Hiroshi Aoyama hará los test de los nuevos neumáticos Michelin
El japonés será el encargado del desarrollo de los nuevos neumáticos para MotoGP. Ya tuvo un primer contacto con estas cubiertas el pasado mes de noviembre en Sepang.
Hiroshi Aoyama.
Aoyama ya tuvo un primer contacto con estas cubiertas el pasado mes de noviembre en Sepang y acabó satisfecho con su rendimiento, pese a que las condiciones no eran las ideales: “No dispusimos de tiempo y hacía mucho calor. Sin embargo, los neumáticos funcionaron muy bien, ofrecieron un buen rendimiento y me dejaron sensaciones bastante positivas. Por supuesto que queda mucho por hacer para crecer juntos a lo largo del año”.
Volverá a la acción con los primeros test de pretemporadas oficiales en la misma pista malaya: “Estoy deseando volver a Sepang, ya junto al resto de los pilotos. El objetivo es avanzar todo lo posible con los Michelin y obtener mucha información para demostrar mi potencial como piloto de pruebas”.
Aoyama no descarta que pueda llegar a competir en algún gran premio este año: “Mi cometido principal es el de probador, pero también podría darse el caso de que participe en alguna carrera. Quiero estar listo para ello”.
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Ducati retrasa el debut de su moto de MotoGP, la nueva GP15
Esta decisión se argumenta porque los técnicos de Ducati prefieren seguir recabando información que les pueda ser de valor para el desarrollo de su nueva montura.
En declaraciones a la web oficial del certamen, el italiano explica que tanto Dovizioso como Iannone saltarán a la pista de Sepang con una versión actualizada de la moto del año pasado.
Esta decisión se argumenta porque los técnicos prefieren seguir recabando información que les pueda ser de valor para el desarrollo de su nueva montura. Los tests se iniciarán el miércoles 4 de febrero en el trazado malayo.
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Los últimos pilotos de 500
En 2002 se estrenó la categoría de MotoGP con motores de cuatro tiempos de 990 cc, pero hubo unos cuantos valientes que aquella temporada aguantaron luchando hasta el final con sus 500 cc de dos tiempos.
Como la heroica guarnición española de cincuenta soldados que, dirigida por el Capitán Enrique de las Moreras y Fossi, aguantaron sitiados en la iglesia de Baler los ataques de los insurrectos durante casi un año, los 12 pilotos que en 2002 comenzaron la temporada enfrentándose en Suzuka con sus motos de 500 cc contra las potentes MotoGP de 990 cc, aguantaron como pudieron, y en alguna carrera, como Sachsenring, a punto estuvieron de superarlas. Pero como nos dice Loris Capirossi, uno de aquellos valientes que lucharon en inferioridad de condiciones hasta terminar el año, «era una batalla perdida desde el primer momento. Aunque llegases primero a la curva con cuatro MotoGP detrás, al salir a la recta tenías claro que ibas a terminar quinto. Todos te pasaban con facilidad y la desventaja en velocidad punta era de unos 20 ó 25 km/h».Aun así, el italiano logró subir al podio en Sudáfrica, segunda carrera de la temporada y en el GP del Pacífico, disputado en Motegi. Para entonces algunos de los integrantes de esta particular «guarnición» se acababan de pasar al enemigo, estrenando entre la carrera anterior, celebrada en Río de Janeiro, y ésta, sus flamantes y rugientes MotoGP. «Es que Motegi es un circuito que siempre se me ha dado muy bien», recuerda Capirossi, quien tras colgar el mono hace ya un par de temporadas, trabaja ahora como representante de los pilotos en la Dirección de Carrera y la Comisión de Seguridad de MotoGP. «Me acuerdo de que en muchos circuitos, por ejemplo Sepang, antes de llegar a la recta de atrás iba medio segundo por debajo del mejor tiempo, pero luego me metían un segundo y medio en las dos rectas. Fue un año en el que en muchas carreras comenzaba ya frustrado, era como luchar contra el viento. Aunque en algunos puntos conseguías cierta ventaja, sabías perfectamente que nunca podrías ganarles. Esa parte fue difícil porque empezabas ya las carreras sabiendo que no ibas a poder ganar.
