuelta anterior pasé a otro piloto en el mismo punto y no me echó fuera. Tú has levantado el codo para sacarme de la pista. Si así es como quieres que sea, lo haremos así. Yo estoy listo”, le espetó. El romano, por su parte, se defendió con todo: “No sé porqué dices eso, ha sido una maniobra normal. Estabas por fuera y no podías pasar”.Unos cuantos GGPP más tarde, las palabras dieron paso a los golpes. De camino al podio de Montmeló, los dos italianos se enzarzaron en una pelea a puñetazo limpio. El incidente se difundió rápidamente y, tras la correspondiente entrega de trofeos, el paddock entero comentaba la noticia. Dirección de Carrera no quiso hacer oídos ordos y tomó cartas en el asunto. Les advirtió que si repetían la escena de nuevo, las consecuencias serían graves. Por fortuna, el altercado no se repitió, aunque los dos protagonistas siguieron sin dar su brazo a torcer. Dos semanas después, en Assen, Biaggi y Rossi escenificaron la paz mediante un apretón de manos, pero todos sabían que aquello era forzado.
El final de la historia ya lo conocemos todos: el piloto serio y poco dado a montar espectáculos no pudo con el chico simpático y alegre al que todos adoraban. Ni ese año, ni los sucesivos. Acabó saliendo de MotoGP por la puerta de atrás, mientras veía cómo su gran rival continuaba extendiendo su imperio.
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Los últimos campeones
A priori puede parecer que no comparten muchas similitudes, pero Champi Herreros, Valentino Rossi, Stephan Dörflinger, Nico Terol, Anton Mang e Hiroshi Aoyama poseen un denominador común: todos ellos han sido los últimos campeones de alguna categoría ya extinta.
A menudo realizada por motivos evolutivos, otras veces por razones económicas la supresión de categorías en el Mundial de Motociclismo ha sido una constante a lo largo de sus 65 años de historia. 50cc, 80cc, 125cc, 250cc, 350cc y 500cc son, por orden de cilindrada, las clases que alguna vez formaron parte del continental circus y que ya pasaron a mejor vida. Cada una lo hizo en un periodo de tiempo diferente, pero todas acabaron del mismo modo: coronando a algún piloto como su último campeón.
Aunque 2001 fue su último año oficial, los motores de medio litro aun resistieron una campaña más, la de 2002. En ella hasta 12 valientes se atrevieron a desafiar con sus monturas a las potentes MotoGP. No lograron vencer ninguna carrera, pero sí subieron al podio.
990cc: Antes de que entrara en vigor la nueva reglamentación para la temporada 2007 que disminuía el cubicaje de los motores hasta los 800cc, Nicky Hayden se convirtió en el último campeón de la era 990cc en una prueba que será recordada por el clamoroso error que cometió Valentino Rossi. El transalpino, que llegó con 8 puntos de ventaja a esta cita, se fue al suelo en la curva Doohan, sirviendo en bandeja el título a su rival.
800cc: En 2012 la parrilla de MotoGP desechó las motos de 800cc para pasar a competir con máquinas de 1000cc. Así, el último piloto que venció el campeonato a lomos de una ‘ochocientos’ fue Casey Stoner en 2011.
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Otra de las circunstancias que permitió el americano brillar en pista fue el bajo rendimiento que mostró el equipo HRC en general, y Crivillé en particular. El gran dominador de los últimos años y el vigente campeón ya dieron muestras de lo que se avecinaba durante la pretemporada, periodo en el que acusaron muchos problemas. Pese a ello, pocos dudaban de que el español no se inmiscuiría en la pelea. Se equivocaban. En el segundo Gran Premio del año Crivi era directo: “La moto no va”. La tensión fue en aumento y, en Mugello, integrantes de Honda aseguraron que el motivo por el cual sus pilotos oficiales no estaban arriba concernía exclusivamente a su actitud.
Fue precisamente en esta carrera donde Roberts vivió uno de los momentos más tensos del curso. El californiano, que venía de haber sufrido una fea caída en los entrenamientos de la prueba anterior, vio como su renta al frente de la provisional era totalmente neutralizada por Checa quien, favorecido por las caídas de Biaggi y Rossi, cruzó meta en segunda posición.
Las circunstancias invitaban a ponerse nerviosos, pero Kenny no lo hizo. Rebosaba confianza tanto en sí mismo, como en su equipo, lo que propició que solo la pifiara en Assen, cita en la que no puntuaría. La seguridad y su fe, pues, fueron otras de las claves de su título. Él lo tuvo claro desde el inicio y así lo hizo saber a la prensa: la corona iría a parar a otras manos únicamente si ellos la dejaban escapar. La declaración pudo denotar algo de prepotencia, pero lo importante es que, al igual que en 1999, volvía a tener razón. El Mundial no se le escapó y en Río la saga Roberts sumó un entorchado más, el cuarto.
En 2004 reapareció en MotoGP, de nuevo defendiendo los colores de la escuadra de su padre. Tampoco pudo brillar. Se ausentó varios GGPP del campeonato por lesión y solo puntuó en Francia (decimoquinto). En 2005 y 2007 repetiría con la moto del marciano, pero nuevamente los resultados fueron bastante discretos. Entre tanto también se animó a participar en Superbike (2006), con la Ducati del Team Pedercini.
A la vista está que la trayectoria de Kurtis en la máxima categoría no fue tan exitosa como la de los dos Kenny pero, apellidándose Roberts, no podía dejar de intentarlo.
