Iannone y Dovizioso le dan una gran alegría a Ducati en Qatar
La nueva Desmosedici GP15 funciona y los dos oficiales de Borgo Panigale arrancan el test qatarí al frente, seguidos por Márquez, Aleix, Pedrosa y Lorenzo.
Rossi – Gibernau, el fin de una amistad
A principios de la década pasada, Rossi y Gibernau gozaban de una buena relación ¿Qué ocurrió para que todo cambiase? Lo recordamos en este artículo
Limpiezas La Rápida
Márquez, tercero y Aleix, cuarto
La goma extra blanda pone a Ducati en cabeza
Los Andrea dominan en una pista con escaso agarre. Marc, el único del 'top 4' sin este neumático. El mayor de los Espargaró hace brillar a Suzuki. Yamaha sufre.
El neumático extra blando con el que cuenta Ducati propició que los Andrea dominaran la primera sesión de test en Qatar. El circuito, como es tradición en cada primer día de entrenamientos, estaba muy resbaladizo por la arena. Así, con poco agarre, una goma más blanda facilitaba las cosas.
Los de Borgo Panigale comenzaron con la GP14.3, pero pronto optaron por la GP15. De hecho, ya sólo rodarán con ella. Ya están fabricadas dos para cada piloto para el Gran Premio. Dovizioso marcó la pauta al principio, pero Iannone le superó.
Marc Márquez fue quien más apretó de los que no cuentan con este 'extra'. Se acercó, pero no llegó. Sí sorprendió un gran Aleix Espargaró. Situar una Suzuki tan 'verde' arriba tiene mucho mérito. Su compañero, Maverick Viñales, apretó y sufrió dos fuertes caídas sin consecuencias físicas, pero que le dejaron sin rodar al final. Pedrosa fue de menos a más.
Las Yamaha sufrieron. Tuvieron problemas en la entrada en curva, como manifestó el propio Lorenzo. No encuentran 'grip' y deberán hacer modificaciones. Ni con el cambio 'seamless' completo lo arreglan.
CLASIFICACIÓN
1. Andrea Iannone (ITA/Ducati), 1:55.265
2. Andrea Dovizioso (ITA/Ducati), 1:55.363
3. Marc Márquez (Honda), 1:55.554
4. Aleix Espargaró (Suzuki) 1:55.698
5. Dani Pedrosa (Honda), 1:55.813
6. Jorge Lorenzo (Yamaha), 1:55.828
7. Cal Crutchlow (GBR/Honda), 1:55.837
8. Valentino Rossi (ITA/Yamaha), 1:55.938
9. Bradley Smith (GBR/Yamaha), 1:55.954
10. Scott Redding (GBR/Honda), 1:56.112
11. Maverick Viñales (Suzuki), 1:56.130
14. Pol Espargaró (Yamaha), 1:56.615
21. Héctor Barberá (Ducati), 1:57.405
24. Álvaro Bautista (Aprilia), 1:58.459
4 Los de Borgo Panigale comenzaron con la GP14.3, pero pronto optaron por la GP15. De hecho, ya sólo rodarán con ella. Ya están fabricadas dos para cada piloto para el Gran Premio. Dovizioso marcó la pauta al principio, pero Iannone le superó.
Marc Márquez fue quien más apretó de los que no cuentan con este 'extra'. Se acercó, pero no llegó. Sí sorprendió un gran Aleix Espargaró. Situar una Suzuki tan 'verde' arriba tiene mucho mérito. Su compañero, Maverick Viñales, apretó y sufrió dos fuertes caídas sin consecuencias físicas, pero que le dejaron sin rodar al final. Pedrosa fue de menos a más.
Las Yamaha sufrieron. Tuvieron problemas en la entrada en curva, como manifestó el propio Lorenzo. No encuentran 'grip' y deberán hacer modificaciones. Ni con el cambio 'seamless' completo lo arreglan.
CLASIFICACIÓN
1. Andrea Iannone (ITA/Ducati), 1:55.265
2. Andrea Dovizioso (ITA/Ducati), 1:55.363
3. Marc Márquez (Honda), 1:55.554
4. Aleix Espargaró (Suzuki) 1:55.698
5. Dani Pedrosa (Honda), 1:55.813
6. Jorge Lorenzo (Yamaha), 1:55.828
7. Cal Crutchlow (GBR/Honda), 1:55.837
8. Valentino Rossi (ITA/Yamaha), 1:55.938
9. Bradley Smith (GBR/Yamaha), 1:55.954
10. Scott Redding (GBR/Honda), 1:56.112
11. Maverick Viñales (Suzuki), 1:56.130
14. Pol Espargaró (Yamaha), 1:56.615
21. Héctor Barberá (Ducati), 1:57.405
24. Álvaro Bautista (Aprilia), 1:58.459
Wayne Gardner: "Si de mí dependiera, quitaría toda la electrónica a las MotoGP"
Entrevistamos al campeón australiano en MotoMadrid, espacio al que acudió junto a Carlos Cardús para promocionar el GP Leyend, evento que apadrina.
Marta Gastón |
¿Qué significa para ti participar en el GP Leyend? Es una gran oportunidad de volver a pilotar una 2T, estoy muy ilusionado. En algunos eventos clásicos me he vuelto a subir a ellas, pero solo algunas vueltas. No eran carreras y esto sí lo será. Es excitante volver a batirme con mis héroes y amigos. No a una vuelta o dos, sino a 12 o más. Cuando hablé con los pilotos todos me dijeron “es una gran idea”, todos querían venir. Para los fans, además, será increíble. Podrán estar con los pilotos de la llamada ‘era dorada’. Será un fin de semana para tocar, conocer y sentir las motos, los pilotos, la música, la fiesta, la cerveza... El evento perfecto en el que todo el mundo lo pasará bien. Si lo piensas, es una idea bastante romántica el tener de vuelta a todos esos héroes del paddock con estas motos.