Se podría comparar con la situación de Aleix Espargaró, que va fortísimo con la CRT, pero sabe que contra los prototipos lo tiene muy difícil. Pero pienso que entonces la diferencia era todavía mayor». El ejemplo que pone Capirossi es muy bueno, porque la verdad es que para el mayor de los Espargaró tiene que ser frustrante saber que puede batir a los prototipos de Ducati con su ART en las curvas, pero cuando llegan las rectas le fulminan por potencia. Y Aleix nos lo ha contado de la misma manera después de muchas carreras.
Electrónica y neumáticos
También es cierto que en el año inaugural de la categoría, las MotoGP todavía no contaban con una electrónica tan sofisticada como la que tienen ahora. Eso es lo que permitió ver todavía a alguna 500 en el podio. «En esa primera temporada, quizás las MotoGP no estaban tan evolucionadas como ahora. Tenían algunos problemas de estabilidad en las frenadas y con las dos tiempos, aunque ya las cuatro tiempos eran muy rápidas, conseguíamos ir aún más rápido, sobre todo en mitad de las curvas. Las 500 eran mucho más ágiles en ese terreno. Fue un año muy importante para mí y aprendí mucho. Pero un año más y habría sido completamente imposible plantar cara a las MotoGP», nos decía Loris, quien recordaba su último año sobre una dos tiempos con una gran sonrisa en su cara.
«Debo decir que las 500 siguen ocupando un gran espacio dentro de mi corazón. Soy un amante puro de las motos de dos tiempos. Claramente las cuatro tiempos actuales son motos buenísimas y divertidas de pilotar, pero las dos tiempos eran más difíciles. De hecho, si hubieran seguido las 500, probablemente yo me habría retirado mucho antes, porque eran mucho más exigentes». Y Capirossi aguantó casi diez años más, en los que pilotó para Ducati y Suzuki.
Pero además de que la electrónica de las MotoGP no era aún del todo eficiente, también el trabajo de Michelin fue muy importante para que las 500 pudieran plantarles cara en la pista. «Lo bueno es que en aquella época Michelin hacía gomas especiales para cada moto. No podíamos usar las de las MotoGP porque nunca habríamos logrado calentarlas con las 500. Fue un reto muy bonito luchar con motos tan distintas, pero sin duda de no haber contado con la ayuda de unos neumáticos específicos, no podríamos ni habernos defendido», confiesa Capirossi.
El Gran Premio en el que un piloto estuvo más cerca de subir a lo más alto del podio sobre una 500 frente a las MotoGP fue el de Alemania. Alex Barros (Honda y compañero de Capirossi) y Olivier Jacque (Yamaha) lucharon por la primera plaza hasta las últimas vueltas, pero al final ambos acabaron por los suelos y Valentino Rossi ganó cómodamente con su RC211V. «Donde más cerca estuvo una 500 de batir a las MotoGP fue en Sachsenring, mi compañero Alex Barros y Olivier Jacque con la Yamaha estuvieron muy cerca. Como la dos tiempos era mucho más ágil que las cuatro tiempos, al tratarse de un circuito tan pequeño, la verdad es que nos acercamos mucho. Las 500 no tienen freno motor y por eso podíamos defendernos. Pero como he dicho antes, en circuitos rápidos era imposible», sentencia Capirossi.
2T Vs 4T
Para asegurarse de batir a la primera a las 500, los fabricantes no se anduvieron con chiquitas y sacaron todo el jugo de los motores de casi mil (990 cc) de las nuevas cuatro tiempos. Si una 500 cc dos tiempos de la época rondaba los 215 CV, las primeras MotoGP superaban los 250 CV… Una diferencia prácticamente insalvable. «La diferencia de potencia era muy grande, yo creo que unos 30 ó 40 CV menos que las RCV de cuatro tiempos.
Pero es que además, aun teniendo menos potencia, la 500 te exigía mucho más para poder domar los caballos», comenta el italiano, quien al año siguiente firmó con Ducati en su debut en MotoGP. «La entrega de potencia de la Ducati era facilísima en comparación con la NSR500, y eso que por entonces la Desmosedici no era la cuatro tiempos más sencilla de llevar... Pero tenía potencia en toda la curva, mientras que las 500 disponían de una banda de potencia utilizable muy pequeña. La Ducati subía hasta 17.000 vueltas y desde 8.000 hasta el corte se podía utilizar. La NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada».
