GP DE LAS AMÉRICAS
Lorenzo: "Qatar ya es pasado"
"Estoy deseando competir en Austin una vez más, incluso a pesar de que es una pista que no se adapta bien a nuestra moto", dijo el piloto balear.
"Qatar ya es pasado, pensamos que nuestro resultado allí sería mejor, pero ahora sólo estoy centrado en la próxima carrera en Austin. Estoy deseando competir allí una vez más, incluso a pesar de que es una pista que no se adapta bien a nuestra moto", indicó Lorenzo en declaraciones facilitadas por su equipo.
Sin embargo, el bicampeón mundial de la categoría reina destacó que la temporada pasada pudo "subir al podio", con lo que quiere "hacerlo lo mejor posible" este año en Tejas y estar "igual de concentrado que en Qatar". "Estoy ansioso por correr tan pronto como sea posible porque me siento muy en forma y fuerte mentalmente", reveló.
"Espero que podamos hacer un trabajo mejor que el año pasado, ya que tanto yo como la moto hemos mejorado, y quizás los nuevos neumáticos también nos den la oportunidad de luchar por la carrera. Por mi parte, voy a empujar al máximo", sentenció el mallorquín.
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Rossi: "Austin no es nuestro circuito favorito"
''Vamos a trabajar duro para encontrar la mejor solución posible, como lo hicimos en Losail'', comentó el italiano, quien ganó la primera carrera del año.
"Empezar el campeonato con una victoria es muy bonito, pero ahora tenemos que tratar de ser en todas partes tan competitivos como fuimos en Catar. Austin no es nuestro circuito favorito. Aunque la pista es muy moderna y me gusta mucho algunas curvas, las dos rectas largas son puntos débiles para nosotros", reconoció Rossi en declaraciones facilitadas por su equipo.
El líder del Mundial de MotoGP recordó que sus "rivales son fuertes", pero añadió que su moto también "ha experimentado importantes mejoras".
"Estoy contento con mis sensaciones sobre la YZR-M1. Vamos a trabajar duro para encontrar la mejor solución posible, como lo hicimos en Losail. Después de la victoria en Catar todos estamos muy motivados y listos para otro fin de semana. Me gustaría estar en el podio, no va a ser fácil, pero lo intentaremos", prometió.
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Yamaha quiere en las 8 Horas de Suzuka a Rossi y Lorenzo
La firma de Iwata celebra su 60º aniversario y desea festejarlo ganando la famosa cita de resistencia, algo que no hacen desde 1996, donde Stoner correrá con Honda.
Ampliar Además, la posible participación de tan importantes pilotos eleva el morbo teniendo en cuenta que Honda ya ha confirmado a Casey Stoner al manillar de una CBR1000RR que compartirá con los especialistas en resistencia, el japonés Takahashi y el holandés Van der Mark. Al parecer, tanto Rossi como Lorenzo han declinado la invitación, pero el anuncio del regreso de Stoner ha hecho que en Yamaha estén insistiendo.
El Doctor ya ha corrido las 8 Horas en dos ocasiones (2000 y 2001, año en el que ganó junto a Edwards), mientras para Lorenzo sería su debut en una exigente cita con un tremendo y sofocante calor, aumentado por la humedad, que somete a los pilotos a un enorme desgaste físico. Es difícil que suceda, pero qué bonito sería de nuevo un duelo en la pista entre Rossi, Lorenzo y Stoner.
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Marc Márquez: “Tengo ganas de dejar atrás el GP de Qatar”
El vigente campeón de la MotoGP espera ansioso la prueba del fin de semana en uno de sus circuitos favoritos y que le trae “muy buenos recuerdos”.
En cualquier caso, el ilerdense es consciente de que tendrá que aplicarse a fondo para conseguir sus objetivos: “Deberemos trabajar duro desde el primer entrenamiento libre y mantener esa inercia todo el fin de semana, para así tener una carrera normal”.
Además, ha tenido un recuerdo para la ausencia en pista de Pedrosa, su compañero lesionado, y también para Aoyama, quien le sustituye: “Lo siento mucho por Dani, tanto mi equipo como yo deseamos que se recupere pronto. También damos la bienvenida a Hiroshi, le ayudaremos en lo que podamos”.
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La pista de Austin es territorio propicio para Marc Márquez
El campeón quiere desquitarse de su quinta posición en la primera carrera con una victoria en un circuito en el que ha sido el gran dominador en las dos anteriores temporadas.
Pero eso es ya historia y el bicampeón de MotoGP sólo quiere mirar hacia adelante. Y lo hace en uno de los escenarios más propicios para él según indican las estadísticas, el Circuito de Las Américas (COTA). La pista de Austin se incorporó al calendario mundialista en 2013 y en las dos ocasiones en las que, por tanto, allí se ha competido la victoria ha sido para el ilerdense. En Texas logró en aquel primer año estrenar su casillero de victorias en la categoría reina en el segundo gran premio que disputaba (había sido tercero antes en su debut en Losail), mientras que su exhibición del pasado año es de las que asustan: fue el más rápido en cada una de las sesiones de entrenamientos que se disputaron, consiguió la pole, logró ese segundo triunfo y el récord del circuito. Sencillamente arrollador.
También resulta significativo que en ambas ocasiones estuvo acompañado en el segundo escalón del podio por Dani Pedrosa, un síntoma inequívoco de lo bien que se desenvuelven las Honda en el trazado estadounidense. De hecho, Márquez rubricó su éxito de 2014 con la mayor diferencia conseguida sobre el siguiente clasificado en cualquiera de sus carreras en seco, ya que cruzó la línea de meta con nada menos que 4.124 segundos de ventaja respecto a su compañero de box, esta vez ausente por su lesión.