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50cc: Stephan Dörflinger
La que durante años fuera la clase pequeña del mundial, se estrenó en el calendario de los Grandes Premios en 1962. Durante más de dos décadas, pilotos como Ángel Nieto o Ricardo Tormo dejaron su impronta en ella, ganando sucesivos entorchados; hasta que la Federación Internacional de Motociclismo decidió capitularla, sustituyéndola en el curso 1984 por 80cc. El último piloto que tuvo el honor de inscribir su nombre en el listado de campeones fue Stephan Dörflinger, quien a lomos de una Krauser superó al italiano Eugenio Lazzarini en la clasificación general. Pese a no poder defender su título la temporada siguiente, el cambio de categoría no vino nada mal a Dörflinger. No en vano, el suizo se alzó con la nueva corona en liza.80cc: Champi Herreros
Los extintos 80 centímetros cúbicos tan solo perduraron en el Mundial seis años. Así, no es de extrañar que únicamente tres pilotos resultaran vencedores: el mencionado Dörflinger, Jorge Martínez Aspar y Manuel Herreros, siendo ‘Champi’ el que se adjudicó el último mundial de la historia de 80cc en 1989. Lo hizo sobre una Derbi y como dato curioso se debe destacar que no logró ganar ninguna carrera esa campaña. Su gran regularidad (cuatro podios de seis posibles) le otorgó la victoria final.125cc: Nico Terol
Dando paso a los motores de cuatro tiempos, el octavo de litro desapareció de nuestras vidas hace no mucho: en 2011. Tras haber permanecido adscrita al campeonato desde sus orígenes (1949), 125cc moría tres años atrás y después de haber coronado a Nico Terol como su último rey. El alcoyano, que una campaña antes había finalizado segundo, se aupó al primer puesto gracias a sus ocho victorias y sus tres podios. De esta forma, Terol tomaba el testigo de su mentor y jefe de equipo, Jorge Martínez Aspar, quien más de dos décadas antes se convirtiera en el último campeón del mundo valenciano.
250cc: Hiroshi Aoyama
Dos cursos antes de que pereciera 125cc, lo hacía la clase del cuarto de litro, dejando para el recuerdo el título cosechado por el japonés Hiroshi Aoyama en el año 2009. Los propulsores de 250cc cedían el terreno a los nuevos motores de 600cc y de cuatro tiempos. Las exigencias de la industrias, las preocupaciones medio ambientales, así como el deseo de limitar los costes fueron los causantes de su supresión.350cc: Anton Mang
Al igual que sucediera con 125cc, la clase de 350cc estuvo ligada a la competición desde su nacimiento. Pese a contar con una dilatada historia, la FIM optó por excluirla del calendario una vez terminado el año 1982, curso en el que el alemán Anton Mang se alzó con la corona a lomos de una Kawasaki. Mang, que previamente a este título ya había ganado otros tres, completaría su palmarés con un quinto entorchado en 1987.500cc: Valentino Rossi
Quizás la más icónica de las categorías del Mundial de Motociclismo, los 500cc disfrutaron de una vida plena y larga hasta el año 2001, cuando desapareció para dar lugar a la recién creada MotoGP (motores 4T de 990cc). Y habría de ser uno de los mitos del certamen quien se haría con el postrero título que se disputó: Valentino Rossi. El italiano, subido en su Honda NSR, logró 11 triunfos y un total de 325 puntos, 106 más que su inmediato perseguido, Max Biaggi.Aunque 2001 fue su último año oficial, los motores de medio litro aun resistieron una campaña más, la de 2002. En ella hasta 12 valientes se atrevieron a desafiar con sus monturas a las potentes MotoGP. No lograron vencer ninguna carrera, pero sí subieron al podio.
990cc y 800cc
Ninguna de las dos ha adquirido nunca el rango de categoría, pero igualmente hemos querido destacar a los últimos campeones de estas dos cilindradas.990cc: Antes de que entrara en vigor la nueva reglamentación para la temporada 2007 que disminuía el cubicaje de los motores hasta los 800cc, Nicky Hayden se convirtió en el último campeón de la era 990cc en una prueba que será recordada por el clamoroso error que cometió Valentino Rossi. El transalpino, que llegó con 8 puntos de ventaja a esta cita, se fue al suelo en la curva Doohan, sirviendo en bandeja el título a su rival.
800cc: En 2012 la parrilla de MotoGP desechó las motos de 800cc para pasar a competir con máquinas de 1000cc. Así, el último piloto que venció el campeonato a lomos de una ‘ochocientos’ fue Casey Stoner en 2011.
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El gen ganador de los Roberts
Hace 15 años, el hijo de Kenny Roberts sumó a las vitrinas familiares un nuevo trofeo de campeón del mundo. Se trataba del cuarto entorchado para una saga que, hasta la fecha, es la única que puede presumir de haber inscrito el nombre de dos de sus miembros en los libros de oro de la clase reina.
Librarse del manido de ‘hijo de’ no debe ser fácil. Menos aún cuando tu padre es Kenny Roberts, mito viviente del motociclismo con tres coronas de 500cc en su haber. No es de extrañar, pues, que tras ganar su primer Gran Premio (Malasia, 1999) pidiera que dejasen de llamarle ‘Junior’. Él también era Kenny. Y se encargaría de demostrarlo unos meses después.
Ya lo había avisado ese mismo curso, el de su debut con Suzuki: la primera campaña sería de adaptación y, la segunda, la del título. Un poco presuntuoso pensarían algunos, pero su predicción no fue fallida. Cuatro victorias y tres podios le permitieron cosechar el subcampeonato justo antes de entrar en el siglo XXI; Un año más tarde, se alzaba con el título en Brasil, mismo escenario en el que Alex Crivillé había hecho explotar de júbilo a todos los españoles la temporada anterior.