Precisamente esa estrecha línea en la que había potencia era lo que separaba la gloria del desastre. Además, aunque las 500 eran muchísimo más ligeras que las cuatro tiempos, siempre había que pilotarlas en tensión y los pilotos acababan las carreras exhaustos. «Aunque la 990 cc cuatro tiempos era más pesada y torpe que la dos tiempos, físicamente la 500 era mucho más exigente. Tenías que ir todo el rato en tensión porque era una moto más salvaje y con una banda de potencia tan estrecha podía sacarte por orejas en cualquier momento. En cambio las MotoGP eran mucho más dóciles y había momentos durante una vuelta en los que realmente podías descansar», dice Capirossi. «De hecho, la primera vez que me subí a la Ducati en Valencia descubrí un mundo nuevo. Nunca antes en mi vida había pilotado una cuatro tiempos. Todo pasaba mucho más lento que con la 500, que era una moto bastante más reactiva».
El freno motor es uno de los mayores problemas con los que tuvieron que lidiar los pilotos que venían de la era dos tiempos cuando pilotaron por primera vez una MotoGP. En los últimos años ha avanzado mucho la electrónica y ahora lo utilizan cómo y dónde quieren para ayudar a frenar la moto. Pero el mal funcionamiento de los primeros sistemas de freno motor, hacían que viéramos a casi todos los pilotos entrando de lado en las curvas. «De hecho, la diferencia más grande entre ambas era la frenada. La dos tiempos se paraba sola, en cambio la cuatro tiempos necesitaba más metros.
Con la 500 había que frenar con todo y agarrase, con la MotoGP todo pasaba más despacio», recuerda el piloto de Castello San Pietro Terme, quien no duda en afirmar que aquella Honda con la que corrió en 2002, ha sido la mejor moto que nunca ha pilotado. «La NSR500 de 2002 ha sido sin duda la mejor moto de dos tiempos que nunca ha existido. Ya empezaba a tener un poco de electrónica, aunque nada parecido a lo que hay ahora. Solo podías modificar pequeñas cosas… Era una moto increíble de pilotar».
El «mundialito»
Loris se quedó con la ganas de probar la RCV de Honda aquella temporada. Como firmó con Ducati a mitad de aquel año, cuando Honda tuvo listas más motos de cuatro tiempos para que más pilotos las emplearan durante las últimas carreras, en Japón decidieron que la del equipo Pons sería para Barros y no para Capirossi. «Que le dieran la RCV a Barros a final de año era algo que se podía esperar. Yo había firmado ya por Ducati y Honda no quería dejarme probar su moto. Fue una pena porque me habría gustado», dice Loris recordándolo. «Pero me alegré por él. Me acuerdo del podio de Motegi donde él ganó y yo fui tercero con la 500. Fue positivo porque sabía que si él lo hacía bien con esa moto, yo también sería competitivo con una MotoGP».
Y aunque Loris continuó varias temporadas más en MotoGP, nunca tuvo la ocasión de volver a correr con una Honda. En realidad, a la postre pudo cumplir en parte su sueño el año pasado, una vez que ya se había retirado como piloto. «La única vez en mi vida que he pilotado una Honda de cuatro tiempos fue el año pasado en Brno con la moto de Álvaro (Bautista)», dice. «Pero aquel primer año habría sido bonito poder tener una. Alex lo hizo muy bien y ganó más carreras que Valentino con la misma moto a final de año».
Lo que Loris Capirossi, con quien hablamos en Aragón, después de que Pedrosa saliera por los aires por rotura del sensor del control de tracción de su RCV, tiene claro es que una de las actuales MotoGP sería imposible de pilotar sin electrónica. Él lo probó en algunas ocasiones en su etapa en Suzuki, pero pronto vio que no servía para mucho… «Varias veces probé a quitar toda la ayuda electrónica a la Suzuki y la verdad es que en una sola vuelta podías ir rápido, aprovechando los neumáticos nuevos y toda la potencia de la moto, pero me quedó claro que era imposible hacer toda una carrera así».