Los pilotos de Yamaha asumen que pueden estar de nuevo en inferioridad de condiciones, aunque esperan que la superioridad de las motos de HRC no sea tan abrumadora en esta ocasión. Valentino Rossi llega pletórico tras imponerse en Qatar, mientras que Jorge Lorenzo también quiere confirmar que hay que contar con él, independientemente de que los problemas con su casco le impidieran luchar por la victoria en la primera carrera del año.
Márquez deberá, en consecuencia, permanecer muy atento a las motos azules y tampoco perder de vista a las Ducati. La evolución de las motos italianas ha sido sorprendente y sus privilegios reglamentarios (aunque hayan perdido dos litros de depósito de combustible tras los podios de Dovizioso e Iannone) se harán notar en COTA, otro trazado en el que la potencia de los motores juega un papel determinante.
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Pedrosa: "Me siento abrumado por las muestras de cariño"
"Quiero que sepáis que os agradezco de corazón todos esos mensajes de ánimo", dijo el piloto español tras pasar por el quirófano.
"Me gustaría comenzar el post de esta semana dando las gracias a todos los que habéis estado apoyándome en todo momento. Me siento abrumado por las muestras de cariño que he recibido. He vuelto a leer durante estos días vuestros comentarios en el blog y quiero que sepáis que os agradezco de corazón todos esos mensajes de ánimo", señaló Pedrosa en su blog con Repsol Honda.
El catalán recordó que "la semana pasada" tenía que "tomar una decisión" respecto a su brazo derecho. "Finalmente pensamos que lo mejor era operarme. Por suerte, la operación ha ido bien y ahora toca descansar y acudir a las revisiones. Estos días realizaré una rehabilitación muy suave y ya os iré contando cómo evoluciona. Una vez más gracias a todos", se despidió.
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MotoGP seguirá avanzando hacia una mayor igualdad técnica
Se ha confirmado que, para el año próximo, todas las marcas dispondrán de un máximo de siete motores para cada moto y se impondrá un software de gestión electrónica único.
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Kevin Schwantz insinúa que Casey Stoner podría volver
El campeón de 500cc en 1993 cree que el piloto australiano podría afrontar su participación en las 8 Horas de Suzuka como un test sobre su nivel de competitividad.
Son las cosas de las carreras, donde las verdades absolutas parecen tambalearse con la fragilidad de una pluma al viento. El interés y la implicación de Stoner en las actividades de Honda van más allá que un simple entretenimiento y el propio Kevin Schwantz piensa que el retorno del bicampeón de la clase reina no es ningún disparate. Y lo argumenta, en declaraciones que recoge ‘GPOne’, basándose en la presencia de Casey en las 8 Horas de Suzuka: “Es un buen sitio para montar en moto de nuevo, sobre todo si se piensa en volver a competir. Pienso que si Stoner hace tres o cuatro relevos podría estar a punto para salir de nuevo en MotoGP”.
Para el texano, campeón mundial de 500cc en 1993 y que ha participado en cinco ocasiones en la carrera de resistencia japonesa, dos de ellas estando ya retirado, Suzuka puede ser ideal para que un piloto compruebe su competitividad: “Tres o cuatro horas en el sillín de una moto de carreras te ayudan a ponerte en sintonía con las condiciones de competición. No digo que después de eso pueda regresar en la misma situación que antes, pero está claro que es mucho mejor que estar en casa sentado en el sofá”.
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Los números de Márquez, frente a los de Doohan y Agostini
Comparamos el porcentaje de victoria del vigente campeón de MotoGP con el de otros pilotos que también marcaron una época: Doohan, Agostini, Surtees...
El pasado 9 de noviembre, Marc Márquez ponía fin a su brillante temporada con una nueva victoria. Era la decimotercera que lograba en el curso, tras las conseguidas en Qatar, Austin, Argentina, Jerez, Le Mans, Mugello, Montmeló, Assen, Sachsenring, Indianápolis, Silverstone y Sepang, lo que le convertía en el piloto que más triunfos ha cosechado en la historia de la categoría reina en un mismo año. Superaba, de esa forma, al australiano Mick Doohan, quien en 1997 subió 12 veces al escalón más alto del podio. Pese a la espectacularidad de la plusmarca, algunos como Casey Stoner se empeñaron en negarle su validez: “El récord de Doohan sigue vigente. Él tuvo 3-4 carreras menos cuando estaba por ahí”, escribía el aussie en su cuenta de Twitter. El mismo Marc restó importancia a su hazaña, afirmando: “Este récord quizá no es tan importante como el de ser el más joven en ganar un título o una prueba. Antes había menos carreras, ahora son muchas. Si miras el cómputo, se tiene que ser honesto, Doohan lo hizo mejor que yo porque ganó 12 de 15”.
Ciertamente, cuando el piloto de Honda logró sus triunfos, allá por la década de los 90, el calendario tan solo constaba de 15 pruebas, en lugar de las 18 actuales, por lo que su nivel de efectividad es más alto que el del 93: 80% de carreras vencidas frente al 72%.
Pero si hay alguien que se lleva la palma en cuanto a efectividad ese es Giacomo Agostini. El italiano alcanzó un impresionante 100% de victorias en 1968, año en el que ganó todos los GGPP que se disputaron: 10. En las siguientes dos campañas volvió a rozar el pleno, aunque finalmente tuvo que conformarse con cosechar 10 primeras posiciones de 12 posibles en 1969 (83%) y 10 de 11 en 1970 (90%). Otro que no dejó ni las migajas a sus rivales fue John Surtees. El británico también logró un espectacular 100% en 1959, al cruzar la meta de los siete circuitos que el mundial de 500cc visitó ese curso antes que nadie.
En lo referente a los podios, la plusmarca lo comparten Rossi (2003, 2005 y 2008), Lorenzo (2010 y 2012), Stoner (2011) y el propio Márquez (2013). Los cuatro alcanzaron la friolera de 16, aunque sólo el primero pudo asegurarse el 100% de los cajones en 2003.