Hablando del pasado, actualmente impera el sistema monogoma, pero en tu época no era así. Si todos hubieseis corrido con el mismo neumáticos ¿crees que hubiese sido diferente?
Es una buena pregunta. Creo que la lucha y competencia entre las marcas es buena. En mi época era mejor, la verdad. Ahora con el mismo neumáticos se pretende lograr una mayor igualdad. Es mejor que haya diferentes opciones, pero entiendo las razones por la que Dorna ha impuesto este sistema. Sobre si hubiese cambiado algo para nosotros, no creo, hubiese sido lo mismo.
¿Quién fue tu rival más duro?
Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey. Si tuviese que elegir solo uno, diría Lawson.
¿Cuál es tu mejor recuerdo en el Mundial?
El campeonato, por supuesto. Fue un sueño hecho realidad. Aunque también, las carreras en Phillip Island. Igualmente, conservo buenos recuerdos de carreras en las que no gané, como Francia (Paul Ricard) 88. Hubo una gran batalla, en las últimas vueltas me marché de todos pero el motor se rompió. No pude ganar por un problema mecánico, pero rodé muy bien ese día. Tengo muy buenos recuerdos de aquellos años, aunque también otros malos.
Hace algunos días Kevin Schwantz dijo en una entrevista que Dani Pedrosa no hubiese estado delante con una moto de 500cc ¿Estás de acuerdo con él?
Creo que muchos pilotos que son buenos ahora en MotoGP lo serían igualmente en 500cc. Si eres bueno con una 4T, lo eres con una 2T. Dani es un gran piloto, no tiene un título en la categoría reina pero igual sí lo habría conseguido en 500cc. No lo sé, es una pregunta difícil de responder. Él ganó en dos y medio con una 2T, así que probablemente lo haría bien. Lo que es seguro es que correr en 500cc era más difícil; ahora es más fácil.
¿Qué cambiarías en las MotoGP actuales?
Si de mí dependiera, quitaría toda la electrónica. Veríamos de nuevo a las motos derrapando salvajemente. Sería emocionante para los fans.
¿Qué piensas sobre lo que ha conseguido Marc Márquez en MotoGP?
Es increíble. Tiene una gran determinación y nunca se rinde. Ama correr en moto y eso probablemente sea lo más importante. Tiene un talento altísimo, pero no es el único, hay más que están viniendo. Hay mucho talento en todo el mundo, aunque en España tenéis un sistema muy bien montado desde la base. En otros países no ocurre como aquí. Yo estoy aquí por esta razón, por mis hijos Remy y Luca. En Australia no pueden correr. Aquí sí pueden empezar una carrera.
Si pudieses elegir un piloto para batirte con él en pista ¿con quién te quedarías?
Rossi o Márquez. Creo que Márquez. Aprende muy rápido, si no le sale algo lo intenta de otra manera. Probablemente volverá a ganar este año. Él es muy bueno y su moto también.
Mucha gente cree que Fabio Quartararo puede ser el ‘nuevo Márquez’ ¿Qué opinión tienes de él?
Podría serlo. Fabio es muy bueno. Pero volvemos a lo de antes. Él se ha formado aquí, lleva corriendo desde los tres años, tiene una carrera a sus espaldas increíble. Remy, por el contrario, no cuenta con tanta experiencia.
Remy debuta este año en Moto3. ¿Cómo crees que le irá?
Aprenderá mucho. Está en un buen equipo y él tiene talento. Es rápido. Fabio también es rápido, pero su experiencia es mucho más amplia. Espero que este año Remy despegue. Aún así, no hay expectativas definidas en cuanto a resultados.
¿Y qué me puedes contar sobre Luca?
Luca este año no correrá. No encontramos patrocinadores y no puedo pagar para que corra. Ya pago este año por Remy, no me puedo permitir gastar más. Es demasiado dinero. Si encontramos algún sponsor, podrá competir.
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¿Qué significa para ti participar en el GP Leyend? Es una gran oportunidad de volver a pilotar una 2T, estoy muy ilusionado. En algunos eventos clásicos me he vuelto a subir a ellas, pero solo algunas vueltas. No eran carreras y esto sí lo será. Es excitante volver a batirme con mis héroes y amigos. No a una vuelta o dos, sino a 12 o más. Cuando hablé con los pilotos todos me dijeron “es una gran idea”, todos querían venir. Para los fans, además, será increíble. Podrán estar con los pilotos de la llamada ‘era dorada’. Será un fin de semana para tocar, conocer y sentir las motos, los pilotos, la música, la fiesta, la cerveza... El evento perfecto en el que todo el mundo lo pasará bien. Si lo piensas, es una idea bastante romántica el tener de vuelta a todos esos héroes del paddock con estas motos.
Hablando del pasado, actualmente impera el sistema monogoma, pero en tu época no era así. Si todos hubieseis corrido con el mismo neumáticos ¿crees que hubiese sido diferente?
Es una buena pregunta. Creo que la lucha y competencia entre las marcas es buena. En mi época era mejor, la verdad. Ahora con el mismo neumáticos se pretende lograr una mayor igualdad. Es mejor que haya diferentes opciones, pero entiendo las razones por la que Dorna ha impuesto este sistema. Sobre si hubiese cambiado algo para nosotros, no creo, hubiese sido lo mismo.
¿Quién fue tu rival más duro?
Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey. Si tuviese que elegir solo uno, diría Lawson.
¿Cuál es tu mejor recuerdo en el Mundial?