Y aunque hay pilotos que usan más o menos ayuda electrónica que otros, al final todos han tenido que aprender a convivir con ella. Controlar más de 250 CV con el puño derecho no es sencillo y precisamente la prueba fue la caída de Pedrosa en Aragón. Las palabras de Dani después de pasar por la clínica del circuito fueron definitivas. «Todos los que tengan dudas sobre el tema del control de tracción y demás, ya tienen una buena prueba de cómo sería», dijo el catalán.
«Es cierto que Márquez casi no usa electrónica, más bien diría que utiliza algo menos que los demás, porque estas motos de ahora sin electrónica serían inutilizables», continúa Capirossi. «Pero probablemente el primer año en la categoría de 500 era más difícil de afrontar para un piloto que el primer año en MotoGP porque, quieras o no, tantos controles electrónicos te ayudan. Con las 500 no había control alguno, solo tu muñeca derecha. La prueba es que las caídas más comunes eran los “high side”. Antes había muchos, ahora es raro ver este tipo de caídas. Pero con todo esto no quiero decir que los que pilotaban rápido una 500 eran más valientes que los que ahora están delante. Para ir fuerte con estas motos te aseguro que tienes que ser muy bueno y creo que los pilotos de ahora también habrían ido deprisa con las 500».
Sí, habría estado bien poder ver a Márquez, Lorenzo, Pedrosa, Stoner y otros tantos más peleándose sobre las salvajes 500 de dos tiempos, pero aunque en 2002 unos pocos intentaron resistir, al final la invasión de las cuatro tiempos ha sido inevitable. Con el paso de los años también las categorías de 250 cc (ahora Moto2) y finalmente la de 125 cc (Moto3) han seguido los mismos pasos. Para bien o para mal, en el paddock ya no huele a Castrol 747…
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Se podría comparar con la situación de Aleix Espargaró, que va fortísimo con la CRT, pero sabe que contra los prototipos lo tiene muy difícil. Pero pienso que entonces la diferencia era todavía mayor». El ejemplo que pone Capirossi es muy bueno, porque la verdad es que para el mayor de los Espargaró tiene que ser frustrante saber que puede batir a los prototipos de Ducati con su ART en las curvas, pero cuando llegan las rectas le fulminan por potencia. Y Aleix nos lo ha contado de la misma manera después de muchas carreras.
Electrónica y neumáticos
También es cierto que en el año inaugural de la categoría, las MotoGP todavía no contaban con una electrónica tan sofisticada como la que tienen ahora. Eso es lo que permitió ver todavía a alguna 500 en el podio. «En esa primera temporada, quizás las MotoGP no estaban tan evolucionadas como ahora. Tenían algunos problemas de estabilidad en las frenadas y con las dos tiempos, aunque ya las cuatro tiempos eran muy rápidas, conseguíamos ir aún más rápido, sobre todo en mitad de las curvas. Las 500 eran mucho más ágiles en ese terreno. Fue un año muy importante para mí y aprendí mucho. Pero un año más y habría sido completamente imposible plantar cara a las MotoGP», nos decía Loris, quien recordaba su último año sobre una dos tiempos con una gran sonrisa en su cara.
«Debo decir que las 500 siguen ocupando un gran espacio dentro de mi corazón. Soy un amante puro de las motos de dos tiempos. Claramente las cuatro tiempos actuales son motos buenísimas y divertidas de pilotar, pero las dos tiempos eran más difíciles. De hecho, si hubieran seguido las 500, probablemente yo me habría retirado mucho antes, porque eran mucho más exigentes». Y Capirossi aguantó casi diez años más, en los que pilotó para Ducati y Suzuki.
Pero además de que la electrónica de las MotoGP no era aún del todo eficiente, también el trabajo de Michelin fue muy importante para que las 500 pudieran plantarles cara en la pista. «Lo bueno es que en aquella época Michelin hacía gomas especiales para cada moto. No podíamos usar las de las MotoGP porque nunca habríamos logrado calentarlas con las 500. Fue un reto muy bonito luchar con motos tan distintas, pero sin duda de no haber contado con la ayuda de unos neumáticos específicos, no podríamos ni habernos defendido», confiesa Capirossi.