Pese a que las estadísticas juegan en favor de sus contrincantes, es innegable que los récord de victorias y poles tienen, desde este mismo año, un nombre propio: Marc Márquez. Por mucho que le pese a Stoner, el joven de Cervera ha escrito un nuevo capítulo en la historia del motociclismo en 2014, gracias a sus impresionantes números. Su juventud, además, le augura una fulgurante carrera. ¿Hasta dónde será capaz de llegar?
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Ciertamente, cuando el piloto de Honda logró sus triunfos, allá por la década de los 90, el calendario tan solo constaba de 15 pruebas, en lugar de las 18 actuales, por lo que su nivel de efectividad es más alto que el del 93: 80% de carreras vencidas frente al 72%.
Pero si hay alguien que se lleva la palma en cuanto a efectividad ese es Giacomo Agostini. El italiano alcanzó un impresionante 100% de victorias en 1968, año en el que ganó todos los GGPP que se disputaron: 10. En las siguientes dos campañas volvió a rozar el pleno, aunque finalmente tuvo que conformarse con cosechar 10 primeras posiciones de 12 posibles en 1969 (83%) y 10 de 11 en 1970 (90%). Otro que no dejó ni las migajas a sus rivales fue John Surtees. El británico también logró un espectacular 100% en 1959, al cruzar la meta de los siete circuitos que el mundial de 500cc visitó ese curso antes que nadie.
Poles
En el apartado de poles, Márquez también fulminó el récord esta temporada, fijándolo 13; pero al igual que sucede en el caso de los triunfos Doohan le vuelve a superar en cuanto a efectividad: 80% (12 de 15) frente a un 72%. No sucede así con Casey Stoner quien, emulando a su compatriota, sumó un total de 12 en las 18 carreras que se disputaron en 2011. Su porcentaje se sitúa, por tanto, en los 66 puntos.En lo referente a los podios, la plusmarca lo comparten Rossi (2003, 2005 y 2008), Lorenzo (2010 y 2012), Stoner (2011) y el propio Márquez (2013). Los cuatro alcanzaron la friolera de 16, aunque sólo el primero pudo asegurarse el 100% de los cajones en 2003.
Pese a que las estadísticas juegan en favor de sus contrincantes, es innegable que los récord de victorias y poles tienen, desde este mismo año, un nombre propio: Marc Márquez. Por mucho que le pese a Stoner, el joven de Cervera ha escrito un nuevo capítulo en la historia del motociclismo en 2014, gracias a sus impresionantes números. Su juventud, además, le augura una fulgurante carrera. ¿Hasta dónde será capaz de llegar?
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El estreno del carné por puntos en MotoGP
La temporada del estreno del carné por puntos, Dirección de Carrera tuvo que emplearse a fondo. Repasamos todos los incidentes polémicos que sacudieron la categoría reina
El estreno del carné por puntos en MotoGP
2013 fue el año en el que Marc Márquez revolucionó la categoría de MotoGP y también el curso en el que se estrenó el famoso carné por puntos. El método sancionador, aprobado por la Grand Prix Commission en diciembre de 2012, llegaba como revulsivo a la actitud antideportiva que la que algunos pilotos habían hecho gala en campañas anteriores. Con su entrada en vigor, los pilotos deberían pensárselo dos veces antes de cometer alguna infracción, pues la acumulación de cuatro puntos significaría arrancar la siguiente carrera desde la última posición de la parrilla de salida; con siete se verían obligado a partir desde el pit lane; y con 10 quedarían excluidos de la próxima prueba. El sistema, en teoría, era bueno; el problema radicaba en saber en qué situaciones era justo aplicarlo y en cuales no. La actuación de Dirección de Carrera durante la temporada generó mucha controversia, especialmente en la categoría reina, donde no fueron pocos los incidentes polémicos que salpicaron la temporada. El primero de ellos llegaría muy pronto, en la tercera cita de la campaña. Pedrosa venció en Jerez, pero en la rueda de prensa post GP fueron Márquez y Lorenzo quienes acapararon la atención. Una y otra vez, los periodistas trataban de sonsacar declaraciones a los dos españoles sobre el adelantamiento producido en la última curva del último giro, que propició que el balear descendiese a la tercera posición y acabase la prueba muy enfadado, tanto que al bajarse de la moto negó el saludo al ilerdense. Lorenzo no quiso responder a las preguntas, alegando que la situación estaba demasiado reciente y él caliente; Marc, por su parte, evitó la polémica asegurando que no había sido más que un lance de carrera.
Dirección de Carrera compartió la misma opinión que el 93 y optó por no aplicar ningún castigo, pese a que dos semanas más tarde, en Le Mans, Lorenzo pidió públicamente que Márquez fuese sancionado. El mallorquín insistía en que la acción era merecedora de algún tipo de correctivo, pero DdC, con el precedente del adelantamiento Rossi-Gibernau sentenció que aquello no era punible.
Silverstone
Un mes después, un nuevo incidente protagonizado por el genio de Cervera caldeó el ambiente en el paddock. Hablamos del conocido episodio de MotorLand, donde Márquez se tocó con su compañero de equipo, rompiéndole a éste el cable del control de tracción. El contacto entre ambos propició que el 93 se viera obligado a salir unos metros a la escapatoria y que el de Castellar del Vallés enterrara sus opciones de podio y de título, al salir disparado por los aires. Las reacciones no se hicieron esperar. Pedrosa no cargó con demasiada dureza contra su vecino de box, pero si atacó a DdC, a quien acusó en declaraciones a Mediaset de “tomarse las cosas a la ligera” y de “hacer la vista gorda”. Lorenzo, por el contrario, recriminó al líder del campeonato que fuera demasiado agresivo y el hecho de que se pusiera en peligro a sí mismo y a los demás. Hasta Stoner dio su opinión sobre el acontecimiento, manifestando que el ilerdense no respetaba a sus rivales.