El campeonato, por supuesto. Fue un sueño hecho realidad. Aunque también, las carreras en Phillip Island. Igualmente, conservo buenos recuerdos de carreras en las que no gané, como Francia (Paul Ricard) 88. Hubo una gran batalla, en las últimas vueltas me marché de todos pero el motor se rompió. No pude ganar por un problema mecánico, pero rodé muy bien ese día. Tengo muy buenos recuerdos de aquellos años, aunque también otros malos.
Hace algunos días Kevin Schwantz dijo en una entrevista que Dani Pedrosa no hubiese estado delante con una moto de 500cc ¿Estás de acuerdo con él?
Creo que muchos pilotos que son buenos ahora en MotoGP lo serían igualmente en 500cc. Si eres bueno con una 4T, lo eres con una 2T. Dani es un gran piloto, no tiene un título en la categoría reina pero igual sí lo habría conseguido en 500cc. No lo sé, es una pregunta difícil de responder. Él ganó en dos y medio con una 2T, así que probablemente lo haría bien. Lo que es seguro es que correr en 500cc era más difícil; ahora es más fácil.
¿Qué cambiarías en las MotoGP actuales?
Si de mí dependiera, quitaría toda la electrónica. Veríamos de nuevo a las motos derrapando salvajemente. Sería emocionante para los fans.
¿Qué piensas sobre lo que ha conseguido Marc Márquez en MotoGP?
Es increíble. Tiene una gran determinación y nunca se rinde. Ama correr en moto y eso probablemente sea lo más importante. Tiene un talento altísimo, pero no es el único, hay más que están viniendo. Hay mucho talento en todo el mundo, aunque en España tenéis un sistema muy bien montado desde la base. En otros países no ocurre como aquí. Yo estoy aquí por esta razón, por mis hijos Remy y Luca. En Australia no pueden correr. Aquí sí pueden empezar una carrera.
Si pudieses elegir un piloto para batirte con él en pista ¿con quién te quedarías?
Rossi o Márquez. Creo que Márquez. Aprende muy rápido, si no le sale algo lo intenta de otra manera. Probablemente volverá a ganar este año. Él es muy bueno y su moto también.
Mucha gente cree que Fabio Quartararo puede ser el ‘nuevo Márquez’ ¿Qué opinión tienes de él?
Podría serlo. Fabio es muy bueno. Pero volvemos a lo de antes. Él se ha formado aquí, lleva corriendo desde los tres años, tiene una carrera a sus espaldas increíble. Remy, por el contrario, no cuenta con tanta experiencia.
Remy debuta este año en Moto3. ¿Cómo crees que le irá?
Aprenderá mucho. Está en un buen equipo y él tiene talento. Es rápido. Fabio también es rápido, pero su experiencia es mucho más amplia. Espero que este año Remy despegue. Aún así, no hay expectativas definidas en cuanto a resultados.
¿Y qué me puedes contar sobre Luca?
Luca este año no correrá. No encontramos patrocinadores y no puedo pagar para que corra. Ya pago este año por Remy, no me puedo permitir gastar más. Es demasiado dinero. Si encontramos algún sponsor, podrá competir.
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Carlos Cardús: “Márquez es el Messi de la moto”
Aprovechando la vistita de Carlos Cardús a MotoMadrid 2015, entrevistamos al genial piloto español. El subcampeón del mundo de 250cc, sin pelos en la lengua, nos dio su visión sobre el actual Mundial al tiempo que rememoró batallas de antaño.
¿Qué sientes al participar en el GP Leyend? ¿Estás ilusionado? Yo ya he corrido en eventos como el Vintage, en el Tormo en Valencia... llevo años haciéndolo. Pero esto es una cosa distinta. Me lo ofreció Wayne, hablamos el año pasado y me encantó, porque nos reunimos amigos: Kevin Schwantz, el propio Wayne, Randy Mamola, Cadalora. Hemos sido rivales en la pista, pero fuera de ella amigos. Nos íbamos a cenar, de fiesta, viajábamos algunas veces juntos...Estoy ilusionado. Además, esto es una carrera. No será como las de antes, pero es una carrera al fin y al cabo. Haremos entrenamientos y dos mangas.¿Cómo crees que será el reencuentro con esos pilotos que has mencionado?
Creo que lo pasaremos bien. Será una reedición del Mundial de antes.
¿Te vas a preparar de alguna manera especial?
Bueno, yo tengo 55 año, las dos rodillas operadas y no puedo correr. También tengo la espalda hecha polvo, pero aún así, me entrenaré. Juego al golf habitualmente.
Hablando de preparación, los pilotos de la generación actual usan la moto para competir y para entrenar, pero fuera de las carreras no disfrutan de ella. ¿Qué te parece?
Es entendible, no pueden hacerlo por contrato. Pueden tener alguna caída y lesionarse. En mi época, yo entrenaba como lo hacen ahora. Iba a EEUU, con Eddie Lawson y hacía MX, dirt track, mountain bike, karting, footing...
¿Cómo ves la situación actual en MotoGP?
Veo mucha rivalidad. Tanto Márquez con Lorenzo, Dani, Valentino.... Tengo ganas de ver cómo lo hace Suzuki este año. Maverick Viñales me gusta muchísimo y confío en que lo haga bien. Espero que vaya evolucionando la moto, que es lo más importante.
¿Qué opinas del dominio de Márquez?
Yo lo tenía claro. A los seis años lo vi correr y se lo dije a su padre, Juliá: será campeón del mundo. Ojalá lo hubiese llevado yo al Mundial, me hubiese encantado. Tengo una gran amistad con él. También con Jorge Lorenzo. Me gusta más la conducción de Jorge, lo elegante que es, pero Márquez es el Messi de la moto. Sobre Valentino, te digo que es muy bueno, pero es italiano y yo quiero que ganen los españoles. Y sobre Pedrosa ¡ojo con él! Este año podría hacerlo muy bien.