El Gran Premio en el que un piloto estuvo más cerca de subir a lo más alto del podio sobre una 500 frente a las MotoGP fue el de Alemania. Alex Barros (Honda y compañero de Capirossi) y Olivier Jacque (Yamaha) lucharon por la primera plaza hasta las últimas vueltas, pero al final ambos acabaron por los suelos y Valentino Rossi ganó cómodamente con su RC211V. «Donde más cerca estuvo una 500 de batir a las MotoGP fue en Sachsenring, mi compañero Alex Barros y Olivier Jacque con la Yamaha estuvieron muy cerca. Como la dos tiempos era mucho más ágil que las cuatro tiempos, al tratarse de un circuito tan pequeño, la verdad es que nos acercamos mucho. Las 500 no tienen freno motor y por eso podíamos defendernos. Pero como he dicho antes, en circuitos rápidos era imposible», sentencia Capirossi.
2T Vs 4T
Para asegurarse de batir a la primera a las 500, los fabricantes no se anduvieron con chiquitas y sacaron todo el jugo de los motores de casi mil (990 cc) de las nuevas cuatro tiempos. Si una 500 cc dos tiempos de la época rondaba los 215 CV, las primeras MotoGP superaban los 250 CV… Una diferencia prácticamente insalvable. «La diferencia de potencia era muy grande, yo creo que unos 30 ó 40 CV menos que las RCV de cuatro tiempos.
Pero es que además, aun teniendo menos potencia, la 500 te exigía mucho más para poder domar los caballos», comenta el italiano, quien al año siguiente firmó con Ducati en su debut en MotoGP. «La entrega de potencia de la Ducati era facilísima en comparación con la NSR500, y eso que por entonces la Desmosedici no era la cuatro tiempos más sencilla de llevar... Pero tenía potencia en toda la curva, mientras que las 500 disponían de una banda de potencia utilizable muy pequeña. La Ducati subía hasta 17.000 vueltas y desde 8.000 hasta el corte se podía utilizar. La NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada».
Precisamente esa estrecha línea en la que había potencia era lo que separaba la gloria del desastre. Además, aunque las 500 eran muchísimo más ligeras que las cuatro tiempos, siempre había que pilotarlas en tensión y los pilotos acababan las carreras exhaustos. «Aunque la 990 cc cuatro tiempos era más pesada y torpe que la dos tiempos, físicamente la 500 era mucho más exigente. Tenías que ir todo el rato en tensión porque era una moto más salvaje y con una banda de potencia tan estrecha podía sacarte por orejas en cualquier momento. En cambio las MotoGP eran mucho más dóciles y había momentos durante una vuelta en los que realmente podías descansar», dice Capirossi. «De hecho, la primera vez que me subí a la Ducati en Valencia descubrí un mundo nuevo. Nunca antes en mi vida había pilotado una cuatro tiempos. Todo pasaba mucho más lento que con la 500, que era una moto bastante más reactiva».
El freno motor es uno de los mayores problemas con los que tuvieron que lidiar los pilotos que venían de la era dos tiempos cuando pilotaron por primera vez una MotoGP. En los últimos años ha avanzado mucho la electrónica y ahora lo utilizan cómo y dónde quieren para ayudar a frenar la moto. Pero el mal funcionamiento de los primeros sistemas de freno motor, hacían que viéramos a casi todos los pilotos entrando de lado en las curvas. «De hecho, la diferencia más grande entre ambas era la frenada. La dos tiempos se paraba sola, en cambio la cuatro tiempos necesitaba más metros.
Con la 500 había que frenar con todo y agarrase, con la MotoGP todo pasaba más despacio», recuerda el piloto de Castello San Pietro Terme, quien no duda en afirmar que aquella Honda con la que corrió en 2002, ha sido la mejor moto que nunca ha pilotado. «La NSR500 de 2002 ha sido sin duda la mejor moto de dos tiempos que nunca ha existido. Ya empezaba a tener un poco de electrónica, aunque nada parecido a lo que hay ahora. Solo podías modificar pequeñas cosas… Era una moto increíble de pilotar».