Márquez, por su parte, alegó que todo había sido producto de la mala suerte y, en realidad, no le faltaba razón. HRC llevaba empleando 15 años el mismo sistema en aquel sensor y nunca había ocurrido nada. Hasta Aragón 2013.
La sanción no contentó a Lorenzo ni a Pedrosa y en la rueda de prensa oficial, previa al Gran Premio, ambos estallaron. El balear ironizó con la situación, asegurando que deberían haberle añadido un punto más a la clasificación de Marc en lugar de a su carnet. Pedrosa, por su parte, concedió que en MotorLand había tenido mala suerte, pero también dejó caer que su vecino de box llevaba ya demasiadas...
No todo quedó ahí. El domingo, mientras Dani se escapaba, Lorenzo y Márquez se enfrascaron en una lucha por la segunda posición en la que el balear fue más rudo que de costumbre. Fue una especie de “donde las dan las toman”, aunque al final Márquez resultó vencedor. DdC no intervino en este caso, como tampoco lo hizo en Australia, donde Márquez y Lorenzo chocaron a la salida del pit lane, ni en el Ricardo Tormo, trazado en el que Pedrosa casi acaba en el suelo tras varios adelantamientos al límite del 99.
Al margen del lío de los tres españoles, Andrea Dovizioso, Héctor Barberá y Andrea Iannone también fueron castigados ese año por sendas acciones antirreglamentarias. Los dos primeros se pasaron de la raya en Assen (el valenciano obstaculizó durante los entrenamientos del sábado al italiano y como respuesta éste le propinó una patada). El segundo Andrea fue amonestado en la República Checa, igualmente, por obstruir a otro piloto en su vuelta rápida. Una temporada completita para Dirección de Carrera, vaya.
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Dirección de Carrera compartió la misma opinión que el 93 y optó por no aplicar ningún castigo, pese a que dos semanas más tarde, en Le Mans, Lorenzo pidió públicamente que Márquez fuese sancionado. El mallorquín insistía en que la acción era merecedora de algún tipo de correctivo, pero DdC, con el precedente del adelantamiento Rossi-Gibernau sentenció que aquello no era punible.
Silverstone
Silverstone y las banderas amarillas
El futuro bicampeón del mundo de MotoGP se libró de estrenar su carné por puntos en España, pero en Gran Bretaña no lo logró. Allí, en el entrenamiento matinal de domingo, el de Cervera ignoró las banderas amarillas que señalizaban la caída de Cal Crutchlow y no aminoró la velocidad. La mala suerte quiso que él también se fuese al suelo en ese punto, poniendo en riesgo la seguridad de los comisarios que atendían al británico, así como al propio Crutchlow. La acción le acarreó dos puntos y una luxación en el hombro izquierdo, que no le impidió batirse con Lorenzo en uno de los duelos más apasionantes de la campaña.Un mes después, un nuevo incidente protagonizado por el genio de Cervera caldeó el ambiente en el paddock. Hablamos del conocido episodio de MotorLand, donde Márquez se tocó con su compañero de equipo, rompiéndole a éste el cable del control de tracción. El contacto entre ambos propició que el 93 se viera obligado a salir unos metros a la escapatoria y que el de Castellar del Vallés enterrara sus opciones de podio y de título, al salir disparado por los aires. Las reacciones no se hicieron esperar. Pedrosa no cargó con demasiada dureza contra su vecino de box, pero si atacó a DdC, a quien acusó en declaraciones a Mediaset de “tomarse las cosas a la ligera” y de “hacer la vista gorda”. Lorenzo, por el contrario, recriminó al líder del campeonato que fuera demasiado agresivo y el hecho de que se pusiera en peligro a sí mismo y a los demás. Hasta Stoner dio su opinión sobre el acontecimiento, manifestando que el ilerdense no respetaba a sus rivales.
Márquez, por su parte, alegó que todo había sido producto de la mala suerte y, en realidad, no le faltaba razón. HRC llevaba empleando 15 años el mismo sistema en aquel sensor y nunca había ocurrido nada. Hasta Aragón 2013.
Un punto
Tras la polémica surgida, DdC convocó a una reunión en Sepang a los dos integrantes del Repsol Honda Team. Allí se dirimió que se añadiría un punto al carné de Márquez y no dos como muchos habían pensado. Honda, además, perdía los 25 pts logrados por la victoria de su piloto en Aragón. Pese a que el contacto entre los dos integrantes de la marca del ala dorada fue mucho más leve que el protagonizado por el propio Márquez y Lorenzo en Jerez, esta vez sí se aplicaba una sanción. Mike Webb incluso llegó a admitir en esta entrevista que “el toque fue un lance de carrera normal”, pero se impuso el castigo cómo método de advertencia. DdC quería que Marc supiese que llevaba a sus espaldas varios incidentes al límite.La sanción no contentó a Lorenzo ni a Pedrosa y en la rueda de prensa oficial, previa al Gran Premio, ambos estallaron. El balear ironizó con la situación, asegurando que deberían haberle añadido un punto más a la clasificación de Marc en lugar de a su carnet. Pedrosa, por su parte, concedió que en MotorLand había tenido mala suerte, pero también dejó caer que su vecino de box llevaba ya demasiadas...
No todo quedó ahí. El domingo, mientras Dani se escapaba, Lorenzo y Márquez se enfrascaron en una lucha por la segunda posición en la que el balear fue más rudo que de costumbre. Fue una especie de “donde las dan las toman”, aunque al final Márquez resultó vencedor. DdC no intervino en este caso, como tampoco lo hizo en Australia, donde Márquez y Lorenzo chocaron a la salida del pit lane, ni en el Ricardo Tormo, trazado en el que Pedrosa casi acaba en el suelo tras varios adelantamientos al límite del 99.