Nunca diste el salto a la categoría reina ¿Te quedaste con una espina clavada?
Quería ganar en dos y medio y me centré en esa categoría. A lo mejor cuando fui subcampeón debería haber evolucionado, pero en ese momento dije no. Aún así, probé una Honda semioficial en el circuito de Le Mans, en 1989, en mi circuito talismán. Me quedé a un segundo del récord en carrera, con solo siete vueltas.
Hace poco publicamos en nuestra web un artículo de tu inolvidable duelo con Kocinski. Después de 25 años ¿cómo recuerdas aquel duelo?
Como persona no me caída bien, de hecho le hice la ‘butifarra' y hasta el presidente de Repsol me dijo “lo acepto, pero no ha quedado bien”. Aún así debo reconocer que era un gran piloto, muy bueno. Aquel año todo se torció en Hungría. Yo tenía la pole pero mi jefe de mecánicos me manipuló la suspensión trasera. Entonces no lo supe ver. Unas carreras más tarde, en Australia, George también me la jugó. La moto no iba. En carrera se aflojó una palanca del cambio de marchas y pasó lo que pasó. El gran Javier Herrero sabía la verdad. Entró en el box y se peleó con mi ingeniero. George hasta le tiró un martillo.
¿Por qué crees que Kocinski no pudo brillar tanto en 500cc?
Hizo bien en subir, pero luego no consiguió destacar. No sé, John Kocinski tampoco es Superman (risas). Iba muy bien en moto, pero era muy conflictivo. Quizás eso le pasó factura.
¿Con quién te habría gustado batirte en pista?
Con Eddie Lawson. El cabrón me jodía siempre, en todos los entrenamientos. Para mí ha sido el mejor de todos. Yo entrenaba mucho con él. Me dejaba ir delante, pero en la penúltima vuelta me pegaba unas pasadas increíbles. Me hubiese gustado batirme con él y ganarle.
Si hubieres subido a 500c ¿cómo crees que habría sido tu trayectoria?
Hubiese luchado con Kevin, con Eddie, con Wayne. Ellos mismos me han dicho que yo era muy buen piloto y es un auténtico orgullo. Curiosamente, todos ellos querían que yo ganase el título y no John. Éramos amigos de verdad. Yo estaba en su casa y ellos en la mía.
6
La temporada 1990 del Mundial de MotoGP se inició con la firme convicción de que el Motociclismo español lograría al término de la misma engrosar sus vitrinas con, al menos, un entorchado más. Descartados Pons y Garriga en 500cc por sus escasas opciones, las esperanzas se depositaron sobre Jorge Martínez Aspar y Carlos Cardús. El valenciano, cuatro veces campeón del mundo, heredaba la moto vencedora del curso anterior y partía como uno de los favorito en el octavo de litro; lo mismo sucedía con el Tiriti, sobre quien recaía la responsabilidad de prolongar la racha nacional en 250cc en una campaña en la que se abandonaban los sistemas manuales y debutaba el cronometraje electrónico. Cardús, además, afrontaba ese curso como el de su consagración. Una escuadra compacta, patrocinada por Repsol, y un buen equipo técnico, capitaneado por George Vukmanovich, hacían pensar que efectivamente ese podría ser su año.
A priori, el español debería pelear con hombres de la talla de Luca Cadalora, que por cuarto año defendía los colores del conjunto de Agostini, Reinhold Roth, Wilco Zeelenberg y su Honda oficial, Dominique Sarron y Helmut Bradl. La principal incógnita que planeaba por el paddock era si John Kocinski, enrolado en el conjunto de Kenny Roberts, lograría también meterse en la pomada. Sus resultados le alababan (en 1989 participó en dos GGPP en 250cc, venciendo los dos) pero el no haber disputado nunca una temporada completa en el Mundial y desconocer la mayoría de los circuitos europeos jugaban en su contra.
Pese a su mal comienzo de temporada en Japón (se tocó con otro piloto que le dobló el silenciador y terminó decimocuarto), las dudas en torno a ‘Little John’ se despejaron pronto. Tres triunfos consecutivos en Estados Unidos, España e Italia le auparon al liderato provisional, victorias que aunadas a tres podios y otras dos primeras posiciones en las siguientes cinco pruebas le permitieron disfrutar de una buena renta en la general.
El campeonato encaraba su recta final, por lo que los siguientes GGPP de Suecia y la antigua Checoslovaquia se tornaban clave. Allí, Cardús dio un espaldarazo importante a su candidatura subiendo al escalón más alto del podio, por delante en ambas ocasiones de su gran contrincante. En Hungría, penúltima cita del certamen, cedió cinco puntos, pero seguía contando con otros cinco a su favor, de cara al último Gran Premio de la campaña: Australia.
A Cardús le bastaba con ser segundo si Kocinski vencía (el sistema de puntuación vigente por aquel entonces otorgaba 20 puntos al primer clasificado, 17 al segundo y 15 al tercero), por lo que el de Arkansas necesitaba imperiosamente ganar e interponer a algún piloto entre medias. El español lo tenía relativamente fácil, pero una rotura en la varilla del reenvío del selector acabó con su sueño. Se vio obligado a retirarse y a ceder la corona al pupilo de Kenny Roberts. Años después, Cardús declararía haber sido víctima de un sabotaje orquestado por su jefe de mecánicos, Vukmanovich, quien supuestamente le habría manipulado la palanca del cambio.
Sea como fuere, el Tiriti no logró el ansiado título, como tampoco lo hizo Aspar en 125cc, pero con su subcampeonato se convirtió en el mejor piloto español clasificado, en una temporada que a priori nos auguraba grandes éxitos y que acabó siendo un tanto gris.