El «mundialito»
Loris se quedó con la ganas de probar la RCV de Honda aquella temporada. Como firmó con Ducati a mitad de aquel año, cuando Honda tuvo listas más motos de cuatro tiempos para que más pilotos las emplearan durante las últimas carreras, en Japón decidieron que la del equipo Pons sería para Barros y no para Capirossi. «Que le dieran la RCV a Barros a final de año era algo que se podía esperar. Yo había firmado ya por Ducati y Honda no quería dejarme probar su moto. Fue una pena porque me habría gustado», dice Loris recordándolo. «Pero me alegré por él. Me acuerdo del podio de Motegi donde él ganó y yo fui tercero con la 500. Fue positivo porque sabía que si él lo hacía bien con esa moto, yo también sería competitivo con una MotoGP».
Y aunque Loris continuó varias temporadas más en MotoGP, nunca tuvo la ocasión de volver a correr con una Honda. En realidad, a la postre pudo cumplir en parte su sueño el año pasado, una vez que ya se había retirado como piloto. «La única vez en mi vida que he pilotado una Honda de cuatro tiempos fue el año pasado en Brno con la moto de Álvaro (Bautista)», dice. «Pero aquel primer año habría sido bonito poder tener una. Alex lo hizo muy bien y ganó más carreras que Valentino con la misma moto a final de año».
Lo que Loris Capirossi, con quien hablamos en Aragón, después de que Pedrosa saliera por los aires por rotura del sensor del control de tracción de su RCV, tiene claro es que una de las actuales MotoGP sería imposible de pilotar sin electrónica. Él lo probó en algunas ocasiones en su etapa en Suzuki, pero pronto vio que no servía para mucho… «Varias veces probé a quitar toda la ayuda electrónica a la Suzuki y la verdad es que en una sola vuelta podías ir rápido, aprovechando los neumáticos nuevos y toda la potencia de la moto, pero me quedó claro que era imposible hacer toda una carrera así».
Y aunque hay pilotos que usan más o menos ayuda electrónica que otros, al final todos han tenido que aprender a convivir con ella. Controlar más de 250 CV con el puño derecho no es sencillo y precisamente la prueba fue la caída de Pedrosa en Aragón. Las palabras de Dani después de pasar por la clínica del circuito fueron definitivas. «Todos los que tengan dudas sobre el tema del control de tracción y demás, ya tienen una buena prueba de cómo sería», dijo el catalán.
«Es cierto que Márquez casi no usa electrónica, más bien diría que utiliza algo menos que los demás, porque estas motos de ahora sin electrónica serían inutilizables», continúa Capirossi. «Pero probablemente el primer año en la categoría de 500 era más difícil de afrontar para un piloto que el primer año en MotoGP porque, quieras o no, tantos controles electrónicos te ayudan. Con las 500 no había control alguno, solo tu muñeca derecha. La prueba es que las caídas más comunes eran los “high side”. Antes había muchos, ahora es raro ver este tipo de caídas. Pero con todo esto no quiero decir que los que pilotaban rápido una 500 eran más valientes que los que ahora están delante. Para ir fuerte con estas motos te aseguro que tienes que ser muy bueno y creo que los pilotos de ahora también habrían ido deprisa con las 500».
Sí, habría estado bien poder ver a Márquez, Lorenzo, Pedrosa, Stoner y otros tantos más peleándose sobre las salvajes 500 de dos tiempos, pero aunque en 2002 unos pocos intentaron resistir, al final la invasión de las cuatro tiempos ha sido inevitable. Con el paso de los años también las categorías de 250 cc (ahora Moto2) y finalmente la de 125 cc (Moto3) han seguido los mismos pasos. Para bien o para mal, en el paddock ya no huele a Castrol 747…
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Ducati Multistrada 1200 S 2015
La Mulstistrada 1200 es capaz de concentrar un sinfín de ayudas electrónicas en un botón, que permite convertirla en cuatro motos diferentes.
En el año 2003 apareció la primera Multistrada, una moto que combinaba las prestaciones de una deportiva con las posibilidades de las trail, todo ello sobre el motor 1000 DS y una carrocería muy peculiar. En 2010 apareció el modelo tal y como lo conocemos hoy en día y los hombres de Borgo Panigale introdujeron en ella tecnología muy adelantada para el momento, como los cuatro modos de gestión electrónica (con ABS y DTC), las suspensiones electrónicas Öhlins, o el motor Testastretta 11º.