Al margen del lío de los tres españoles, Andrea Dovizioso, Héctor Barberá y Andrea Iannone también fueron castigados ese año por sendas acciones antirreglamentarias. Los dos primeros se pasaron de la raya en Assen (el valenciano obstaculizó durante los entrenamientos del sábado al italiano y como respuesta éste le propinó una patada). El segundo Andrea fue amonestado en la República Checa, igualmente, por obstruir a otro piloto en su vuelta rápida. Una temporada completita para Dirección de Carrera, vaya.
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La era ‘ochocientos’ de MotoGP
Tras cinco años con motores de 800cc, en 2012 la parrilla de MotoGP volvió a estar poblada por motores de 1000cc. Repasamos qué sucedió en el lustro anterior, en la denominada ‘era ochocientos’.
La era ‘ochocientos’ de MotoGP
No es ningún secreto que Honda fue uno de los grandes impulsores de la rebaja de 990cc a 800cc en los motores de la categoría reina; tampoco lo es que, durante el lustro que estuvieron en pista, las críticas hacia ellas fueron constantes. ¿Por qué las ‘ochocientos’ no gustaban a nadie? O más bien a casi nadie, pues los fabricantes, con la marca del ala dorada a la cabeza, defendieron estas motos durante años. El cambio, producido en 2007, encontró su justificación en la disminución de prestaciones de las potentes 990cc, máquinas capaces de superar con facilidad los 330 km/h. La idea era que, con la mengua de cubicaje, se reducirían las altas velocidades máximas y, por tanto, se mejoraría la seguridad. El tiempo se encargaría de demostrar que esto no sería así.
De la mano de la marca boloñesa, Stoner arrasó aquel curso, venciendo 10 Grandes Premios; aún así, al término de la campaña, el australiano dejó patente que las 800cc no eran de su agrado: “Si de mí dependiera, las MotoGP serían 500cc dos tiempos, o 1000cc cuatro tiempo, pero nunca estas 800cc. No sé por qué han cambiado la cilindrada. Hemos perdido potencia y espectáculo y, en cambio, aumentado los costes. Echo de menos la patada de las 990cc”.
En los sucesivos años, Stoner se convertiría en el absoluto dominador de la era ochocientos, con nada menos que 32 victorias y 57 podios. Fue él quien ganó la primera carrera de esta etapa (Qatar 2007) y también la última (Valencia 2011). Con los títulos ocurriría de igual modo, pero ello no le hizo cambiar de opinión: “Lo de las 800cc me confundió un poco porque dijeron que se hacía por motivos de seguridad, que las 1000cc eran muy rápidas. Pero las estadísticas dejan claro que las 800cc han llegado a golpear con los muros muchas más veces de lo que lo hicieron las 1000cc... Yo siempre he preferido las mil, siempre me sentí más cómodo llevando motos más potentes y estoy deseando que vuelvan”, declaraba a Motociclismo siendo ya bicampeón de MotoGP.
No le faltaba razón al australiano. En su primer año de vida, las 800cc redujeron las velocidades puntas alcanzadas en las rectas, pero los cronos finales no fueron menos rápidos; al contrario, se rebajaron en muchos circuitos por el mejor paso por curva de las nuevas máquinas. Por si fuera poco, el espectáculo en muchas carreras brilló por su ausencia. No en vano, la de 2007 quizás sea una de las temporadas más aburridas que haya habido nunca en la clase reina; aunque la de 2008, con ni una sola carrera decidida por menos de un segundo y medio, tampoco se queda atrás.
El problema principal era que aquellas máquinas no perdonaban ningún fallo. Los pilotos debían rodar siempre por la trazada buena, lo que propiciaba que en muchas ocasiones los GGPP se disputasen en fila india y los adelantamientos fuesen escasos. “El problema con la 800 es que si cometías un error de un par de centímetros en tu trazada, se acabó… Toda la vuelta se había ido a la mierda” afirmó Cal Crutchlow hace un par de años.
Si las críticas eran tan demoledoras ¿por qué entonces no se desecharon aquellas motos con mayor rapidez? Principalmente por que la MSMA, organismo que durante años se ocupó de la redacción de los reglamentos técnicos, se oponía a ello. Tuvo que llegar la dichosas crisis económica para que los fabricantes aceptasen la idea de que las 800cc eran demasiado caras.
Así, tras cinco campañas con estas motos detestadas por casi todos, en 2012 se hizo efectiva la subida a los 1000 centímetros cúbicos. Desde el inicio, los pilotos admitieron que las nuevas monturas eran más divertidas de pilotar, algo que se pudo comprobar en pista, con una mejora sustancial del espectáculo. La parrilla, además, incrementó el número de sus habitantes con la llegada de las CRT, que permitió a equipos más modestos tomar parte en el Grand Circus. Todos salieron ganando: pilotos, aficionados, organización y marcas.
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Ducati da la sorpresa
El primer año de la era ‘ochocientos’ será recordado por la machada de Ducati y Casey Stoner. Los italianos sorprendieron a los japoneses realizando una moto superior que, a los mandos del australiano, se mostró imbatible. Las diferencias, especialmente en velocidad punta, fueron tan abismales que Yamaha y Honda no tardaron en mostrar sus recelos sobre la legalidad de la GP7. No se explicaban cómo la casa de Borgo Panigale podía alcanzar esas máximas sin incumplir la reglamentación relativa al combustible, restringido a 21 litros para aquel año. Las sospechas demostraron ser totalmente infundadas en China, donde se realizó una verificación sorpresa en el box de Ducati y se comprobó que todo estaba en regla. De la mano de la marca boloñesa, Stoner arrasó aquel curso, venciendo 10 Grandes Premios; aún así, al término de la campaña, el australiano dejó patente que las 800cc no eran de su agrado: “Si de mí dependiera, las MotoGP serían 500cc dos tiempos, o 1000cc cuatro tiempo, pero nunca estas 800cc. No sé por qué han cambiado la cilindrada. Hemos perdido potencia y espectáculo y, en cambio, aumentado los costes. Echo de menos la patada de las 990cc”.