Coincidencia o no, a Kenny, como a Alex, también le bastó una sexta posición para coronarse en un curso en el que, por encima de todo, primó la igualdad. Quizás se debió a la presencia del líquido elemento, invitado de honor durante buena parte de la campaña, pero lo cierto es que hasta ocho pilotos consiguieron subir al escalón más alto del podio: Garry McCoy, hasta en tres ocasiones (Sudáfrica, Portugal y Valencia); el propio Roberts (Sepang, Jerez, Montmeló y Motegi); Norifumi Abe (Suzuka); Crivillé (Francia); Loris Capirossi (Mugello); Alex Barros (Assen, Sachsenring); Valentino Rossi (Donington, Brasil); y Max Biaggi (Brno, Phillip Island). Nuestro Carlos Checa no lo logró ningún triunfo, pero ello no le impidió amenazar la supremacía del yanqui en la primera mitad del campeonato. Después, se diluiría, como también lo haría el vigente campeón. Crivillé, número uno y el piloto a batir, pasó de tocar la gloria a descender a los infiernos. El triunfo de Le Mans fue un pequeño bálsamo para una herida que terminaría por desembocar en su retirada el año siguiente.
Coincidencia o no, a Kenny, como a Alex, también le bastó una sexta posición para coronarse en un curso en el que, por encima de todo, primó la igualdad. Quizás se debió a la presencia del líquido elemento, invitado de honor durante buena parte de la campaña, pero lo cierto es que hasta ocho pilotos consiguieron subir al escalón más alto del podio: Garry McCoy, hasta en tres ocasiones (Sudáfrica, Portugal y Valencia); el propio Roberts (Sepang, Jerez, Montmeló y Motegi); Norifumi Abe (Suzuka); Crivillé (Francia); Loris Capirossi (Mugello); Alex Barros (Assen, Sachsenring); Valentino Rossi (Donington, Brasil); y Max Biaggi (Brno, Phillip Island). Nuestro Carlos Checa no lo logró ningún triunfo, pero ello no le impidió amenazar la supremacía del yanqui en la primera mitad del campeonato. Después, se diluiría, como también lo haría el vigente campeón. Crivillé, número uno y el piloto a batir, pasó de tocar la gloria a descender a los infiernos. El triunfo de Le Mans fue un pequeño bálsamo para una herida que terminaría por desembocar en su retirada el año siguiente.
Los factores de la victoria
Roberts venció porque fue el mejor. De eso no cabe duda, pero al hablar de su victoria debemos mencionar los factores que contribuyeron a que el Mundial se decantase de su lado. La lluvia fue el primero de ellos. Ante condiciones climatológicas adversas, el yanqui se movió como pez en el agua. No en vano, tres de sus cuatro triunfos llegaron con el suelo mojado.Otra de las circunstancias que permitió el americano brillar en pista fue el bajo rendimiento que mostró el equipo HRC en general, y Crivillé en particular. El gran dominador de los últimos años y el vigente campeón ya dieron muestras de lo que se avecinaba durante la pretemporada, periodo en el que acusaron muchos problemas. Pese a ello, pocos dudaban de que el español no se inmiscuiría en la pelea. Se equivocaban. En el segundo Gran Premio del año Crivi era directo: “La moto no va”. La tensión fue en aumento y, en Mugello, integrantes de Honda aseguraron que el motivo por el cual sus pilotos oficiales no estaban arriba concernía exclusivamente a su actitud.
Fue precisamente en esta carrera donde Roberts vivió uno de los momentos más tensos del curso. El californiano, que venía de haber sufrido una fea caída en los entrenamientos de la prueba anterior, vio como su renta al frente de la provisional era totalmente neutralizada por Checa quien, favorecido por las caídas de Biaggi y Rossi, cruzó meta en segunda posición.
Las circunstancias invitaban a ponerse nerviosos, pero Kenny no lo hizo. Rebosaba confianza tanto en sí mismo, como en su equipo, lo que propició que solo la pifiara en Assen, cita en la que no puntuaría. La seguridad y su fe, pues, fueron otras de las claves de su título. Él lo tuvo claro desde el inicio y así lo hizo saber a la prensa: la corona iría a parar a otras manos únicamente si ellos la dejaban escapar. La declaración pudo denotar algo de prepotencia, pero lo importante es que, al igual que en 1999, volvía a tener razón. El Mundial no se le escapó y en Río la saga Roberts sumó un entorchado más, el cuarto.
El tercero en discordia
Si ser ‘hijo de’ ya es una pesada losa, cargar con el letrero de ‘hermano e hijo de campeón’ debe ser todo un gozo... Pese a que las comparaciones iban a ser inevitables, Kurtis el menor de la familia, también decidió probar suerte en la categoría reina. Corría el año 2001 cuando realizó su primer wild card en 500cc, a lomos de la Proton KR3 del equipo de su progenitor. Unos años antes, había disputado 11 carreras en el cuarto de litro, aunque viendo su poco éxito (no logró puntuar en ninguna), optó por regresar a EEUU y competir en el AMA.En 2004 reapareció en MotoGP, de nuevo defendiendo los colores de la escuadra de su padre. Tampoco pudo brillar. Se ausentó varios GGPP del campeonato por lesión y solo puntuó en Francia (decimoquinto). En 2005 y 2007 repetiría con la moto del marciano, pero nuevamente los resultados fueron bastante discretos. Entre tanto también se animó a participar en Superbike (2006), con la Ducati del Team Pedercini.
A la vista está que la trayectoria de Kurtis en la máxima categoría no fue tan exitosa como la de los dos Kenny pero, apellidándose Roberts, no podía dejar de intentarlo.
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Alex Crivillé, el rey del mundial de 500
El 24 de octubre de 1999, Alex Crivillé convirtió en realidad el sueño de miles de españoles y el suyo propio, al proclamarse campeón del mundo de 500. 16 años después, recordamos cómo fue aquella maravillosa temporada en la que el piloto de Seva hizo historia.