Pero si por algo se caracteriza Ducati es por innovar en cada nueva generación de modelos que pone en la calle y la Mulstistrada no es una excepción. La MTS 1200 de 2015 ha dado otro importante salto adelante en su evolución técnica y por lo que me contó un antiguo piloto y periodista, que ahora hace de probador en la marca, el cambio va ser muy notable. Vamos a ver dónde está el quid de la cuestión...
El DVT consigue un mayor rendimiento en altos, que unido al aumento de compresión da como resultado una potencia declarada de 160 CV, pero también afina el comportamiento en bajos, lo que supone un ocho por cien menos de gasto de combustible. Aunque el sistema no es la única causa de la mejora de prestaciones del Testastretta, que sigue beneficiándose del doble encendido (DS), y tiene ahora los inyectores reposicionados para mejorar la vaporización de la gasolina y un nuevo escape. Otro de los puntos puestos al día es la cantidad y entrega de par, lo que asegurará un funcionamiento más lineal del nuevo propulsor.
La MTS 1200 también cuenta con un embrague antibloqueo servoasistido, que requiere menor presión en los muelles y por lo tanto es más suave. En cuanto a la faceta práctica hay que mencionar que el mantenimiento rutinario se fija ahora en 15.000 km o un año y el reglaje de válvulas cada 30.000 km. En cuanto al chasis, cambia ligeramente su estructura y se añaden dos subchasis laterales para ganar rigidez. Tiene nuevas cotas de dirección, además la moto en general está más elevada para el uso off road. La ergonomía y la protección aerodinámica también se han mejorado, además de los cambios estéticos que saltan a la vista.
A esto hay que añadir el ABS Bosch 9 ME con función de ayuda en curva y antilevantamiento, que también trabaja en consonancia con la información que le manda la IMU y los modos. Hay cuatro disponibles, Sport, Touring, Urban y Enduro y según el elegido la potencia del motor puede variar entre 160 y 100 CV, cambia la entrega de la misma, la actuación del DTC, del DWC y el ABS, de modo que actúan más o menos según el tipo de conducción que se vaya a realizar. En el caso de la versiones S, los modos también varían el funcionamiento de la suspensiones electrónicas Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), que han evolucionado con un nuevo algoritmo y la «información en 3D» que genera la IMU. Mediante varios sensores es capaz de variar en tiempo real la respuesta de los hidráulicos y así mantener la estabilidad de la moto.
Las propias suspensiones también cambian, ya que ahora hay una horquilla invertida de 48 mm Sachs y un amortiguador de la misma marca, ambos multirregulables. En el caso de la versión S ofrecen la tecnología semiactiva del DSS. En los frenos también hay diferencias entre la versión normal y la S, ya que en la primera se utilizan discos de 320 con pinzas Brembo monobloque y en la segunda discos de 330 mm con pinzas Brembo M50. La versión S ofrece además la óptica de LED con el Ducati Cornering Lights (DCL), que funciona en función de la inclinación. Por si todo esto fuera poco incorpora de serie un control de crucero.
Hay cuatro paquetes de personalización, que llevan el nombre de los modos de gestión, para adecuarla a un uso específico, y también hay una versión S D-Air, que en colaboración con Dainese ofrece un airbag que actúa con los sensores de la moto, como ya sucediese en la versión anterior. La normal cuesta 17.990 euros, mientras que la S 20.490 euros. Con todo este equipamiento y las diferentes opciones que ofrece la Multistrada estamos ante una de las maxitrail más modernas y completas de todos los tiempos.
Galería de fotos
Pero si por algo se caracteriza Ducati es por innovar en cada nueva generación de modelos que pone en la calle y la Mulstistrada no es una excepción. La MTS 1200 de 2015 ha dado otro importante salto adelante en su evolución técnica y por lo que me contó un antiguo piloto y periodista, que ahora hace de probador en la marca, el cambio va ser muy notable. Vamos a ver dónde está el quid de la cuestión...