En los sucesivos años, Stoner se convertiría en el absoluto dominador de la era ochocientos, con nada menos que 32 victorias y 57 podios. Fue él quien ganó la primera carrera de esta etapa (Qatar 2007) y también la última (Valencia 2011). Con los títulos ocurriría de igual modo, pero ello no le hizo cambiar de opinión: “Lo de las 800cc me confundió un poco porque dijeron que se hacía por motivos de seguridad, que las 1000cc eran muy rápidas. Pero las estadísticas dejan claro que las 800cc han llegado a golpear con los muros muchas más veces de lo que lo hicieron las 1000cc... Yo siempre he preferido las mil, siempre me sentí más cómodo llevando motos más potentes y estoy deseando que vuelvan”, declaraba a Motociclismo siendo ya bicampeón de MotoGP.
No le faltaba razón al australiano. En su primer año de vida, las 800cc redujeron las velocidades puntas alcanzadas en las rectas, pero los cronos finales no fueron menos rápidos; al contrario, se rebajaron en muchos circuitos por el mejor paso por curva de las nuevas máquinas. Por si fuera poco, el espectáculo en muchas carreras brilló por su ausencia. No en vano, la de 2007 quizás sea una de las temporadas más aburridas que haya habido nunca en la clase reina; aunque la de 2008, con ni una sola carrera decidida por menos de un segundo y medio, tampoco se queda atrás.
El problema principal era que aquellas máquinas no perdonaban ningún fallo. Los pilotos debían rodar siempre por la trazada buena, lo que propiciaba que en muchas ocasiones los GGPP se disputasen en fila india y los adelantamientos fuesen escasos. “El problema con la 800 es que si cometías un error de un par de centímetros en tu trazada, se acabó… Toda la vuelta se había ido a la mierda” afirmó Cal Crutchlow hace un par de años.
Más críticas
Stoner y Crutchlow no fueron los únicos que vertieron comentarios negativos sobre las 800cc. Valentino Rossi también mostró su desacuerdo, asegurando que las 800 eran el “error más grande que el campeonato del mundo ha cometido en los últimos 15 años”. El campeón italiano pronunció aquella lapidaria frase en esta entrevista concedida a Motociclismo en la que también afirmó que “La 990 era muy ruda, salvaje, pero con un gran motor y con muchísima potencia. La 800 es peor, simplemente peor, es la misma moto con menos potencia [...] Hemos perdido gran parte del espectáculo y parte de esto es porque la electrónica ha avanzado mucho. Para mí los fabricantes han cometido un gran error al cambiar la cilindrada a 800cc. Las 990 eran mejores en todos los sentidos”.Si las críticas eran tan demoledoras ¿por qué entonces no se desecharon aquellas motos con mayor rapidez? Principalmente por que la MSMA, organismo que durante años se ocupó de la redacción de los reglamentos técnicos, se oponía a ello. Tuvo que llegar la dichosas crisis económica para que los fabricantes aceptasen la idea de que las 800cc eran demasiado caras.
Así, tras cinco campañas con estas motos detestadas por casi todos, en 2012 se hizo efectiva la subida a los 1000 centímetros cúbicos. Desde el inicio, los pilotos admitieron que las nuevas monturas eran más divertidas de pilotar, algo que se pudo comprobar en pista, con una mejora sustancial del espectáculo. La parrilla, además, incrementó el número de sus habitantes con la llegada de las CRT, que permitió a equipos más modestos tomar parte en el Grand Circus. Todos salieron ganando: pilotos, aficionados, organización y marcas.
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El título que Marc Márquez no pudo ganar
Remontó 82 puntos, pero una caída en Malasia enterró sus opciones en el Mundial. Recordamos cómo fue la temporada 2011 de Moto2, en la que los problemas físicos privaron a Marc Márquez de batallar hasta el final
El título que Marc Márquez no pudo ganar
La mala suerte impidió a Marc Márquez hacerse con aquel título de Moto2. Entonces eran pocos los que lo dudaban y ahora, tras comprobar lo que ha logrado el de Cervera en MotoGP, muchos menos. Ello no quita que Stefan Bradl completase una temporada de auténtico campeón: 4 victorias y 11 podios fueron su bagaje a final de 2011. El alemán comenzó de la mejor manera posible: venciendo la cita inaugural de Qatar. En la siguiente, Jerez, no podría pasar del quinto puesto, pero una carrera más tarde (Portugal) regresaría a lo alto del podio. No se bajaría de él hasta Holanda, donde cometería su primer error. Hasta entonces, el germano disfrutaba de una amplia renta: 62 puntos sobre Corsi y 82 sobre Márquez, quien tras fallar en los tres primeros GGPP, ocupaba la octava plaza en la general. Todo cambió en Assen. Allí, el leridano aprovechó el cero del líder y recortó en 25 puntos su desventaja. Se trataba del segundo triunfo del curso y el primero de una serie de tres que le auparían a la segunda plaza de la clasificación, al tiempo que le convertirían en la principal amenaza del alemán. Su racha de victorias se vio interrumpida en Brno (fue segundo), pero 15 días después, en Indianápolis, volvería a ver la bandera a cuadros antes que nadie. Dos nuevas primeras posiciones en San Marino y Aragón le situaron a tan solo seis puntos de Bradl, quien hasta entonces había alternado visitas al podio, con actuaciones más discretas como las de Indianápolis (sexto) o MotorLand (octavo).
No contento con su escalada en la general, el de Cervera se marcó otra genial remontada en el GP de Australia, donde un incidente con Ratthapark Wilairot durante los entrenamientos clasificatorios del sábado le condenó a salir el domingo desde la última posición de la parrilla. Con la sanción impuesta por Dirección de Carrera, Bradl se las prometía muy felices pero el alemán no contaba con que su adversario adelantara a 35 pilotos en 25 vueltas y terminase tercero. Él, que lo hizo en la segunda posición, pudo reconquistase el mando, pero por un escaso margen de tres puntos.