Alex Crivillé, el rey del mundial de 500
España había pasado una década entera sin ganar un solo título mundial y, de repente, éramos campeones por partida doble. Emilio Alzamora, en el octavo de litro, y Alex Crivillé en 500cc, acabaron de un plumazo con la sequía que venía padeciendo nuestro país desde 1989, año en el que Champi Herreros, el propio Crivillé y Sito Pons se coronaron en 80cc, 125cc y 250cc. Acostumbrados a reinar en las cilindradas pequeñas, el entorchado de Alzamora se sumó a los conseguidos antes por Ángel Nieto, Jorge Martínez Aspar o Ricardo Tormo. El de Crivi, sin embargo, suponía todo un hito. Por primera vez en la historia, un español lograba imponerse en la clase reina, un terreno reservado desde los 80 a australianos y americanos.Seis victorias, dos segundas posiciones y otras tantas del último escalón del podio fueron necesarias para lograr vencer la corona en una temporada que comenzó de forma apoteósica y a la que más tarde le sobrevino un final un tanto irregular, en el que las caídas y las lesiones fueron la tónica predominante. Recordamos, Gran Premio a Gran Premio y a través de las palabras del propio Alex, cómo fue aquella campaña de 1999.
GP de Malasia. Tercero: Como hubiera sucedido unos años antes, Malasia abría de nuevo el Mundial de Motociclismo. La principal diferencia con respecto a los cursos anteriores radicaba en que, esta vez, sería en Sepang y no en Shah Alam donde se correría. En aquella primera cita, Kenny Roberts se impuso a Carlos Checa y a Crivillé, quien a su vez superó por poco más de una décima a Mick Doohan. “Kenny nos sorprendió a todos en Malasia, aunque el hecho de haber corrido allí con motor big bang sin duda fue una ventaja para él. Nosotros tuvimos muchos problemas de chasis. Por más cosas que probamos las suspensiones, especialmente la horquilla, no acabaron de ir bien. El hecho de que fuese Kocinski el mejor de los pilotos Honda fue una muestra de que de alguna manera el problema debía estar directamente relacionado con el nuevo motor. Trabajamos con las suspensiones a lo largo de todas las sesiones y nada mejoró. Hasta el domingo por la mañana estuvimos probando. Al final, el tercer puesto fue un buen resultado”.
GP de Japón. Cuarto: El intenso aguacero caído el sábado obligó a formar la parrilla con los tiempos del viernes como referencia. Alex, que partió noveno, llegó a meta cuarto en el nuevo Twin Ring Motegi, trazado que también se estrenaba en el calendario. “Salir desde tan atrás (tercera línea) acabó complicándome las cosas. Intenté abrirme camino pero me llevé un par de sustos que hicieron que me tomara las cosas con calma. Una vez que cogí confianza pasé a rodar más a gusto y a forzar el ritmo, aunque en Japón la moto en ningún momento llegó a funcionar como en los entrenamientos del sábado. Allí tuvimos muchos problemas de tracción porque nos equivocamos con los reglajes de la suspensión trasera. Recuerdo que intenté mejorar las cosas jugando con el interruptor de las curvas de potencia que llevamos en el lado izquierdo del manillar, pero no funcionó. Para colmo cuando estaba jugando con el botón le di sin querer al interruptor del encendido apagando el motor. Por suerte la moto se apagó durante un segundo pero en seguida cogió de nuevo”.
GP de Italia. Victoria: Llegó como líder de la general, con 26 puntos de ventaja, y se marchó con una renta todavía más amplia, gracias a una nueva victoria. “La de Mugello fue una carrera difícil y sobre todo larga. A pesar de haber estado rodando al máximo de mis posibilidades, Max me había estado presionando a tope. El cambio de neumáticos de carrera a última hora fruto de la advertencia de Michelin de que los que habíamos elegido no aguantarían, hizo que el ritmo en Mugello fuese realmente lento. Los compuestos utilizados resbalaban mucho haciendo difícil mantener las trayectorias normales. De hecho, cuando Biaggi me pasó en la última vuelta lo hizo en un punto en el que la agilidad de las Yamaha le permitió girar más cerrado que yo. Cuando de repente le vi delante, en un primer momento pensé que hacer segundo era un buen resultado, pero casi inmediatamente me di cuenta de que aquel día debía arriesgar para ganarle. Me concentré al máximo y al ver que en la última chicane yo salí más rápido que él, ataqué. Recuerdo perfectamente cómo retrasé la frenada al máximo metiéndome por dentro”.
GP de Inglaterra. Victoria: En Donington, Crivillé pudo resarcirse del mal resultado cosechado la prueba anterior, con un nuevo éxito. “En Inglaterra todo salió a pedir de boca. En entrenamientos rodamos rápido desde la primera sesión y en carrera fui capaz de recuperarme de una mala salida sin ponerme nervioso. Cuando me vi en medio del pelotón me acordé de lo de Holanda y decidí tomarme las cosas con tranquilidad”
GP de Alemania. Segundo: “Fue la primera vez desde que llegamos a Europa que no terminaba una carrera en lo más alto del podium, aunque es verdad que no me sentí defraudado con aquel segundo. A lo largo de todo el fin de semana tuvimos muchos problemas de puesta a punto que hicieron que tuviera que salir desde la tercera fila. Cuando el domingo, después del entrenamiento, volví al box le dije a Gilles y a Santi que aquello no iba. Para la carrera volvimos a cambiar muelles, aceite, compresión, extensión... Cuando salí a la parrilla estaba muy inquieto porque no sabía que me iba a encontrar. También recuerdo que mis temores se evaporaron en una sola vuelta, ya que me di cuenta inmediatamente de que habíamos acertado. La moto iba perfecta”.