DVT
Uno de los campos en los que se ha innovado es en el motor, el Testastretta pasa a denominarse DVT, en honor a un novedoso, dentro del mundo de la moto, sistema de distribución variable (Desmodromic Variable Timing). Este actúa sobre los árboles de levas de admisión y escape, que siguen accionados por un sistema desmodrómico, para mejorar la respuesta en toda la gama y cumplir además la Euro4. El secreto está en un mecanismo que regula la distribución, que se ubica entre dichos árboles de levas y la correa de distribución, y que se ajusta mediante presión de aceite. Con él se puede variar el tiempo de cruce de válvulas en función del régimen, asegurando así que el calado es el idóneo para toda la gama de funcionamiento del motor.El DVT consigue un mayor rendimiento en altos, que unido al aumento de compresión da como resultado una potencia declarada de 160 CV, pero también afina el comportamiento en bajos, lo que supone un ocho por cien menos de gasto de combustible. Aunque el sistema no es la única causa de la mejora de prestaciones del Testastretta, que sigue beneficiándose del doble encendido (DS), y tiene ahora los inyectores reposicionados para mejorar la vaporización de la gasolina y un nuevo escape. Otro de los puntos puestos al día es la cantidad y entrega de par, lo que asegurará un funcionamiento más lineal del nuevo propulsor.
La MTS 1200 también cuenta con un embrague antibloqueo servoasistido, que requiere menor presión en los muelles y por lo tanto es más suave. En cuanto a la faceta práctica hay que mencionar que el mantenimiento rutinario se fija ahora en 15.000 km o un año y el reglaje de válvulas cada 30.000 km. En cuanto al chasis, cambia ligeramente su estructura y se añaden dos subchasis laterales para ganar rigidez. Tiene nuevas cotas de dirección, además la moto en general está más elevada para el uso off road. La ergonomía y la protección aerodinámica también se han mejorado, además de los cambios estéticos que saltan a la vista.
Electrónica al poder
Sin duda una de las novedades de las motos punteras de 2015, entre las que está nuestra protagonista, es la plataforma inercial IMU (Inertial Measurement Unit). Se trata de un sistema compuesto de sensores que evalúan el comportamiento de la moto en los tres ejes y que regula todos los controles electrónicos, que son muchos, algo que ha llevado más allá sus cuatro modos de conducción. Gracias a ella se introduce el DWC (Ducati Wheelie Control), un preciso anticaballito regulable en ocho posiciones, como el control de tracción (DTC), que ahora también es más rápido y preciso.A esto hay que añadir el ABS Bosch 9 ME con función de ayuda en curva y antilevantamiento, que también trabaja en consonancia con la información que le manda la IMU y los modos. Hay cuatro disponibles, Sport, Touring, Urban y Enduro y según el elegido la potencia del motor puede variar entre 160 y 100 CV, cambia la entrega de la misma, la actuación del DTC, del DWC y el ABS, de modo que actúan más o menos según el tipo de conducción que se vaya a realizar. En el caso de la versiones S, los modos también varían el funcionamiento de la suspensiones electrónicas Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), que han evolucionado con un nuevo algoritmo y la «información en 3D» que genera la IMU. Mediante varios sensores es capaz de variar en tiempo real la respuesta de los hidráulicos y así mantener la estabilidad de la moto.
Las propias suspensiones también cambian, ya que ahora hay una horquilla invertida de 48 mm Sachs y un amortiguador de la misma marca, ambos multirregulables. En el caso de la versión S ofrecen la tecnología semiactiva del DSS. En los frenos también hay diferencias entre la versión normal y la S, ya que en la primera se utilizan discos de 320 con pinzas Brembo monobloque y en la segunda discos de 330 mm con pinzas Brembo M50. La versión S ofrece además la óptica de LED con el Ducati Cornering Lights (DCL), que funciona en función de la inclinación. Por si todo esto fuera poco incorpora de serie un control de crucero.
Hay cuatro paquetes de personalización, que llevan el nombre de los modos de gestión, para adecuarla a un uso específico, y también hay una versión S D-Air, que en colaboración con Dainese ofrece un airbag que actúa con los sensores de la moto, como ya sucediese en la versión anterior. La normal cuesta 17.990 euros, mientras que la S 20.490 euros. Con todo este equipamiento y las diferentes opciones que ofrece la Multistrada estamos ante una de las maxitrail más modernas y completas de todos los tiempos.
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