Helmut Bradl
En su segundo curso a los mandos de una Honda NSR oficial, el alemán terminó en la cuarta posición final de la tabla. Su temporada no comenzó muy bien (caída en Japón y séptimo en EE.UU.), pero supo enmendarlo en los siguientes GGPP, cosechando sus primeros podios mundialistas (tercero en España y segundo en Italia) y no bajando del sexto puesto en Alemania, Austria y Yugoslavia. Su buena racha de resultados se vio interrumpida en Holanda, país en el que dijo adiós a sus opciones en el campeonato al lesionarse de gravedad. Después de tres carreras apartado del gran circus, Bradl regresó con fuerza, pisando con regularidad el cajón. En Brno estuvo a punto de hacerse con su primera victoria, pero castigó demasiado los neumáticos en los giros iniciales y tuvo que bajar el ritmo, concluyendo tercero. En la recta final del campeonato se interpuso entre su compañero de marca, reavivando la polémica sobre la necesidad o no de dar órdenes de equipo.
Luca Cadalora
Integrado nuevamente en el Agostini Yamaha Marlboro, Cadalora se postulaba como uno de los principales contendientes al título. En la primera cita ratificó su condición de favorito imponiéndose por más de tres segundos a Cardús. Tras adjudicarse dos segundas posiciones en Espana y EE.UU, sobrevino el primer bache en el GP de casa, donde tuvo que abandonar. Caladora retornaría a la senda ganadora en Austria, país en el que volvió a subir a los más alto del podio. Sin embargo, un cuarto puesto y dos caídas consecutivas le apartaron de la lucha por la corona. Pudo vencer una tercera prueba, en Gran Bretaña, pero en la recta final no consiguió plantar cara al dúo Kocinski-Cardús y debió conformarse con el tercer lugar de la clasificación.
Subcampeón en 1989, Roth también formaba parte del nutrido grupo de pilotos que contaban con la etiqueta de favoritos. Se había quedado a las puertas de lograr el entorchado de 250cc en dos ocasiones (87 y 89), por lo que en 1990 se esperaba que volviese a luchar en el grupo delantero. Pero la desgracia quiso cebarse con el piloto germano aquella temporada, la que a la postre forzaría su retirada prematura. El incidente sucedió en el Gran Premio de Yugoslavia (actual Croacia), donde Roth impactó con un piloto doblado, Darren Millner, momentos antes de que se detuviera la prueba por la aparición de la lluvia. Millner, australiano de nacimiento, ni si quiera había conseguido tiempo para estar en parrilla, pero la renuncia de Zeelenberg a disputar el GP por lesión le abrió las puertas de la misma. Aunque a las pocas semanas despertó del coma en el que estaba sumido, Roth nunca logró recuperarse de las graves secuelas del accidente.
Wilco Zeelenberg
Honda premió el buen hacer de Zeelenberg en el curso anterior (fue el mejor privado) con una montura oficial. Con mejor material, el holandés dio un salto de calidad importante, cosechando tres terceras posiciones y una victoria (la única de su palmarés) en las cuatro primeras citas. Tras ser cuarto en Austria y nuevamente tercero en Holanda, Zeelenberg encadenó una serie de caídas que le hicieron perder confianza y ceder varias posiciones en la general. Al final, terminó el año en quinto lugar.
Martin Wimmer
Al manillar de una Aprilia, Wimmer plantó cara en diversas carreras a las todopoderosas Honda y Yamaha. No ganó ningún GGPP, pero sí pisó dos veces el cajón: en Austria donde llegó a rodar en cabeza para acabar en un digno segundo puesto; y en Yugoslavia (tercero). Sus dos podios, unidos a su gran regularidad (terminó siempre en el top-ten, excepto en Bélgica y Australia) le permitieron alcanzar la sexta posición final.
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Creo que lo pasaremos bien. Será una reedición del Mundial de antes.
¿Te vas a preparar de alguna manera especial?
Bueno, yo tengo 55 año, las dos rodillas operadas y no puedo correr. También tengo la espalda hecha polvo, pero aún así, me entrenaré. Juego al golf habitualmente.
Hablando de preparación, los pilotos de la generación actual usan la moto para competir y para entrenar, pero fuera de las carreras no disfrutan de ella. ¿Qué te parece?
Es entendible, no pueden hacerlo por contrato. Pueden tener alguna caída y lesionarse. En mi época, yo entrenaba como lo hacen ahora. Iba a EEUU, con Eddie Lawson y hacía MX, dirt track, mountain bike, karting, footing...
¿Cómo ves la situación actual en MotoGP?
Veo mucha rivalidad. Tanto Márquez con Lorenzo, Dani, Valentino.... Tengo ganas de ver cómo lo hace Suzuki este año. Maverick Viñales me gusta muchísimo y confío en que lo haga bien. Espero que vaya evolucionando la moto, que es lo más importante.
¿Qué opinas del dominio de Márquez?
Yo lo tenía claro. A los seis años lo vi correr y se lo dije a su padre, Juliá: será campeón del mundo. Ojalá lo hubiese llevado yo al Mundial, me hubiese encantado. Tengo una gran amistad con él. También con Jorge Lorenzo. Me gusta más la conducción de Jorge, lo elegante que es, pero Márquez es el Messi de la moto. Sobre Valentino, te digo que es muy bueno, pero es italiano y yo quiero que ganen los españoles. Y sobre Pedrosa ¡ojo con él! Este año podría hacerlo muy bien.
Nunca diste el salto a la categoría reina ¿Te quedaste con una espina clavada?
Quería ganar en dos y medio y me centré en esa categoría. A lo mejor cuando fui subcampeón debería haber evolucionado, pero en ese momento dije no. Aún así, probé una Honda semioficial en el circuito de Le Mans, en 1989, en mi circuito talismán. Me quedé a un segundo del récord en carrera, con solo siete vueltas.