La demostración de poderío realizada en Phillip Island hizo pensar al paddock que el 93 recuperaría el dominio de la categoría en Malasia. Nada más lejos de la realidad. En Sepang, Márquez enterró sus opciones de título al irse al suelo en los libres del viernes. Los controles del trazado no señalaron con la suficiente celeridad que una de las curvas estaba mojada y el español no pudo evitar la caída. El incidente, en el que también se vio involucrado Bradley Smith, le hizo sufrir, además de diversas contusiones en la cabeza y en las cervicales, una pérdida de visión en el ojo derecho. Pese a ello, el sábado salió a pista para intentar clasificarse para la carrera. Lo consiguió (penúltima plaza), aunque la gravedad de la lesión le impediría luego tomar parte en ella.
Ante la ausencia de su rival, Bradl podría haber sentenciado el campeonato con una victoria, pero fue segundo y prolongó la espera hasta Valencia. Con una sola prueba por disputar, la diferencia entre ambos contendientes era de 23 puntos. Márquez necesitaba ganar y esperar que el germano concluyese por detrás del décimo tercer puesto. En caso de empate, su mayor número de victorias le otorgarían el Mundial. Más allá de los resultados, el de Cervera aguardaba otro milagro: que su visión se recuperase completamente para poder volverse a subir a su Suter. Por desgracia para él, su ojo no mejoró todo lo que hubiera sido necesario. Así, Stefan Bradl celebró su título de campeón del mundo el domingo, no sin antes irse al suelo en el quinto giro. De haberse producido la caída con Márquez en pista el resultado final podría haber sido diferente...
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Márquez culmina la caza
Tras siete carreras al acecho, en Japón se invirtieron las tornas. El español, con su segundo puesto, se colocó al frente de la provisional por un solo punto. Bradl no había fallado, pero Márquez rozó la perfección, adjudicándose 190 de los últimos 200 puntos disputados. Solo dejó escapar 5 en Brno y otros tantos en Motegi.No contento con su escalada en la general, el de Cervera se marcó otra genial remontada en el GP de Australia, donde un incidente con Ratthapark Wilairot durante los entrenamientos clasificatorios del sábado le condenó a salir el domingo desde la última posición de la parrilla. Con la sanción impuesta por Dirección de Carrera, Bradl se las prometía muy felices pero el alemán no contaba con que su adversario adelantara a 35 pilotos en 25 vueltas y terminase tercero. Él, que lo hizo en la segunda posición, pudo reconquistase el mando, pero por un escaso margen de tres puntos.
La demostración de poderío realizada en Phillip Island hizo pensar al paddock que el 93 recuperaría el dominio de la categoría en Malasia. Nada más lejos de la realidad. En Sepang, Márquez enterró sus opciones de título al irse al suelo en los libres del viernes. Los controles del trazado no señalaron con la suficiente celeridad que una de las curvas estaba mojada y el español no pudo evitar la caída. El incidente, en el que también se vio involucrado Bradley Smith, le hizo sufrir, además de diversas contusiones en la cabeza y en las cervicales, una pérdida de visión en el ojo derecho. Pese a ello, el sábado salió a pista para intentar clasificarse para la carrera. Lo consiguió (penúltima plaza), aunque la gravedad de la lesión le impediría luego tomar parte en ella.
Ante la ausencia de su rival, Bradl podría haber sentenciado el campeonato con una victoria, pero fue segundo y prolongó la espera hasta Valencia. Con una sola prueba por disputar, la diferencia entre ambos contendientes era de 23 puntos. Márquez necesitaba ganar y esperar que el germano concluyese por detrás del décimo tercer puesto. En caso de empate, su mayor número de victorias le otorgarían el Mundial. Más allá de los resultados, el de Cervera aguardaba otro milagro: que su visión se recuperase completamente para poder volverse a subir a su Suter. Por desgracia para él, su ojo no mejoró todo lo que hubiera sido necesario. Así, Stefan Bradl celebró su título de campeón del mundo el domingo, no sin antes irse al suelo en el quinto giro. De haberse producido la caída con Márquez en pista el resultado final podría haber sido diferente...
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Jorge Lorenzo, sucesor de Alex Crivillé
Once años después de que Crivillé lo lograra, Jorge Lorenzo conquistó el segundo título de la categoría reina para España, el primero de MotoGP, en una temporada mágica que será recordada por el poderío de los nuestros.
Jorge Lorenzo, sucesor de Alex Crivillé
En 2010 España tocó la gloria gracias a los títulos de Marc Márquez, Toni Elías y Jorge Lorenzo, amén de los subcampeonatos de Nico Terol, Julián Simón, Dani Pedrosa y el tercer puesto de Pol Espagaró. Fue un año histórico, en el que los nuestros cosecharon unos números superlativos: 36 victorias, 85 podios y 30 poles. Nueve de esos triunfos pertenecieron a Jorge Lorenzo quien, además, pudo presumir de batir el récord de puntos de la categoría reina (383), subir 16 veces al cajón y anotar siete pole position. El balear fue una auténtica apisonadora. Algunos quisieron restarle méritos, esgrimiendo que sus dos grandes rivales se habían lesionado (Rossi en Mugello y Pedrosa en Japón), pero la realidad era muy distinta: Lorenzo fue el más rápido y el mejor piloto del año. Cuando su compañero de equipo se fracturó la tibia y el peroné ya lideraba la clasificación; del mismo modo que lo hacía cuando el de Honda trataba de recortar distancias con él.