GP de la República Checa. Segundo: El dominio que había ejercido en los entrenamientos no pudo ser refrendado en carrera; un error de cálculo le hizo perder el triunfo frente a Okada. “De Brno salí con mal sabor de boca. Un exceso de confianza me había hecho dejar escapar un GP que era mío”
GP de Imola. Victoria: A falta de seis citas para la conclusión del certamen, la presión comenzó a hacer mella en Crivillé quien, pese a todo, se marchó de Italia con otro trofeo de ganador bajo el brazo. “Nunca podía haber imaginado lo dura que podía llegar a ser la presión psicológica en una situación como la que me encontré en la segunda mitad del campeonato. Sabía perfectamente que hacer segundos me valdría de cara al campeonato pero reconozco que verme en situación de poder vencer una carrera y no saber si arriesgar o no llegó a desconcertarme. Además, llegó un momento en el que casi me sentía obligado a ganar”.
GP de África del sur. Tercero: Todavía renqueante de la fisura sufrida siete días atrás, el de Seva volvió a padecer penurias en Welkom. Aún así, en carrera no le fue nada mal y cosechó un nuevo podio. El Mundial cada vez estaba más cerca. “El campeonato se me estaba haciendo larguísimo, los nervios me comían por dentro. Tras Sudáfrica las cosas estaban bastante definidas, pero después de lo sucedido en Valencia y Australia ya no me atrevía a imaginarme nada que no fuese matemáticamente comprobable. Cuand dejé Johannesburgo tenía claro que iría a Brasil con la única meta de asegurar una vez por todas el título. No aguantaba más aquella incertidumbre”.
GP de Brasil. Coronación: En Rio el sueño se hizo realidad. Le bastaba con ser décimo, en caso de que Okada ganase, pero entró en meta sexto. “¿Qué decir de aquel día? Fue increíble, me emocioné mucho. Cuando vi a Okada salirse recto supe que era campeón del mundo. Las vueltas hasta la bajada de la bandera se me hicieron interminables. Mi mente pasó a estar en el título que iba a ganar, en España, en mil sitios... Concertarme me resultó completamente imposible. Cuando la meta, lloré. También sentí como si me hubiese quitado una losa de mil kilos, como de haberme deshinchado como un globo. Toda la presión que había estado soportando a lo largo de las últimas semanas desapareció de golpe”.
GP de Argentina. Quinto: Ya con el título en el bolsillo, quiso cerrar la temporada desde lo alto del podio. La lesión que venía arrastrando desde Phillip Island, sin embargo, le impidió pasar de la quinta plaza. “A Buenos Aires llegué dispuesto a terminar con una victoria. Libre de presión sabía que podía pilotar relajado, pero todo el esfuerzo realizado desde Australia me pasó factura. El haber corrido infiltrado había agrado la lesión”.
A su regreso a España, fue recibido como un auténtico héroe por los vecinos de su localidad natal. Corona de laureles, sonrisas, vítores, fuegos artificiales... nada faltó en la fiesta de Crivillé, el nuevo rey de 500cc.
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GP de Malasia. Tercero: Como hubiera sucedido unos años antes, Malasia abría de nuevo el Mundial de Motociclismo. La principal diferencia con respecto a los cursos anteriores radicaba en que, esta vez, sería en Sepang y no en Shah Alam donde se correría. En aquella primera cita, Kenny Roberts se impuso a Carlos Checa y a Crivillé, quien a su vez superó por poco más de una décima a Mick Doohan. “Kenny nos sorprendió a todos en Malasia, aunque el hecho de haber corrido allí con motor big bang sin duda fue una ventaja para él. Nosotros tuvimos muchos problemas de chasis. Por más cosas que probamos las suspensiones, especialmente la horquilla, no acabaron de ir bien. El hecho de que fuese Kocinski el mejor de los pilotos Honda fue una muestra de que de alguna manera el problema debía estar directamente relacionado con el nuevo motor. Trabajamos con las suspensiones a lo largo de todas las sesiones y nada mejoró. Hasta el domingo por la mañana estuvimos probando. Al final, el tercer puesto fue un buen resultado”.
GP de Japón. Cuarto: El intenso aguacero caído el sábado obligó a formar la parrilla con los tiempos del viernes como referencia. Alex, que partió noveno, llegó a meta cuarto en el nuevo Twin Ring Motegi, trazado que también se estrenaba en el calendario. “Salir desde tan atrás (tercera línea) acabó complicándome las cosas. Intenté abrirme camino pero me llevé un par de sustos que hicieron que me tomara las cosas con calma. Una vez que cogí confianza pasé a rodar más a gusto y a forzar el ritmo, aunque en Japón la moto en ningún momento llegó a funcionar como en los entrenamientos del sábado. Allí tuvimos muchos problemas de tracción porque nos equivocamos con los reglajes de la suspensión trasera. Recuerdo que intenté mejorar las cosas jugando con el interruptor de las curvas de potencia que llevamos en el lado izquierdo del manillar, pero no funcionó. Para colmo cuando estaba jugando con el botón le di sin querer al interruptor del encendido apagando el motor. Por suerte la moto se apagó durante un segundo pero en seguida cogió de nuevo”.