Hace poco publicamos en nuestra web un artículo de tu inolvidable duelo con Kocinski. Después de 25 años ¿cómo recuerdas aquel duelo?
Como persona no me caída bien, de hecho le hice la ‘butifarra' y hasta el presidente de Repsol me dijo “lo acepto, pero no ha quedado bien”. Aún así debo reconocer que era un gran piloto, muy bueno. Aquel año todo se torció en Hungría. Yo tenía la pole pero mi jefe de mecánicos me manipuló la suspensión trasera. Entonces no lo supe ver. Unas carreras más tarde, en Australia, George también me la jugó. La moto no iba. En carrera se aflojó una palanca del cambio de marchas y pasó lo que pasó. El gran Javier Herrero sabía la verdad. Entró en el box y se peleó con mi ingeniero. George hasta le tiró un martillo.
¿Por qué crees que Kocinski no pudo brillar tanto en 500cc?
Hizo bien en subir, pero luego no consiguió destacar. No sé, John Kocinski tampoco es Superman (risas). Iba muy bien en moto, pero era muy conflictivo. Quizás eso le pasó factura.
¿Con quién te habría gustado batirte en pista?
Con Eddie Lawson. El cabrón me jodía siempre, en todos los entrenamientos. Para mí ha sido el mejor de todos. Yo entrenaba mucho con él. Me dejaba ir delante, pero en la penúltima vuelta me pegaba unas pasadas increíbles. Me hubiese gustado batirme con él y ganarle.
Si hubieres subido a 500c ¿cómo crees que habría sido tu trayectoria?
Hubiese luchado con Kevin, con Eddie, con Wayne. Ellos mismos me han dicho que yo era muy buen piloto y es un auténtico orgullo. Curiosamente, todos ellos querían que yo ganase el título y no John. Éramos amigos de verdad. Yo estaba en su casa y ellos en la mía.
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25 años de un duelo histórico: Kocinski vs Cardús
A falta de menos de un mes para que comience la temporada 2015 de MotoGP, iniciamos una serie de artículos en los que repasamos acontecimientos históricos que marcaron el Mundial de Motociclismo. Hoy, cuando restan tan solo 25 días para que las luces de Qatar se enciendan, recordamos la batalla que protagonizaron hace exactamente cinco lustros John Kocinski y Carlos Cardús.
25 años de un duelo histórico: Kocinski vs Cardús
Marta Gastón Fotos: Gold&Goose La temporada 1990 del Mundial de MotoGP se inició con la firme convicción de que el Motociclismo español lograría al término de la misma engrosar sus vitrinas con, al menos, un entorchado más. Descartados Pons y Garriga en 500cc por sus escasas opciones, las esperanzas se depositaron sobre Jorge Martínez Aspar y Carlos Cardús. El valenciano, cuatro veces campeón del mundo, heredaba la moto vencedora del curso anterior y partía como uno de los favorito en el octavo de litro; lo mismo sucedía con el Tiriti, sobre quien recaía la responsabilidad de prolongar la racha nacional en 250cc en una campaña en la que se abandonaban los sistemas manuales y debutaba el cronometraje electrónico. Cardús, además, afrontaba ese curso como el de su consagración. Una escuadra compacta, patrocinada por Repsol, y un buen equipo técnico, capitaneado por George Vukmanovich, hacían pensar que efectivamente ese podría ser su año.
A priori, el español debería pelear con hombres de la talla de Luca Cadalora, que por cuarto año defendía los colores del conjunto de Agostini, Reinhold Roth, Wilco Zeelenberg y su Honda oficial, Dominique Sarron y Helmut Bradl. La principal incógnita que planeaba por el paddock era si John Kocinski, enrolado en el conjunto de Kenny Roberts, lograría también meterse en la pomada. Sus resultados le alababan (en 1989 participó en dos GGPP en 250cc, venciendo los dos) pero el no haber disputado nunca una temporada completa en el Mundial y desconocer la mayoría de los circuitos europeos jugaban en su contra.
Pese a su mal comienzo de temporada en Japón (se tocó con otro piloto que le dobló el silenciador y terminó decimocuarto), las dudas en torno a ‘Little John’ se despejaron pronto. Tres triunfos consecutivos en Estados Unidos, España e Italia le auparon al liderato provisional, victorias que aunadas a tres podios y otras dos primeras posiciones en las siguientes cinco pruebas le permitieron disfrutar de una buena renta en la general.
Mientras, sus rivales no hacían más que acumular desgracias: Cadalora rompió un escape en su casa y se fue al suelo en Holanda y Bélgica; Roth sufrió un grave accidente en Yugoslavia que le apartó para siempre de los circuitos; Zeelenberg alternó buenos resultados con excesivas caídas; Sarron estuvo desaparecido; y Bradl se lesionó en Assen. Cardús parecía ser el único que se encontraba en condiciones de plantar cara al americano, y así lo hizo. En Francia, décima cita de la temporada, llegó su oportunidad. El Tiriti no desaprovechó el primer abandono de Kocinski y ganó su segunda carrera del año, tras la de Yugoslavia, recortándole unos valiosos puntos. Una nueva caída del yanqui en Gran Bretaña colocó líder al español a fata de tan solo cuatro pruebas.
El campeonato encaraba su recta final, por lo que los siguientes GGPP de Suecia y la antigua Checoslovaquia se tornaban clave. Allí, Cardús dio un espaldarazo importante a su candidatura subiendo al escalón más alto del podio, por delante en ambas ocasiones de su gran contrincante. En Hungría, penúltima cita del certamen, cedió cinco puntos, pero seguía contando con otros cinco a su favor, de cara al último Gran Premio de la campaña: Australia.