Sus resultados fueron brillantes, pero no menos que la regularidad de la que hizo gala durante todo el curso: solo se bajó del podio en Aragón y Japón, donde fue cuarto. Al final del curso, hasta el propio Rossi se rindió ante la evidencia: “Jorge ha estado fortísimo todo el año, ha ganado mucho y no ha cometido ni un solo error, por lo tanto se merece ese título”. Eso sí, el italiano también le dejó un recadito “Estoy convencido de que si no me llego a hacer daño, ese título nos lo habríamos jugado hasta la última carrera”. Nunca sabremos si lo que dijo Rossi se habría cumplido o no, pero lo cierto es que el mallorquín arrasó con todo.
La llegada de Lorenzo a MotoGP insufló de aire fresco a la categoría. Al igual que Dani, debutó con un segundo puesto y venció su primera carrera muy pronto, en la cuarta cita. Pese a que se fue al suelo en numerosas ocasiones, el futuro terminó la temporada en cuarta posición. Un año después, ya con más experiencia, se confirmó como el mayor adversario de Rossi. La celebración del italiano tras la victoria en Cataluña (como si hubiese ganado el campeonato), evidenció hasta qué punto le estaba costando doblegar a su compañero de equipo. El 46 consiguió nuevamente vencer ese año, pero en Yamaha tenían claro quién encarnaba las opciones de futuro y así se lo hicieron ver a Lorenzo en las negociaciones de renovación, permitiéndole como él quería, firmar un contrato por una sola campaña. La noticia no sentó nada bien a Rossi, a quien únicamente le ofrecieron la opción de continuar dos años. La tensión entre ambos era casi palpable, pero de puerta hacia fuera trataban de mantener las apariencias: “No es que seamos hermanos, porque somos los peores enemigos en pista, pero hemos mantenido una buena relación. Él me respeta a mí y yo a él”, aseguraba Il Dottore en 2009.
Al final, los temores de Valentino se hicieron realidad y Jorge le batió en 2010. El doctor optó entonces por marcharse a Ducati y comenzar una aventura que terminaría en divorcio dos años después. Tras regresar a Yamaha, Rossi acabaría reconociendo a en una entrevista concedida a MotoGP.com que fichar por la marca boloñesa fue fruto de una rabieta: “Fue un error mío ir a Ducati, estaba molesto con Yamaha porque después de haber ganado tanto con ellos, cuando venían de años difíciles, Yamaha decidió traer un compañero de equipo muy fuerte, como es Lorenzo”. Más claro no pudo ser.
Sus resultados fueron brillantes, pero no menos que la regularidad de la que hizo gala durante todo el curso: solo se bajó del podio en Aragón y Japón, donde fue cuarto. Al final del curso, hasta el propio Rossi se rindió ante la evidencia: “Jorge ha estado fortísimo todo el año, ha ganado mucho y no ha cometido ni un solo error, por lo tanto se merece ese título”. Eso sí, el italiano también le dejó un recadito “Estoy convencido de que si no me llego a hacer daño, ese título nos lo habríamos jugado hasta la última carrera”. Nunca sabremos si lo que dijo Rossi se habría cumplido o no, pero lo cierto es que el mallorquín arrasó con todo.
Españoles en MotoGP
Desde que Alex Crivillé se alzara con el título de 500cc, hasta que Lorenzo consiguiera su primer entorchado en MotoGP pasaron once años. En ese tiempo, más de una decena de pilotos nacionales se batieron el cobre en la clase reina (el propio Crivi, Carlos Checa, Sete Gibernau, David de Gea, José Luis Cardoso, David Tomás, Pere Riba, Rubén Xaus, Toni Elías, David Checa, Dani Pedrosa...), aunque solo unos pocos tuvieron opciones reales. Gibernau y Pedrosa fueron quienes más cerca estuvieron. El primero lo intentó en 2003 y 2004, pero se topó con un gran Rossi y tuvo que conformarse con sendos subcampeonatos. Pedrosa, tras un prometedor debut, nos hizo soñar con una nueva corona; en los sucesivos años, sin embargo, no fue capaz de alcanzar su sueño. Las lesiones y problemas con su Honda se lo impidieron.La llegada de Lorenzo a MotoGP insufló de aire fresco a la categoría. Al igual que Dani, debutó con un segundo puesto y venció su primera carrera muy pronto, en la cuarta cita. Pese a que se fue al suelo en numerosas ocasiones, el futuro terminó la temporada en cuarta posición. Un año después, ya con más experiencia, se confirmó como el mayor adversario de Rossi. La celebración del italiano tras la victoria en Cataluña (como si hubiese ganado el campeonato), evidenció hasta qué punto le estaba costando doblegar a su compañero de equipo. El 46 consiguió nuevamente vencer ese año, pero en Yamaha tenían claro quién encarnaba las opciones de futuro y así se lo hicieron ver a Lorenzo en las negociaciones de renovación, permitiéndole como él quería, firmar un contrato por una sola campaña. La noticia no sentó nada bien a Rossi, a quien únicamente le ofrecieron la opción de continuar dos años. La tensión entre ambos era casi palpable, pero de puerta hacia fuera trataban de mantener las apariencias: “No es que seamos hermanos, porque somos los peores enemigos en pista, pero hemos mantenido una buena relación. Él me respeta a mí y yo a él”, aseguraba Il Dottore en 2009.
Al final, los temores de Valentino se hicieron realidad y Jorge le batió en 2010. El doctor optó entonces por marcharse a Ducati y comenzar una aventura que terminaría en divorcio dos años después. Tras regresar a Yamaha, Rossi acabaría reconociendo a en una entrevista concedida a MotoGP.com que fichar por la marca boloñesa fue fruto de una rabieta: “Fue un error mío ir a Ducati, estaba molesto con Yamaha porque después de haber ganado tanto con ellos, cuando venían de años difíciles, Yamaha decidió traer un compañero de equipo muy fuerte, como es Lorenzo”. Más claro no pudo ser.
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