GP de España. Victoria: El triunfo era el único escenario posible que contemplaba Crivi en Jerez, circuito en el que Doohan sellaría el principio del fin de su carrera. “A Jerez llegué con el objetivo de ganar. Cualquier otro resultado habría significado un fracaso. Al final todo salió a pedir de boca, aunque a lo largo del fin de semana surgieron muchos imprevistos. Primero fue la lluvia, después la caída de Doohan... En los entrenamientos acabé marcando la pole, pero en carrera Biaggi me dio mucho trabajo. Las condiciones de la pista, claramente más lentas el sábado, le permitieron mantenerse a mi rueda. Por más que intenté separarme de él no conseguía rodar por debajo de 1’45’’. En la tercera vuelta ya me había dado cuenta de que tendría problemas de neumáticos, por lo que con 24 giros por delante decidí que ante todo y sobre todo no podría caerme. Gracias a mi experiencia en Jerez, sabía que si conseguía mantenerme delante cerrando bien todos los huecos sería muy difícil que nadie me pasara. En un momento, dado pensé que como Biaggi había montado el mismo neumático que yo, él estaría en la misma situación. De hecho, en toda la carrera solo en una ocasión se puso a mi altura”
GP de Francia. Victoria: Ante la ausencia de Doohan, Crivillé tomó las riendas de HRC, como piloto número uno. El domingo, tras cruzar la meta en primera posición, el español demostró que su estatus era más que merecido: “En esta carrera sentí mucha presión, casi tanta como en Jerez. Ganar en Paul Ricard era muy importante porque de alguna forma era la manera de consolidar mis aspiraciones al título. Cuando al pasar por la recta de meta me marcaron en la pizarra ‘+12’ pensé que se habían equivocado. De hecho, en aquella vuelta me giré tres veces en la recta para comprobar que no llevaba nadie a rueda. La verdad es que en Francia sentí la ausencia de Doohan: con él en pista las cosas seguro que no habrían resultado tan fáciles”.GP de Italia. Victoria: Llegó como líder de la general, con 26 puntos de ventaja, y se marchó con una renta todavía más amplia, gracias a una nueva victoria. “La de Mugello fue una carrera difícil y sobre todo larga. A pesar de haber estado rodando al máximo de mis posibilidades, Max me había estado presionando a tope. El cambio de neumáticos de carrera a última hora fruto de la advertencia de Michelin de que los que habíamos elegido no aguantarían, hizo que el ritmo en Mugello fuese realmente lento. Los compuestos utilizados resbalaban mucho haciendo difícil mantener las trayectorias normales. De hecho, cuando Biaggi me pasó en la última vuelta lo hizo en un punto en el que la agilidad de las Yamaha le permitió girar más cerrado que yo. Cuando de repente le vi delante, en un primer momento pensé que hacer segundo era un buen resultado, pero casi inmediatamente me di cuenta de que aquel día debía arriesgar para ganarle. Me concentré al máximo y al ver que en la última chicane yo salí más rápido que él, ataqué. Recuerdo perfectamente cómo retrasé la frenada al máximo metiéndome por dentro”.
GP de Cataluña. Victoria: Con su cuarto triunfo consecutivo, la renta en la provisional se disparó hasta los 55 puntos. “La de Montmeló fue una carrera táctica en la que corrí siempre con la mente puesta en los neumáticos. En un primer momento Biaggi se puso a tirar muy fuerte y después Okada hizo lo mismo, pero tras un par de reuniones mantenidas con Michelin sabía que si entraba en su juego y forzaba el ritmo las gomas perderían agarre. Por eso rodé la primera mitad de aquella carrera muy conservador, siempre intentando levantar la moto antes de acelerar. De todas formas, el problema principal fue que el marcador de vueltas se rompió en carrera, por lo que no sabía exactamente cuánto faltaba para el final. Sí, en la pizarra del equipo lo marcaban, pero era difícil leerlo con claridad. Cuando más o menos pude verlo claro, puede leer L1. Me acuerdo perfectamente que pensé que un segundo era un buen resultado, pero al mismo tiempo de la decepción que se llevó la afición el año anterior y de cómo se fueron del circuito con caras largas. Por eso forcé a tope”.
GP de Holanda. Caída: En la séptima cita de la campaña sobrevino el primer cero de la temporada; y hubo de ser en Assen, pista en la que un par de años antes se había destrozado la mano. “La caída de Assen fue claramente consecuencia de un error mío originado por la precipitación con la que quise remontar tras una mala salida [el embrague se le quedó enganchado]. Estaba rodando un par de décimas más rápido que Okada y Roberts cuando de repente se me fue la rueda delantera. En la grava, hubo un momento en el que pensé que me iba a desmayar. Tuve la sensación de que alguien quería arrancarme la pierna”. Afortunadamente, no hubo que lamentar lesiones de gravedad.GP de Inglaterra. Victoria: En Donington, Crivillé pudo resarcirse del mal resultado cosechado la prueba anterior, con un nuevo éxito. “En Inglaterra todo salió a pedir de boca. En entrenamientos rodamos rápido desde la primera sesión y en carrera fui capaz de recuperarme de una mala salida sin ponerme nervioso. Cuando me vi en medio del pelotón me acordé de lo de Holanda y decidí tomarme las cosas con tranquilidad”
GP de Alemania. Segundo: “Fue la primera vez desde que llegamos a Europa que no terminaba una carrera en lo más alto del podium, aunque es verdad que no me sentí defraudado con aquel segundo. A lo largo de todo el fin de semana tuvimos muchos problemas de puesta a punto que hicieron que tuviera que salir desde la tercera fila. Cuando el domingo, después del entrenamiento, volví al box le dije a Gilles y a Santi que aquello no iba. Para la carrera volvimos a cambiar muelles, aceite, compresión, extensión... Cuando salí a la parrilla estaba muy inquieto porque no sabía que me iba a encontrar. También recuerdo que mis temores se evaporaron en una sola vuelta, ya que me di cuenta inmediatamente de que habíamos acertado. La moto iba perfecta”.