A Cardús le bastaba con ser segundo si Kocinski vencía (el sistema de puntuación vigente por aquel entonces otorgaba 20 puntos al primer clasificado, 17 al segundo y 15 al tercero), por lo que el de Arkansas necesitaba imperiosamente ganar e interponer a algún piloto entre medias. El español lo tenía relativamente fácil, pero una rotura en la varilla del reenvío del selector acabó con su sueño. Se vio obligado a retirarse y a ceder la corona al pupilo de Kenny Roberts. Años después, Cardús declararía haber sido víctima de un sabotaje orquestado por su jefe de mecánicos, Vukmanovich, quien supuestamente le habría manipulado la palanca del cambio.
Sea como fuere, el Tiriti no logró el ansiado título, como tampoco lo hizo Aspar en 125cc, pero con su subcampeonato se convirtió en el mejor piloto español clasificado, en una temporada que a priori nos auguraba grandes éxitos y que acabó siendo un tanto gris.
Los protagonistas
Pese a que la lucha por el título se concentró en John Kocinski y Carlos Cardús, la campaña 1990 del cuarto de litro estuvo plagada de actores secundarios que animaron el campeonato. Repasamos quienes fueron.Helmut Bradl
En su segundo curso a los mandos de una Honda NSR oficial, el alemán terminó en la cuarta posición final de la tabla. Su temporada no comenzó muy bien (caída en Japón y séptimo en EE.UU.), pero supo enmendarlo en los siguientes GGPP, cosechando sus primeros podios mundialistas (tercero en España y segundo en Italia) y no bajando del sexto puesto en Alemania, Austria y Yugoslavia. Su buena racha de resultados se vio interrumpida en Holanda, país en el que dijo adiós a sus opciones en el campeonato al lesionarse de gravedad. Después de tres carreras apartado del gran circus, Bradl regresó con fuerza, pisando con regularidad el cajón. En Brno estuvo a punto de hacerse con su primera victoria, pero castigó demasiado los neumáticos en los giros iniciales y tuvo que bajar el ritmo, concluyendo tercero. En la recta final del campeonato se interpuso entre su compañero de marca, reavivando la polémica sobre la necesidad o no de dar órdenes de equipo.
Luca Cadalora
Integrado nuevamente en el Agostini Yamaha Marlboro, Cadalora se postulaba como uno de los principales contendientes al título. En la primera cita ratificó su condición de favorito imponiéndose por más de tres segundos a Cardús. Tras adjudicarse dos segundas posiciones en Espana y EE.UU, sobrevino el primer bache en el GP de casa, donde tuvo que abandonar. Caladora retornaría a la senda ganadora en Austria, país en el que volvió a subir a los más alto del podio. Sin embargo, un cuarto puesto y dos caídas consecutivas le apartaron de la lucha por la corona. Pudo vencer una tercera prueba, en Gran Bretaña, pero en la recta final no consiguió plantar cara al dúo Kocinski-Cardús y debió conformarse con el tercer lugar de la clasificación.
Reinhold Roth
Subcampeón en 1989, Roth también formaba parte del nutrido grupo de pilotos que contaban con la etiqueta de favoritos. Se había quedado a las puertas de lograr el entorchado de 250cc en dos ocasiones (87 y 89), por lo que en 1990 se esperaba que volviese a luchar en el grupo delantero. Pero la desgracia quiso cebarse con el piloto germano aquella temporada, la que a la postre forzaría su retirada prematura. El incidente sucedió en el Gran Premio de Yugoslavia (actual Croacia), donde Roth impactó con un piloto doblado, Darren Millner, momentos antes de que se detuviera la prueba por la aparición de la lluvia. Millner, australiano de nacimiento, ni si quiera había conseguido tiempo para estar en parrilla, pero la renuncia de Zeelenberg a disputar el GP por lesión le abrió las puertas de la misma. Aunque a las pocas semanas despertó del coma en el que estaba sumido, Roth nunca logró recuperarse de las graves secuelas del accidente.
Wilco Zeelenberg
Honda premió el buen hacer de Zeelenberg en el curso anterior (fue el mejor privado) con una montura oficial. Con mejor material, el holandés dio un salto de calidad importante, cosechando tres terceras posiciones y una victoria (la única de su palmarés) en las cuatro primeras citas. Tras ser cuarto en Austria y nuevamente tercero en Holanda, Zeelenberg encadenó una serie de caídas que le hicieron perder confianza y ceder varias posiciones en la general. Al final, terminó el año en quinto lugar.
Martin Wimmer
Al manillar de una Aprilia, Wimmer plantó cara en diversas carreras a las todopoderosas Honda y Yamaha. No ganó ningún GGPP, pero sí pisó dos veces el cajón: en Austria donde llegó a rodar en cabeza para acabar en un digno segundo puesto; y en Yugoslavia (tercero). Sus dos podios, unidos a su gran regularidad (terminó siempre en el top-ten, excepto en Bélgica y Australia) le permitieron alcanzar la sexta posición final.
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El prematuro adiós de Daijiro Kato
Hace ahora 12 años, el Mundial se tiñó de luto por el funesto accidente de Daijiro Kato. El japonés, uno de los más grandes talentos que el país del sol naciente ha alumbrado, perdía la vida tras chocar a más de 200 km/h contra el muro de Suzuka.
La sensación era generalizada: algún día, Daijiro Kato se convertiría en el primer campeón japonés de la clase reina. Talento, desde luego, no le faltaba. Lo había demostrado con creces desde que, en 1996, debutara en el Mundial de 250cc como wild card. Lo hizo en su casa, en Japón, en el mismo escenario que unos años precipitaría su adiós prematuro. En Suzuka, acabó subiendo al podio. Solo pudieron superarle Biaggi, a la postre campeón, y su compatriota Numata. Un curso más tarde, y de nuevo invitado por la organización, repetiría metal en el trazado nipón, aunque en esta ocasión cambiaría el bronce por el dorado. A penas superó por unas décimas a Ukawa y a Harada, pero le bastaron para adjudicarse su primer triunfo en el campeonato.
En el 98 la diferencia se incrementó: ocho décimas sobre Nakano y casi un segundo sobre Matsudo fueron las necesarias para cosechar la segunda victoria de su vida. Al igual que había ocurrido anteriormente, el éxito le sobrevino como piloto no permanente. La del 99 sería su última visita a su país como wild card. En Motegi, pista que se estrenaba en el calendario, Kato no logró brillar tanto como las veces precedentes, pero aún así cuajó una buena actuación bajo la lluvia: terminó quinto.
Campaña completa
Enrolado en las filas del equipo de Fausto Gresini, Daijiro afrontó en la temporada 2000 su primera campaña completa en el Mundial; nuevamente, en el cuarto de litro y con el soporte de HRC. Desconocía la mayor parte de los circuitos, pero ello no fue óbice para que agregara cuatro victorias (Japón, Portugal, Rio, Motegi) y cinco podios más (Sudáfrica, Malasia, España, Italia, Australia) a su palmarés. Su gran regularidad (fue el único piloto de la clase intermedia que puntuó en todos los GGPP) le permitió alcanzar el tercer puesto final en la clasificación, por detrás de Jacque y Nakano. Fue el mejor representante de Honda y tan solo sumó una veintena de puntos menos que el francés. Casi nada para un novato.
En 2001 llegaría el año de su consagración. Tras la marcha a 500cc de sus dos principales adversarios, el de Saitama partía como máximo favorito. No defraudó. 11 victorias, un segundo puesto y un tercer lugar fueron el brillante bagaje con el que concluyó la temporada. Solo falló en Italia y en Holanda, donde la lluvia hizo acto de presencia. Estas dos citas, junto a la de Motegi, fueron las únicas pruebas en las que no pisó el cajón. Huelga decir que se proclamó campeón. Arrasó en el cuarto de litro como hacía tiempo que no se recordaba, superando a sus rivales en algunos circuitos por distancias abismales: 18 segundos en Suzuka, 16 en Estoril, 14 en Sepang, 11 en Jerez, 10 en Donington... Su salto a la clase reina era inapelable.
MotoGP
En la recién creada MotoGP, Daijiro fue uno de aquellos valientes que luchó contra las potentes 4T de 990cc. No fue hasta el Gran Premio de la República Checa cuando el nipón pudo subirse a la RC211V. Hasta entonces, tuvo que pilotar la NSR 500 2T, con la que consiguió subir al podio en Jerez. En la segunda mitad del campeonato, ya a lomos de la máquina de cuatro tiempos, repitió presea, otra segunda plaza en Brno. A partir de entonces y hasta el final del curso, sería un habitual de la primera línea de la parrilla, aunque luego en carrera no lograría materializar sus buenos entrenamientos. En la clasificación final, ocupó la séptima plaza, con 117 puntos.
La tragedia
Los buenos tiempos cosechados en la pretemporada colgaron a Kato el cartel de favorito en 2003. Nuevamente, defendía los colores de la escuadra de Gresini y se espera mucho de él. La vida, sin embargo, le tenía reservado un cruel destino.
En el GP inaugural, Kato solo pudo clasificarse undécimo. Tratándose de la carrera de casa, no le quedaba más remedio que remontar. Así lo hizo en los primeros compases y continuaba haciéndolo cuando, en la tercera vuelta perdió el control de su moto. No pudo negociar correctamente la chicane y se estrelló contra el muro. Inmediatamente, fue llevado a la Clínica del circuito, donde fue atendido por los facultativos. El propio doctor Claudio Costa confirmaría más tarde a la prensa los peores augurios: las lesiones de Kato eran extremadamente graves y sus esperanzas de sobrevivir, mínimas. En el caso de que lograra salir adelante, las secuelas le imposibilitarían valerse por sí mismo. Pero Kato no lo logró y el 20 de abril moría en el hospital de Yokkaichi. Con 27 años recién cumplidos, dejaba mujer y dos hijos, uno de ellos nacido a penas unas semanas antes del accidente.
Diez años después del fallecimiento de Nobuyuki Wakai, la tragedia volvía a sacudir el Mundial. Wakai perecía en 1993 al colisionar con un aficionado que paseaba por el pit lane de Jerez y Kato por las pésimas condiciones de seguridad de una pista que, a partir la campaña siguiente, quedaría excluida del calendario. Su número, el 74, también sería retirado permanentemente del campeonato. No fue el único homenaje que la organización le brindó; En el GP del Pacífico, Daijiro, como ocurriría recientemente con Marco Simoncelli, sería incluido en el Hall of Fame de MotoGP.
Trayectoria
- 1985 Campeón japonés de pocket bikes
- 1988 Campeón japonés de minimotos
- 1991 Campeón japonés de minimotos
- 1994 Primera victoria en el campeonato japonés de 250cc
- 1996 Debut en el Mundial (GP de Japón, 3ª posición)
- 1997 Primera victoria en el Mundial (GP de Japón)
- 1998 Segunda victoria en el Mundial (GP de Japón)
- 1999 Segundo clasificado en el campeonato japonés de 250cc
- 2000 Primera temporada completa en el Mundial (250cc). Tercer puesto
- Victoria en las 8 Horas de Suzuka
- 2001 Campeón del mundo de 250cc
- 2002 Debut en MotoGP. Séptimo clasificado
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