GP de la República Checa. Segundo: El dominio que había ejercido en los entrenamientos no pudo ser refrendado en carrera; un error de cálculo le hizo perder el triunfo frente a Okada. “De Brno salí con mal sabor de boca. Un exceso de confianza me había hecho dejar escapar un GP que era mío”
GP de Imola. Victoria: A falta de seis citas para la conclusión del certamen, la presión comenzó a hacer mella en Crivillé quien, pese a todo, se marchó de Italia con otro trofeo de ganador bajo el brazo. “Nunca podía haber imaginado lo dura que podía llegar a ser la presión psicológica en una situación como la que me encontré en la segunda mitad del campeonato. Sabía perfectamente que hacer segundos me valdría de cara al campeonato pero reconozco que verme en situación de poder vencer una carrera y no saber si arriesgar o no llegó a desconcertarme. Además, llegó un momento en el que casi me sentía obligado a ganar”.
GP de Valencia. Caída: El regreso de la caravana a España marcó el inicio de una mala racha para Crivillé que solo encontró su fin con la consecución de la corona en Brasil “Tras Valencia tuve claro que en las cuatro carreras que faltaban tenía que correr con la cabeza y dejar a un lado el corazón. La caída supuso un palo moral, pero viendo el lado positivo de lo sucedido, al menos pudo dar las gracias por haber salido del lance sin hacerme daño”.
GP de Australia. Quinto: A Phillip Island Alex llegó con la firma convicción de enmendar el fallo de Cheste, pero una violenta caída durante los entrenamientos arruinó sus planes. “La de Australia fue sin duda la carrera más dura del año. Sufrí muchísimo, tanto física como mentalmente. Pese a ello, la verdad es que la suerte estuvo de mi lado. Cuando vi que Roberts, que había demostrado a lo largo de todo el fin de semana ser claramente el más rápido de todos, se quedaba tirado grité de alegría dentro del casco. Abe también tuvo problemas, por lo que a base de las desgracias de los demás fui mejorando mi posición”.GP de África del sur. Tercero: Todavía renqueante de la fisura sufrida siete días atrás, el de Seva volvió a padecer penurias en Welkom. Aún así, en carrera no le fue nada mal y cosechó un nuevo podio. El Mundial cada vez estaba más cerca. “El campeonato se me estaba haciendo larguísimo, los nervios me comían por dentro. Tras Sudáfrica las cosas estaban bastante definidas, pero después de lo sucedido en Valencia y Australia ya no me atrevía a imaginarme nada que no fuese matemáticamente comprobable. Cuand dejé Johannesburgo tenía claro que iría a Brasil con la única meta de asegurar una vez por todas el título. No aguantaba más aquella incertidumbre”.
GP de Brasil. Coronación: En Rio el sueño se hizo realidad. Le bastaba con ser décimo, en caso de que Okada ganase, pero entró en meta sexto. “¿Qué decir de aquel día? Fue increíble, me emocioné mucho. Cuando vi a Okada salirse recto supe que era campeón del mundo. Las vueltas hasta la bajada de la bandera se me hicieron interminables. Mi mente pasó a estar en el título que iba a ganar, en España, en mil sitios... Concertarme me resultó completamente imposible. Cuando la meta, lloré. También sentí como si me hubiese quitado una losa de mil kilos, como de haberme deshinchado como un globo. Toda la presión que había estado soportando a lo largo de las últimas semanas desapareció de golpe”.
GP de Argentina. Quinto: Ya con el título en el bolsillo, quiso cerrar la temporada desde lo alto del podio. La lesión que venía arrastrando desde Phillip Island, sin embargo, le impidió pasar de la quinta plaza. “A Buenos Aires llegué dispuesto a terminar con una victoria. Libre de presión sabía que podía pilotar relajado, pero todo el esfuerzo realizado desde Australia me pasó factura. El haber corrido infiltrado había agrado la lesión”.
A su regreso a España, fue recibido como un auténtico héroe por los vecinos de su localidad natal. Corona de laureles, sonrisas, vítores, fuegos artificiales... nada faltó en la fiesta de Crivillé, el nuevo rey de 500cc.
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Capirossi y el adelantamiento de la discordia
Loris Capirossi venció en 1998 su tercer título Mundial, realizando una polémica maniobra que acabó con su rival, Tetsuya Harada, por los suelos.
Capirossi y el adelantamiento de la discordia
¿Qué parámetros se deben emplear para catalogar un adelantamiento como ‘sucio’? El añorado Marco Simoncelli se granjeó la ira de periodistas, pilotos, y aficionados por realizar varias acciones ‘al límite’ que generaron bastante controversia. Algo similar sucedió con Marco Melandri en el Gran Premio de Argentina de 1999, cuando tristemente intentó desestabilizar a Emilio Alzamora. Al italiano la jugada, catalogada por muchos como una de las más bochornosas del Mundial, no le funcionó y su adversario se proclamó campeón. Un año antes, ese mismo escenario había sido testigo de otro incidente polémico, aunque a diferencia de Melandri, el protagonista de esta historia sí salió victorioso. Pongámonos en situación. Autódromo Óscar A. Gálvez (renombrado posteriormente como Óscar y Juan Gálvez). Domingo, 25 de octubre de 1998. Loris Capirossi y Tetsuya Harada están a punto de disputar una de las carreras más importantes de sus vidas. No es para menos, en juego está la corona del cuarto de litro. El primero parte con ventaja, pues domina la clasificación general por cuatro puntos; el segundo, sin embargo, ya sabe lo que es ganar el título en una última carrera. Cinco años antes, se había impuesto en el Jarama, adjudicándose el entorchado de dos y medio. Curiosamente, lo consiguió por cuatro puntos, los mismos que ahora le separan de su rival.
Durante la carrera, la lucha fue intensa. Los dos pilotos de Aprilia se enzarzaron en una bonita pelea, a la que también quiso unirse en las últimas vueltas Valentino Rossi. El giro decisivo lo inició Capirex en cabeza, pero pronto cedió el liderato al 46 y, lo que es más importante, la segunda posición al nipón. A dos curvas de del final, la historia se repetía y Capirossi perdía de nuevo un título mundial en favor de Harada. En la última de derechas, sin embargo, el italiano gastó su último cartucho y realizó una maniobra bastante arriesgada. Las dos motos chocaron y el japonés, que circulaba por el exterior, acabó en la graba. Capirossi pisó la hierba, pero pudo continuar y finalizar segundo, por detrás de un exultante Rossi que conquistaba la quinta victoria del año.
En defensa de Capirossi hay que resaltar que Harada no fue precisamente un adalid del juego limpio aquel año. Unos GGPP antes, en Jerez, el nipón estorbó a Rossi para, irónicamente, favorecer que Capirossi se hiciese con el triunfo. La situación fue rocambolesca: pese a que un problema le obligó a retirarse en la vuelta dos, el japonés volvió a salir a carrera con ánimo de guerra. No tenía opción alguna de victoria (ni si quiera de puntuar), pero aún así esperó la llegada de sus dos compañeros de marca, quienes se encontraban luchando por la primera plaza. Se inmiscuyó en la pelea y propició que Rossi perdiese unos metros preciosos que ya no conseguiría recuperar.
“Harada es un canalla y Loris un tipo sin personalidad que se deja llevar por Tetsuya”, aseguró el doctor después de la prueba. A final del curso, se reafirmaba en sus palabras: “Comencé el año con una relación de casi amistad con Tetsuya y Loris, pero con su actitud ellos me abrieron los ojos. En Jerez, Harada salió de pista con la única intención de fastidiarme, y en Italia ambos se unieron para lo mismo. Me dio mucha rabia su actitud pero aprendí que así es como se juega”.
Los incidentes a los que aludió Rossi sacudieron la clase intermedia aquel curso, pero fueron ‘peccata minuta’ en comparación a lo sucedido en la cilindrada menor en Buenos Aires, donde el campeón, Kazuto Sakata, y su compatriota Tomomi Manako incluso llegaron a las manos. Triste final para una campaña que fue de todo menos tranquila.
Durante la carrera, la lucha fue intensa. Los dos pilotos de Aprilia se enzarzaron en una bonita pelea, a la que también quiso unirse en las últimas vueltas Valentino Rossi. El giro decisivo lo inició Capirex en cabeza, pero pronto cedió el liderato al 46 y, lo que es más importante, la segunda posición al nipón. A dos curvas de del final, la historia se repetía y Capirossi perdía de nuevo un título mundial en favor de Harada. En la última de derechas, sin embargo, el italiano gastó su último cartucho y realizó una maniobra bastante arriesgada. Las dos motos chocaron y el japonés, que circulaba por el exterior, acabó en la graba. Capirossi pisó la hierba, pero pudo continuar y finalizar segundo, por detrás de un exultante Rossi que conquistaba la quinta victoria del año.
Con posterioridad, Harada interpuso una reclamación por ‘comportamiento antideportivo’. En un primer momento, la demanda fue aceptada, pero más tarde el tribunal de apelación la rechazó. Capirossi se proclamaba campeón y a Harada no le quedó más remedio que expresar su indignación mediante palabras: “La acción de Capirossi en Buenos Aires no tiene defensa. Es evidente que su maniobra fue ilegal. Por mucho que diga lo contrario, fue a tirarme. Yo creía que Loris era un amigo porque siempre ha sido amable conmigo, pero un amigo no se porta como lo hizo él en Argentina. No sé qué haré el año que viene, pero sí tengo claro que no quiero estar en su mismo equipo”, declaró Harada. Capirossi, por su parte, alegaba que su adelantamiento fue lícito: "No creo que fuera una maniobra ilegal. Siento que se haya acabado así, pero tenía un hueco, era mi última oportunidad y la he aprovechado”.
En defensa de Capirossi hay que resaltar que Harada no fue precisamente un adalid del juego limpio aquel año. Unos GGPP antes, en Jerez, el nipón estorbó a Rossi para, irónicamente, favorecer que Capirossi se hiciese con el triunfo. La situación fue rocambolesca: pese a que un problema le obligó a retirarse en la vuelta dos, el japonés volvió a salir a carrera con ánimo de guerra. No tenía opción alguna de victoria (ni si quiera de puntuar), pero aún así esperó la llegada de sus dos compañeros de marca, quienes se encontraban luchando por la primera plaza. Se inmiscuyó en la pelea y propició que Rossi perdiese unos metros preciosos que ya no conseguiría recuperar.
“Harada es un canalla y Loris un tipo sin personalidad que se deja llevar por Tetsuya”, aseguró el doctor después de la prueba. A final del curso, se reafirmaba en sus palabras: “Comencé el año con una relación de casi amistad con Tetsuya y Loris, pero con su actitud ellos me abrieron los ojos. En Jerez, Harada salió de pista con la única intención de fastidiarme, y en Italia ambos se unieron para lo mismo. Me dio mucha rabia su actitud pero aprendí que así es como se juega”.
Los incidentes a los que aludió Rossi sacudieron la clase intermedia aquel curso, pero fueron ‘peccata minuta’ en comparación a lo sucedido en la cilindrada menor en Buenos Aires, donde el campeón, Kazuto Sakata, y su compatriota Tomomi Manako incluso llegaron a las manos. Triste final para una campaña que fue de todo menos tranquila.
Capirossi y el adelantamiento de la discordia
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